Первый тест Infiniti QX55. Спорт или фитнес?

На самом деле QX55 никакое не купе: по факту это обычный лифтбек с коротким «хвостиком» багажника, открывающимся вместе с покатым задним стеклом. Да практически все так называемые купе-кроссоверы — лифтбеки в формате кроссоверов. Но посмотрите на силуэт «пятьдесятпятки»: в нем на самом деле есть что-то от купе (причем в гораздо большей степени, чем у большинства прямых или косвенных конкурентов). Так что пусть будет не кросс-лифтбек, а именно купе-кроссовер 😊

У многих автомобилистов форм-фактор купе-кроссовера ассоциируется с появившимся в 2008 году BMW X6. Но в Infiniti считают, что первой серийной моделью с таким кузовом стал FX, чей дебют состоялся еще в 2003 году. Ну, как бы…

Чем скучны обычные кроссоверы? В первую очередь — своей относительной идентичностью. Практически всегда это пятидверный кузов универсал и пять, реже семь-восемь, мест… В общем, никакого разнообразия, за исключением разве что размеров. На заре популярности некоторые кроссоверы имели модификации с тремя дверями, были даже кабриолеты, но все они быстро канули в Лету. Потребитель хотел чего-то универсального, на все случаи жизни. Маркетологи подхватили это желание, возвели его в абсолют и… Имеем то, что имеем. На этом фоне купе-кроссоверы с кузовом лифтбек, у которых практичность в наименьшей степени принесена в жертву стилю, для многих стали настоящей отдушиной и возможностью хоть немного выделиться из общей массы.

Диодная оптика спереди и сзади, 20-дюймовые колеса уже в «базовой» комплектации, фирменные дизайнерские «завитушки» и характерная решетка радиатора — новинка безошибочно выглядит как Infiniti, что наверняка понравится давним поклонникам марки. Однако как отдельная модель QX55 идентифицируется главным образом оригинальным кузовом с сильно заваленным задним стеклом

Новинка построена на платформе популярного QX50, от которого позаимствовала немало характерных деталей в дизайне. Но различий больше, чем некогда было у ижевских «Москвича-412» и «Иж-Комби». К примеру, оригинальные бамперы (а возможно, и упоминавшийся «хвостик» багажника) удлинили купе-кроссовер в сравнении с универсалом QX50 на 39 мм, а крыша занижена и того существеннее — на 56 мм. Но что удивительно: внутри нет особой стесненности и ощущения близости потолка к голове (в том числе и на заднем ряду). Да и спереди даже те, кто привык сидеть повыше, не почувствуют дискомфорта.

Если рядом с фотографией передней панели QX55 положить фото панели от QX50 — впору начать игру «Найди десять отличий». Вариации в цветах и отделочных материалах — вот и вся визуальная разница между двумя моделями. QX55, к слову, помимо черного может иметь интерьер в черно-белых тонах (смотрите его в нашем фотобонусе)

От QX50 досталось и салонное оборудование. Здесь нет милых и приятных замшевых вставок в отделке передней панели и центральной консоли. Как и имитации дерева. Только алюминий и кожа (в «базовой» комплектации Luxe — искусственная). В целом все на хорошем уровне, однако вау-эффекта интерьер не вызывает. И не только из-за схожести с «пятидесяткой». К примеру, большая часть кнопок и клавиш сделаны добротно, но никак не «премиально»: соплатформенный Mercedes GLB (да-да, японская платформа FF — суть немецкая «тележка» MFA2), хоть его многие и не считают «классическим» Мерседесом (в том числе и за претензии к качеству отделки), в этом отношении получше.

Кресло в QX55 не совсем подходит более спортивной идеологии купе-кроссовера: сидеть удобно, но в поворотах хотелось бы более четкую боковую поддержку. Джойстик селектора КП, как и на QX50, не «ложится» в руку. Приборная панель с аналоговыми «циферблатами» прекрасно читается, но для современного премиума излишне проста. Сзади на удивление не тесно, хотя там лучше ехать вдвоем, а не втроем. И конечно, не хватает панорамной крыши, что есть у QX50: вместо нее только люк, да и тот лишь над передним рядом

Во-вторых, японцам необходимо что-то делать с «мультимедийкой». И я не о звучании аудиосистемы Bose (здесь оно неплохое, но не более того), не о функциональности меню или дизайне интерфейса. И даже не о концепции разнесения информации на два экрана (размером 7 и 8 дюймов) вместо модного зонирования одного большого — с диагональю минимум 12 дюймов — монитора. Я о «железе» InTouch и возможностях коммуникации. В тестовой машине то и дело «отваливался» смартфон, подключенный по Apple CarPlay (даже не по «воздуху», а по казавшемуся надежным проводу), транслирующий навигацию на верхний экран. Недостаточно продуманы некоторые алгоритмы перехода между разными пунктами меню. Мне не показались достаточно чувствительными к «нажатию» сенсорные экраны. Но досаднее всего то, что нижний экран склонен к бликованию даже при облачной погоде, в то время как с верхним такой проблемы не было. Ну как так-то?

Главная беда двух экранов в QX55 — их разнокалиберность. Верхний достаточно яркий, не бликует, но чуток «туповат» при касаниях. А нижний — архиватор отсветов и отпечатков пальцев, даром что окружен «физическими» кнопками: в некоторые из них еще попасть надо (особенно это касается клавиши «аварийки»)

Подобный подход отчасти оправдан философией бренда, декларирующей роскошь без излишеств. И все бы хорошо, да только все больше конкурентов из непремиального сегмента по качеству отделки и продвинутости электронных систем уже достигли или вот-вот достигнут уровня Infiniti. А ведь новое поколение автомобилистов все меньше смотрит на «вес» бренда и все чаще выбирает то, что просто нравится, «заходит» и не лагает при использовании. Экспансия китайских марок, все выше поднимающихся не только по уровню исполнения, но и по уровню цен, тому пример. Поэтому традиционному «премиуму» (а марка Infiniti, несмотря на свою относительную молодость, мы считаем, заслужила место в этом почетном ряду) надо делать акценты на не менее традиционные ценности из разряда ездовых. Получается ли?

Под капотом QX55 — уникальный бензиновый турбомотор 2,0 VC-T (KR20DDET) с изменяемой степенью сжатия, сагрегатированный с вариатором. Плотная компоновка — одна из причин присутствия второго аккумулятора не в моторном отсеке, а в багажнике: там помимо дополнительной батареи расположены усилитель и активный сабвуфер. Из-за них даже для «докатки» места не нашлось. Полезный объем багажника «под шторкой» всего на десять литров меньше, чем у QX50 (555 литров), но в отличие от последнего над шторкой дополнительно (горкой) почти ничего не поместится (мешает сильно наклоненное заднее стекло). Пространство для груза можно увеличить, только если сложить спинки заднего дивана

Итак, рюкзаки в багажнике, пассажиры в салоне — едем. Первое впечатление вновь отсылает к QX50, что неудивительно: силовой агрегат тот же и какого-то прорыва в динамических качествах машины не предполагает. Разгон в целом резвый, однако характерная вариаторная «демпфированность» после резкого нажатия на газ раздражает сильнее, чем в более семейной по имиджу «пятидесятке». Спортивные пресеты в меню режимов движения добавляют остроты реакций и эмоций от более громкой «подзвучки» мотора аудиосистемой. Но ускорения все равно с запаздываниями.

В «базовой» комплектации рулевое управление QX55 обычное, с механической связью между рулем и управляемыми колесами. Электродистанционная система DAS доступна только в топ-версии Essential Proactive, которая и была представлена на тесте. Благодаря отсутствию «железной» связи в рулевой колонке на руль не передаются никакие вибрации или толчки. Минус в том, что теперь дорогу уже нельзя «чувствовать руками»

В персональных настройках помимо спортивного режима динамики на максимально быстрые реакции можно настроить и рулевое управление (этот режим так и называется «Спорт Быстро+»). Лучше всего это ощущается на трассе, где малейшее движение руля влечет отклонение от курса в ту или иную сторону. Отвлекаться от управления в таком режиме мы бы не рекомендовали, ибо даже электронные системы контроля за разметкой и рядностью могут не успеть вернуть вас на путь истинный. Хорошо хотя бы то, что даже в «спорте» толкание в пробках не доставляет дискомфорта пассажирам — трогается «пятьдесятпятка» аккуратно, без рывков. А вот режим Eco делает машину настолько флегматичной, что поневоле возникает желание выйти и подтолкнуть ее.

За активную безопасность QX55 отвечает «команда» электронных ассистентов водителя, контролирующих не только «мертвые» зоны по бокам или дистанцию до едущего впереди автомобиля, но и движение по полосе. Подразумевается, что при наезде на линию разметки система самостоятельно скорректирует курс. На практике вместо коррекции происходит лишь предупреждение об уходе с полосы

Изменения в настройках подвески также по большей части проявляются за городом. Если QX50 на трассе легко расправлялся с неровностями, но раскачивался на «волнах», то новый QX55 стал чувствительнее к качеству дорожного покрытия. Особенно на спортивных пресетах настроек. Но в режиме Standart плавность хода, несмотря на 20-дюймовые колеса с шинами Runflat, лишь немного жестче, чем у весьма комфортного QX50. И все же, попав на совсем разбитую дорогу, ход по просьбе пассажира сзади пришлось снизить сильнее, чем хватало возможностей подвески — слишком резкими стали толчки в «пятую точку». Зато не укачивает 😊

Полноприводная трансмиссия QX55 не предполагает серьезного бездорожья. Настройки ее, несмотря на заявленный дорожный просвет в 218 мм — для активного драйва, а не для офф-роуда

Так можно ли считать Infiniti QX55 спортивной версией модели QX50? По сути, нет. Если только под словом спорт мы будем подразумевать фитнес. Большая часть плюсов «пятидесятки» здесь сохранена. А с точки зрения управляемости новинка даже лучше. Чуть более упругая подвеска и чуть более точная рулежка в сочетании с динамичным силуэтом кузова — вроде и нагрузки далеко не атлетические, но уже как будто спортсмен 😊 Впрочем, так ли необходим по-настоящему спортивный характер в пробках крупных городов и при засилье «всевидящего ока» дорожных камер? Вот если бы еще интерьеру добавить изысканности с толикой роскоши — ведь Infiniti пока еще премиум, а не масс-маркет…

Технические характеристики Infiniti QX55 (данные производителя)

Комплектации и цены Infiniti QX55

Конкуренты

На российском рынке в сегменте купе-кроссоверов представлен добрый десяток моделей, считая и Infiniti QX55. Однако часть из них (такие модели, как Porsche Cayenne Coupe и BMW X6) мы оставим в стороне в силу больших габаритов и более высокой мощности двигателей. Audi Q3 Sportback, наоборот, оказывается меньше и слабее Infiniti. Еще три модели (Geely Tugella, Haval F7x и Renault Arkana) отпадут из-за своей непремиальности. Jaguar i-Pace вообще электромобиль — это особая каста. В итоге остается всего два прямых конкурента QX55.

BMW X4 «на минималках» оснащается только 184-сильным бензиновым мотором или 190-сильным турбодизелем (оба — объемом 2,0 л). Топовая версия оснащается 3,0-литровым турбомотором мощностью 387 л.с. А вот между ними располагаются машины с 2,0-литровым бензиновым и 3,0-литровым дизельным турбомоторами — оба идеально соответствуют характеристикам Infiniti (249 л.с.). В обоих случаях коробка — автоматическая (8-ступенчатая «гидромеханика»), а привод — полный. Однако «баварец» заметно дороже: рекомендуемая розничная цена за бензиновую машину составляет 5 320 000 рублей, а за дизельную еще больше — 5 690 000.

Audi Q5 Sportback чуть компактнее Infiniti, и в отличие от BMW у нас продается только с 249-сильными двигателями. Зато как с бензиновым (2,0 л), так и дизельным (3,0 л). Привод также в обоих случаях только полный. Но вот трансмиссии уже разные: 8-ступенчатая «гидромеханика» с системой постоянного полного привода для дизельного кроссовера и 7-ступенчатый «робот» и муфта подключения задней оси — для бензинового. Причем последний имеет еще и микрогибридную 48-вольтовую систему со стартер-генератором. Рекомендованная стоимость ингольштадтских машин также выше японского конкурента: от 5 207 500 рублей за бензиновую машину и от 5 517 500 рублей — за дизельную.

Фотобонус

Задний план

Дорожное движение в Баку поначалу может испугать: здесь не смотрят на разметку, занимая любой свободный кусочек асфальта. Камер видеофиксации установлено не меньше, чем в Москве, однако на них, похоже, обращают внимание не больше, чем на разметку (которую те, к слову, также контролируют). За городом можно встретить сегрегацию максимальной скорости движения в зависимости от полосы и… движение навстречу потоку по обочине автомагистрали! Несколько раз попадались и «перебежчики», рискующие пробраться на другую сторону многорядного шоссе вне пешеходных переходов. Но удивительное дело: реальную аварию за весь день мы увидели только раз, и то на свободной поселковой дороге, не в Баку.

При этом в Баку нет глухих пробок: несмотря на всю дорожную анархию, здесь не стоят за свой кусочек асфальта насмерть. И, возможно, поэтому (а может, и из-за большого количества дорожной полиции, часто регулирующей движение в «ручном» режиме) город даже в часы пик пусть и медленно, но едет.