На фоне немецких конкурентов «шестидесятка» выглядит свежо и нескучно, и в этом одно из ее основных преимуществ. Помимо количества дверей купе отличается от родственного седана многими деталями. У Q60 более крупная решетка радиатора с небольшой милой выпуклостью сверху, хитрее «прищур глаз», ажурнее бамперы, рельефнее боковины, а зеркала сбежали из уголков стоек и забрались на собственные ножки. Мне нравятся острые ребра кузова, проходящие через дверные ручки, бедра задних крыльев, складки заднего бампера и хвостик крышки багажника.
В салоне — новый руль, изящные, обтянутые в кожу поручни на дверях и более хваткие кресла. Здорово, что большинство клавиш, отвечающих за работу «климата» и аудиосистемы Bose с 13 динамиками, — физические. Потому что общаться с подтормаживающим сенсорным экраном мультимедийной системы Intouchу меня нет никакого желания. Увы, приверженцев немецкого порядка Infiniti по-прежнему смущает двумя разномастными дисплеями центральной консоли.
Не сюда и любителям сидеть поближе к асфальту. Посадка в Q60 непривычно высокая: голова потолок не подпирает, но ощущения спортивности, как в «четверке» BMW, тут явно не хватает. Зато дамам, традиционно любящим купе, понравится обзорность с низкой подоконной линией, тонкими стойками и крупными зеркалами. Хотя многим ли дамам нужна двухдверка с таким темпераментом?
Говорят, появление Q60 откладывали из-за Его Величества нового мотора. В итоге теперь под капотом Infiniti Q60 405 л.с. и 475 Нм, которые снимают с 3,0-литрового двигателя с двумя турбокомпрессорами. Для сравнения, 3,0-литровая «шестерка» BMW B58, которая устанавливается на купе 440i, выдает 326 л.с. и 450 Нм, а мерседесовский M276 (от C 43) того же объема — 367 л.с., хотя он чуть моментнее — 520 Нм. «Ниссановцы» любят называть мотор VR30 с диаметром цилиндра в 86 мм и таким же ходом поршня родственником двигателя VR38 от суперкара GT-R, но на самом деле общего у них немного. У VR38 совсем иная геометрия — 95,5 х 88,4 мм — и распределенный впрыск. Исторически новый двигатель — наследник агрегата VG30DETT (87 х 83 мм), который в конце 90-х устанавливался на модель 300ZX.
Двигатель VR30DDTT с двойным турбонаддувом
На смену двигателю-долгожителю VQ37 мощностью 333 л.с. пришла V-образная «шестерка» с хитрым индексом VR30DDTT. От прежнего агрегата сохранилась, по сути, лишь архитектура с развалом блока в 60 градусов. Все остальное разработано заново. Блок и головка из алюминиевых сплавов, плазменное напыление на стенках цилиндров, два турбокомпрессора вместо «недостающих» 0,7 л рабочего объема (литраж уменьшился с 3,7 до 3,0 л, что понятно из индекса), интеркулеры с жидкостным охлаждением и перепускные клапаны турбин с электроприводом. Вместо распределенного впрыска — непосредственный. Снижено трение, выпускной коллектор интегрирован в головку блока, а на впускных распредвалах — электрические фазовращатели. Масса мотора VR30DDTT — 220,6 кг. Если не учитывать систему наддува, то новый двигатель получился легче старого VQ37 на 14 кг, а расход в смешанном цикле снизился с 15,3 л/100 км до 13,3. На американском рынке у VR30 есть менее форсированный 300-сильный вариант, который ставят и на Q60, и на Q50. Отличия топ-версии мощностью 405 л.с. — два насоса в системе охлаждения вместо одного, увеличенное давление наддува и оптический датчик оборотов турбины, которая раскручивается до 240 000 об/мин.
На Q60 в кайф рвануть со светофора, причем полноприводная трансмиссия с подключаемой через муфту передней осью позволит сделать это и в непогоду. Если нажать в «пол», то ускорение будет мощным, обволакивающим, и злости в нем ничуть не меньше, чем у немецких конкурентов. Но еще приятнее ускоряться с хода. Когда нажимаешь педаль на четверть, кажется, что запас тяги неиссякаем — именно в таком режиме захватывает дух от того, как легко и непринужденно тянет новый мотор. И пусть его «голос» частично синтезирован при помощи аудиосистемы, результат получился весьма приятным. В режимах Sport и Sport+ на частичных нагрузках появляются многолитровые бубнящие нотки. Остается надеяться, что VR30 получился достойным наследником VQ37 не только по производительности, но и с точки зрения надежности, ведь поздние «шестерки» 3.7 не доставляли владельцам особых хлопот.
К настройке 7-ступенчатого «автомата» Jatco в штатных режимах не придерешься. Переключения логичные, плавные и быстрые. Однако когда речь заходит о по-настоящему динамичной езде, связи по педали газа не хватает. Этой зимой я ездил на седане Q50 с таким же силовым агрегатом и хорошо помню, как задемпфированность акселератора мешала мне при прохождении извилистой трассы на заснеженной площадке. И не забывайте про наследственную болячку всех Infiniti — муфта полного привода быстро перегревается при интенсивной пробуксовке. Разумеется, в обычной жизни владелец Q60 вряд ли будет заниматься чем-то подобным, тем более что автомобиль настраивает скорее на спокойный лад.
Да, на Q60 можно прохватить по серпантину — на руль Infiniti реагирует бодро и точно — но настоящего драйверского настроения, как у «четверки» BMW, не ждите. И дело не столько в фирменной «виртуальной» рулевой рейке Direct Adaptive Steering (DAS), у которой отсутствует механическая связь между рулем и колесами, сколько в банальном сносе передка. Передние шины на скромных извилистых дорожках Тосканы начинали скользить первыми и неожиданно рано. Признаюсь, я ждал от Q60 более взрослого мужского характера.
Рулевое управление «по проводам»
Первое в мире серийное рулевое управление без механической связи с колесами дебютировало на седане Infiniti Q50 в 2013 году. Система под названием Direct Adaptive Steering разрабатывалась совместно с японской фирмой Kayaba, известной как KYB. Рулевой вал в механизме на самом деле есть, однако в штатном режиме установленная в его разрезе кулачковая муфта разомкнута. В случае неисправности она замыкается, а каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Интересно, что на рейке смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем они соединяются с рейкой не через модную нынче передачу «винт — шариковая гайка», а через обычный червячный механизм.
«Электронная» рейка DAS, дебютировавшая на седане Q50 в качестве опции, на нашем рынке входит в стандартное оснащение Q60. За прошедшие четыре года она успела несколько раз попасть под отзыв, пережила модернизацию, получила индекс 2.0 и… теперь настроена весьма неплохо. Правда, все равно не без странностей. Руль на парковке делает ровно два оборота от упора до упора, и если продолжать вращать его дальше, то он, словно наткнувшись на мощную пружину, сделает еще четверть оборота, но колеса при этом останутся на месте. В повороте стандартный режим DAS смущает недостаточным нарастанием усилия на руле, из-за чего кажется, будто переднюю ось «засасывает» в вираж. Хорошо, что в режимах Sport и Sport+ этого непривычного ощущения уже не возникает.
В конце концов, я совершенно не вижу проблемы в том, что Q60 не вызывает страстного желания атаковать повороты. Купе Infiniti цепляет комфортом. На нем так и хочется рвануть из Тосканы куда-нибудь на Лазурный берег. Шумоизоляция хороша, а адаптивные амортизаторы отлично справляются с кочковатыми итальянскими дорожками.
В стандартном режиме подвеска Q60 заметно «вздыхает» на волнах, что неожиданно для спортивной двухдверки, хотя добавляет шарма в стиле большого купе класса «Гран Туризмо». В «спорте» раскачка исчезает, но появляется излишняя внимательность к рельефу. В любом случае подвеска энергоемко держит удары на ямах и работает абсолютно бесшумно. С уверенностью скажу, что Q60 гораздо мягче, чем Mercedes-AMG С 43, и благороднее, чем BMW 440i с ее характерно постукивающими «стойками». У японцев получилось найти приятные настройки.
Любопытно было бы прокатиться на более простых, а значит, и более честных версиях Q60. Скажем, с этим же мотором, задним приводом, традиционным рулевым управлением и пассивной подвеской. Наверняка классических драйверских ценностей у таких Q60 больше, но, увы, они продаются только в США. Только там доступен и менее мощный 300-сильный вариант нового мотора VR30.
Вообще отсутствие выбора — главная проблема Q60 в рамках нашего рынка. Вам нравится эта двухдверка, но не нужны 405 «лошадей»? И таких, как вы, уверен, много! Большинству было бы достаточно обычного мотора 2.0 мощностью 211 л.с., как на Q50, и полного привода. Однако за такой связкой — даже не в Европу, а снова в Штаты. Пока у нас будет продаваться только самая роскошная и мощная версия.
Да, ценник, по сравнению с «немцами», привлекательный: 3 414 000 рублей за машину в очень богатой комплектации. AudiS5 и Mercedes-AMG С 43 даже в «базе» дороже как минимум на 400 с лишним тысяч рублей, а начальный ценник в 3 280 000 рублей за BMW 440i уйдет далеко вверх при выборе опций. Что касается Q60 с более скромными моторами, то в представительстве говорят, мол, не гонятся за количеством продаж и будут думать насчет их запуска. Жаль, что кому-то снова придется ждать Q60 из-за мотора, пусть и не такого темпераментного, как новый VR30.
История
Купе Q60 — наследник двухдверки G35, выпускавшейся с 2003-го по 2007 годы, и G37, которую делали с 2008-го по 2015-й. В основе автомобиля — классическая ниссановская платформа FM (Front Midship), в которой двигатель смещен дальше в пределы колесной базы для лучшего распределения веса. Для Q50 и Q60 эту платформу серьезно модернизировали.
Кузов | |
---|---|
Тип | Купе |
Количество мест/дверей | 4/2 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди, продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2997 |
Мощность, л.с. при об/мин | 405/6400 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 475/1600–5200 |
Трансмиссия | |
Привод | Подключаемый полный |
Коробка передач | 7-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4690х1850х1395 |
Колесная база, мм | 2850 |
Клиренс, мм | 125 |
Снаряженная/полная масса, кг | 1914 |
Объем топливного бака, л | 80 |
Объем багажника, л | 342 |
Шины | 245/40 R19 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 250 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,1 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 9,3 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 132, Euro-6 |
Стоимость, руб. | |
Базовая комплектация | н.д. |