Сделано в Японии: Isuzu D-Max против российских бестселлеров — Hilux и L200

Зачем люди покупают пикапы? Первое, что приходит на ум — для частой перевозки грузов, да еще и не по самым лучшим дорогам. Этот довод подтверждает большая доля пикапов на рынках сельскохозяйственных стран, таких как Греция, Таиланд или Испания. Но для кого-то выбор такого рода автомобиля означает желание обладать настоящим рамным внедорожником с «понижайкой» и даже блокировками за меньшие деньги.

Логично, что дешевле всех оказался обновленный еще в 2018 году Mitsubishi L200 — 3 122 000 рублей за единственно возможную для 181-сильного мотора комплектацию Instyle. Версия Intense — тоже с «автоматом», но с двигателем 154 л.с., оценивается в 2 958 000 рублей, варианты на «ручке» стоят от 2 499 000 до 2 796 000. Toyota Hilux с турбодизелем повышенной (200 л.с.) мощности и автоматической трансмиссией можно купить только в двух комплектациях — «Комфорт» (3 290 000 рублей) и Black Onyx (3 509 000 рублей). Модификации со 150-сильным мотором на «механике» стоят 2 761 000 и 2 919 000 рублей, бензиновый Хайлакс в «базе» «Стандарт» и с 5-МКП стоит 2 703 000 рублей. Только Isuzu D-Max можно приобрести с полуторной кабиной — 2 760 000 рублей за базовую комплектацию на «ручке». Двойная кабина стоит не менее 2 860 000 рублей за ту же комплектацию Space на «механике». С «автоматом» D-Max доступны с версии Comfort за 3 100 000 рублей. «Топовая» версия Premium Safety оценивается в 3 550 000 рублей

Впрочем, любой из покупателей одного из наших сегодняшних героев вряд ли так уж скуп. Потому что делает выбор в сторону самых энерговооруженных версий, да еще и в наиболее богатых комплектациях. Любой из этих пикапов все равно окажется значительно дешевле сопоставимых по проходимости импортных внедорожников — Wrangler, Defender или, того пуще, G-Class. Но нынешние российские реалии таковы, что цена каждого из представленных в этом тесте пикапов вываливается за три миллиона рублей. C’est la vie, как говорят французы.

Новый Isuzu D-Max — самый грозный и хмурый в этой троице. Дизайнерам показалось мало хищного прищура фар и они добавили аж две «злобных» планки на решетку радиатора. А еще D-Max — самый широкий, целых 1870 мм без зеркал

Пикап, по идее, сугубо утилитарный тип транспорта, поэтому дизайн в нашем случае, как правило, вторичен. Но не для тех, кто рисовал D-Max! Ребята из Isuzu, кажется, выжали максимум из этого «грузовичка». Массивная решетка радиатора с двумя «шевронами», хмурый исподлобья взгляд светодиодных фар, сдвоенные «противотуманки», выкрашенные в черный цвет диски, корпуса зеркал, ручки дверей и рейлинги, задние двухсекционные фонари необычной формы — приз за экстерьер мы без сомнений отдаем самому новому автомобилю в этом тесте.

Обновленный Toyota Hilux в «топовой» комплектации Black Onyx выглядит круто! Мощные подножки, накладки на колесные арки, решетка радиатора с темной рамкой, черные колесные диски… Есть за что выложить 3,5 миллиона?

Обычный Hilux явно выглядит попроще Ди-Макса, но не этот «топовый» вариант в комплектации Black Onyx! Казалось бы, незначительные детали черного цвета — накладки на колесные арки, мощная окантовка трапециевидной решетки радиатора, ручки дверей, зеркала, подножки — сделали из Hilux настоящего модника. Магия Тойоты проявляется даже в случае с пикапом, люди то и дело оборачиваются вслед этой «невиданной зверушке». Впрочем, не такой уж и невиданной: в прошлом году Hilux традиционно занял в своем сегменте второе место на российском рынке вслед за нашим УАЗом.

Со старым Mitsubishi L200 этот роднят дверные проемы. Но «физиономия» — с фирменным «Икс-фейсом», хромированными «клыками» и узкими фарами — абсолютно новая. У L200 — самые выдающиеся колесные арки

Ну а на третьем месте закончил прошлый год еще один наш сегодняшний герой — Mitsubishi L200. В момент появления на конвейере в 2018 году нового поколения L200 преображения во внешности пикапа казались чуть ли не радикальными, но за три года X-Face от «Митcу» примелькался, да и на фоне двух своих конкурентов L200 выглядит не столь круто. К тому же задняя часть у Mitsubishi совсем уж невыразительная, а обилие хрома в «костюме» этого «трудяги» вряд ли уместно.

Даже в «топе» интерьер у L200 выглядит бедненьким и устаревшим, а обшивка сидений — только тканевая. Пластик — самый простенький, центральный дисплей без навигации — с очень невзрачной графикой и никудышным откликом. Но посадка — адекватная, а блок двухзонного «климата» удобен

У передних кресел с механическими регулировками — очень удачная форма и хороший поясничный подпор. Приборная панель с двумя классическими круглыми циферблатами и цветным дисплеем посередине — понятна и информативна. На центральном тоннеле расположились пара мелких подстаканников (на бездорожье не годятся), шайба выбора внедорожных режимов, а чуть глубже — «доисторические» клавиши подогревов сидений, разъемы USB и на 12В

Колесная база L200 — самая короткая, поэтому и сзади в этом пикапе чуть теснее, чем в двух других. Предусмотрен массивный подлокотник, объемная ниша и два разъема USB посередине. У Mitsu откидывается спинка сиденья целиком, за ней — дорожная сумка и домкрат. Грузовой отсек отделан пластиком, его размеры 1520x1470x475 мм

Интерьер Mitsubishi даже в «топе» (а 181-сильная версия мотора доступна только в максимальной комплектации Instyle) весьма скромен. Кожаной отделки сидений не предусмотрено, пластик повсюду жесткий и простенький, центральный дисплей с устаревшей графикой и без навигации еще и изрядно «тормозит», а некоторые кнопки и клавиши перекочевали в салон L200 из автомобилей еще прошлого века. Впрочем, эргономика очень даже удачна, а форма «тряпочных» кресел так и вовсе лучшая, есть двухзонный «климат» и очень понятная «приборка». Сзади же Mitsu самый тесный «по ногам», ведь его колесная база короче, чем у остальных — «всего» 3000 мм.

Интерьер Hilux версии Black Onyx богат. Кожаные сиденья, подлокотники и козырек приборной панели, 9-дюймовый экран с навигацией, кнопка запуска двигателя, вставки «под алюминий», удобнейший мультируль. Но климат-контроль — однозонный, а пластик отделки грубоват

Подушки передних сидений (водительское с электроприводом) коротковаты, а поясничного подпора не хватает. «Приборка» после обновления стала еще более красочной, но осталась вполне информативной. По центру — два глубоких подстаканника, ложемент для мобильника, а также кнопки активации Eco и Power режимов. Чуть выше — разъемы USB и AUX, а также управление подогревами руля и сидений

На втором ряду Hilux — немного просторнее, чем в L200 (в спинках сидений — удобные выемки), но из удобств — только подлокотник и пара крючков для пакетов. У Toyota откидывается нижняя секция «дивана», под которой есть две ниши с домкратом. Грузовой отсек отделан пластиком, его размеры 1569х1645х481 мм

Салон обновленного Хайлакса оставил противоречивые впечатления. С одной стороны — кожаные кресла с электроприводом, более качественные, чем в «Митcу», отделочные материалы, большой центральный дисплей с навигацией, удобный мультифункциональный руль и измененная подложка «приборки». С другой — не очень удобная посадка, эргономика с изъянами (ну зачем разбрасывать кнопки по всей передней панели?), всего одна зона климат-контроля и очень спорный дизайн с большим количеством лакированных вставок. База Toyota на 75 мм длиннее, поэтому сзади здесь чуть свободнее. Сама посадка более низкая, но все равно именно в Toyota сильнее давит крыша.

Салон Isuzu D-Max — как и полагается самому дорогому автомобилю — выглядит самым богатым. Он щедро отделан кожей (кресла, руль, панели дверей, передняя консоль, рычаг АКП), экран (без навигации) с диагональю 9 дюймов, цветная «приборка», изящный ряд кнопок двухзонного «климата», адаптивный «круиз» и огромное количество «рояльного лака». Для пикапа — очень круто!

Подушка передних сидений с электроприводом — длиннее, чем в Toyota, но уровень боковой поддержки невелик. На приборной панели — два отлично читаемых круглых циферблата и перенасыщенный информацией дисплей между ними. На центральном тоннеле — очень глубокие подстаканники, кнопки подогревов сидений (двухпозиционные), активации системы помощи при спуске и включения задней блокировки. Выше — разъемы USB и на 12В

Задний ряд Isuzu — самый просторный, что немудрено при длине базы 3125 мм. При росте 182 см перед коленями остается большой запас. Есть пара крючков для сумок, подлокотник, воздуховоды, отсек для смартфона, разъем USB и даже динамики в потолке! За откидной спинкой — домкрат. Только у D-Max грузовой отсек (размеры — 1495х1506х476 мм) закрывается «шторкой»

В Isuzu еще больше «рояльного лака», чем в Toyota, и нам по-прежнему кажется, что такой «элемент премиума» в отделке салона пикапа выглядит неуместно. Но в остальном интерьер D-Max хорош! Глыбоподобный дизайн высокой и массивной передней панели с симметрией относительно ключевых элементов — 9-дюймового экрана и располагающегося под ним стильного ряда клавиш «под алюминий» — нам понравился. Кожей здесь отделаны не только довольно удобные сиденья (с электрорегулировкой), но и элементы на дверях, предусмотрено сразу два «бардачка». Посередине «приборки» обосновался красочный и информативный дисплей, справа притаилась кнопка запуска двигателя, есть двухзонный климат-контроль, адаптивный «круиз» и даже автозапуск с ключа! Это на пикапе-то! Да, оснащение, безусловно, самое богатое в этом трио, а второй ряд — самый просторный, но и стоит такой D-Max дороже даже Тойоты!

Дизель Isuzu тяговитый с самых «низов», но работает шумно и грубо, а крест на хорошей динамике ставит постоянная пробуксовка гидротрансформатора «автомата». Подвеска у Isuzu по ощущениям — самая жесткая. Сзади — трехлистовые рессоры

У D-Max 3,0-литровый турбодизель, но цилиндров у него всего четыре, и свою родословную этот агрегат (4JJ) ведет... от 5,5-тонных грузовичков Isuzu! Разница — лишь в турбине с изменяемой геометрией. В ходе обновления он был модернизирован, а давление наддува повышено, что обеспечило отдачу 190 л.с. и 450 Нм. Тяги предостаточно, но работает этот двигатель грубовато и довольно шумно, а хорошему разгону мешает еще «автомат», который ну никак не хочет блокировать гидротрансформатор. Водителю мешает «мутное» усилие на руле, а пассажиров Isuzu трясет сильнее, чем в двух остальных автомобилях, и вряд ли им есть дело до того, что D-Max обладает самой большой грузоподъемностью среди пикапов (не Heavy Duty) на российском рынке — 955 кг!

С новым 200-сильным турбодизелем Hilux буквально полетел! Самая лучшая динамика, самое удобное управление тягой, самая комфортабельная подвеска даже в незагруженном состоянии

Стандартный 2,8-литровый турбодизель Toyota тоже обновился, и это — главное изменение, полученное в ходе недавнего рестайлинга. Мы уже успели восхититься этим мотором, поездив на Prado, а теперь еще раз скажем спасибо японским инженерам-двигателистам за великолепную отдачу (200 л.с. и целых 500 Нм), хорошую плавность работы и низкий уровень шума. Отличный мотор, который еще и обеспечивает Hilux (несмотря на самую большую снаряженную массу) отличной динамикой — конкурентов он «делает» без напряга. Ни в городе, ни на трассе, ни с грузом (максимум — 880 кг) у вас не будет никаких проблем — тяги тут на двоих! При этом Хайлакс отличился самой комфортабельной подвеской (насколько этот термин вообще применим к пикапам) даже в варианте «пустой», и очень достойной шумоизоляцией, которая, к сожалению, пропускает многовато того самого мотора.

Нам достался Mitsubishi со 181-сильным турбодизелем, а это означает, что по динамике он очень хорош. Был бы еще лучше, если бы не «подубитый» за 45 000 пробега «автомат». Плавность хода L200 хороша, хотя и амортизаторы уже тоже просят замены

Mitsubishi не соревноваться по динамике с Toyota, а вот с Isuzu — вполне. L200 легче D-Max почти на полтора центнера, мощность его 2,4-литрового турбодизеля меньше всего на 9 л.с., а момент — на 20 Нм, поэтому с Ди-Максом они идут ноздря в ноздрю. Правда, «автомат» нашего Mitsubishi за почти 45 000 (!) тестовых километров явно подустал: допускаем, что новый L200 окажется быстрее. Но так ли это важно для пикапа? А вот плавность хода Mitsubishi получше, чем у Isuzu, хотя и не так хороша, как у Toyota. Но шума от мотора не меньше, хотя работает он более нежно, а подвеска допускает самые серьезные крены и клевки (возможно, тут дело снова в «усталом» автомобиле), а при загрузке (максимум — 930 кг) именно L200 сильнее задирает «морду».

При наличии закрытого кузова со специальными креплениями или кунга любой из этих пикапов можно превратить в подобие хорошего экспедиционного автомобиля, который увезет вас гораздо дальше многих стандартных внедорожников, ибо в активе всех трех наших испытуемых и рама, и «мост» сзади, и хороший дорожный просвет, и «понижайка», и даже блокировки задних дифференциалов. Разница, по сути, лишь в том, что у Isuzu и Toyota передний привод подключается жестко, а у Mitsubishi — через систему SuperSelect и муфту Torsen. Грех было не окунуть наших подопечных в свежие и топкие подмосковные грязи.

Два автомобиля из этого трио — Toyota Hilux и Isuzu D-Max — оснащены жестко подключаемым передним приводом. Mitsubishi может похвастать фирменной трансмиссией SuperSelect с межосевым «диффом» Torsen с возможностью блокировки даже на прямом ряду. Наши пикапы отличаются по высоте клиренса (220 мм — Mitsu L200, 227 мм — Toyota Hilux и 240 мм — Isuzu D-Max), а в остальном очень похожи: рессорные зависимые подвески сзади, независимые пружинные спереди, а также наличие задней межколесной блокировки

Экзамен для новичка D-Max выдался по-настоящему серьезным, ибо оба его маститых экзаменатора оказались еще и «обутыми» в шины BF Goodrich M/Т, причем условия были как раз для них — вязкая, довольно глубокая и жидкая еще с зимы грязь. Прости, уважаемый читатель, но, к сожалению, возможности выбирать шины на тестовых автомобилях у нас нет. Кстати, необходимо отметить, что и на асфальте эти колеса оказались вовсе не шумными, руль почти не потерял в информативности, а плавность хода стала даже лучше.

Но мы немного отвлеклись, а D-Max-то вовсе не выглядел мальчиком для битья! Одно из его преимуществ проявилось сразу же при проезде брода и штурме небольшой колеи: клиренс в 240 мм — таким могут похвастать единицы в современном автомобильном мире! «Мостом» Isuzu начинает чертить позже, а потому и зацепа ему нужно меньше. Hilux же и L200 упираются чуть раньше, но с мощными моторами, «зубастыми» шинами, включенными «блоками» и с помощью электроники ползут очень уверенно. Небольшая ремарка: да, при включении понижающего ряда ESP формально отключается, но на деле все равно иногда вмешивается в процесс управления. И тут пришло время удивиться настройкам электроники Isuzu — это просто высший класс! D-Max проехал абсолютно везде вслед за двумя другими пикапами на «злых» колесах. Понятно, что все препятствия давались ему сложнее в силу никудышного зацепа, но ведь прошел же!

Более трех с лишним миллионов рублей за пикап — это за гранью? В современных реалиях вовсе нет. Столько же стоит, например, Volkswagen Tiguan или Mazda CX-5 — обычные кроссоверы, на которых тонну не увезешь и на настоящее бездорожье не сунешься. Так что пикап — это прежде всего альтернатива внедорожнику, и при таком раскладе нынешние цены за «топовые» версии с мощными моторами и хорошим оснащением не кажутся чем-то из ряда вон выходящим.

Что тут и говорить: следует признать, что сзади все пикапы выглядят довольно тоскливо. «Грузовики» ведь!

Ну а что же по новинке нашего рынка Isuzu D-Max? Экзамен он выдержал с честью, несмотря на столь уважаемые имена его соперников, да еще и на «зубастых» шинах. Ему бы еще европейский 1,9-литровый «легковой» битурбодизель — более тихий и плавный — и чуть более комфортную подвеску… Но и в таком варианте у D-Max есть масса преимуществ: приятная внешность и салон, богатое оснащение (для тех, кому надо) и «рабочие» версии с полуторной кабиной на «механике» (для тех, кому не надо). И Hilux, и L200 бывают только с двойными кабинами. Главные их преимущества — классный мотор, комфортная подвеска на Toyota и трансмиссия SuperSelect на Mitsubishi, которая позволит вам ездить на полном приводе буквально всегда, в отличие от конкурентов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус