Isuzu D-Max vs JAC T6 vs Mitsubishi L200. Новый «китаец» против «японцев» из Таиланда

Если вы часто возите грузы, да еще и по плохим дорогам или вовсе по бездорожью, то у вас попросту нет выбора: только пикап. Такой кузов априори дешевле схожего по параметрам внедорожника — рамного, выносливого и с полным приводом. Новый игрок на рынке пикапов — китайский JAC T6 — на миллион дешевле японских аналогов. Но настолько ли он хуже?

Хит и «темные лошадки»

Mitsubishi L200 — один из самых популярных пикапов в России, который на данный момент занимает третье место по продажам после отечественного УАЗа и Toyota Hilux. «Митсу» был популярен и в прошлом поколении, и в новом своих позиций не сдал. Противостоять ему сегодня вызвались две «темные лошадки» российского рынка — обновленный наконец-то Isuzu D-Max и совсем недавно дебютировавший в этом сегменте «китаец» JAC T6.

JAC T6 стал самым недорогим импортным пикапом на нашем рынке: в «базе» с бензиновым 177-сильным мотором он стоит всего 1 299 000 рублей, с 136-сильным турбодизелем — на 100 000 рублей дороже. «Топовый» Т6 Full Extra обойдется всего в полтора миллиона. Явный минус — только механическая трансмиссия. Цены на Mitsubishi L200 лишь начинаются с отметки в 2 069 000 рублей за автомобили с подключаемым полным приводом на «ручке». L200 с «автоматом» и трансмиссией Super Select не купить дешевле 2 500 000 рублей, а с мощным 181-сильным двигателем — только за 2 702 000 рублей. Isuzu тоже вовсе не дешев: базовый пикап с полуторной (!) кабиной стоит 2 145 000 рублей, double-cab и «автомат» — минимум 2 445 000 рублей, а наша самая богатая версия Energy тянет на 2 595 000 рублей

Зачем платить больше? Видимо, именно так рассуждали китайцы из JAC, принимая решение о выводе своего Т6 на рынок. Проанализировав структуру спроса на пикапы у нас в стране, легко можно понять, что люди покупают прежде всего «рабочих лошадок». Именно поэтому за последний год вырос рынок подержанных пикапов, а самым популярным из новых по-прежнему остается наш УАЗ. Все очень просто — если не считать китайский же Foton, то любой другой импортный пикап будет стоить далеко за два миллиона рублей в приличной комплектации. JAC решил попробовать застолбить место посередине между УАЗом и дорогими иностранными пикапами, предложив свой утилитарный автомобиль за 1,5 миллиона рублей в «топе». Есть ли у Т6 шанс при таком позиционировании?

После обновления, которое во всем мире произошло еще в 2017 году, а до нас докатилось лишь в этом году, у Isuzu D-Max появились новые светодиодные фары, решетка радиатора и бампер. Выглядит японский пикап довольно броско

Дизайн китайского JAC T6 — то, что нужно для пикапа: ничего лишнего или кричащего. Классические формы и проверенные решения, сдобренные удачными деталями вроде пластиковых дуг в передней части кузова или массивного «гриля» радиаторной решетки

С одной стороны, почему бы и нет? Выглядит JAC очень даже нарядно для пикапа, да и укомплектован вполне достойно: все электростеклоподъемники, кондиционер, кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ, мультимедиа с тачскрином (правда, с устаревшей графикой) и камерой заднего вида, и «кожаный» салон, которого вы, например, никогда не получите в Mitsubishi L200. Конечно, это дерматин, но с эффектной красной прострочкой и гораздо более приспособленный к мойке, чем та же «тряпка» в L200. Поражает, что китайцы продолжают наступать на те же грабли, что и несколько лет назад: подогревов сидений у JAC не бывает, равно как и автоматической трансмиссии, «печка» — слабая, а руль не регулируется по вылету. Сколько времени нужно, чтобы понять, что все эти вещи действительно необходимы в наших широтах?

Впрочем, руль по вылету не регулируется и в Isuzu, салон которого — самый монументальный, а кресла — самые широкие и разлапистые. Но качество материалов, использованных в отделке D-Max, лучше китайских, а «кожзам» сидений максимально напоминает о настоящей коже. Массивный и основательный на вид салон разделен вдоль центральным тоннелем и продолжающим его внушительным приливом передней панели, главенствующее положение на которой занимает огромная шайба регулировки температуры. Да, здесь есть «климат» и подогревы, а также два совершенно шикарных «бардачка».

Новый угловатый дизайн Mitsubishi с высоким «лбом» и узкими «глазами»-фарами наверняка понравится тем, кому по душе более агрессивный и брутальный облик. От «старого» L200 остались только лихие заломы подоконной линии в районе задних дверей

Но графика центрального дисплея Isuzu слишком мелкая, целиться в «кнопки» неудобно, а приборная панель испорчена мелкими рисками и невыразительными указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Важное преимущество D-Max — самый просторный задний ряд с максимальными возможностями трансформации, если это слово вообще применимо к задним диванам пикапов. Но цена… В Isuzu явно не стали мелочиться, посчитав, что их «новинка» на равных может сражаться с грандами сегмента, вроде того же L200 или Hilux: 2,6 миллиона, хоть и за «топ», это явный перебор.

Салон Isuzu D-Max словно рубили топором: мощный «гребень» по центру, массивная ступица руля, огромная шайба «климата» и увесистые подлокотники. Но в целом — вполне гармонично, а по качеству — местами даже лучше, чем в Mitsubishi. «Фишка» — два вместительных перчаточных ящика

У Isuzu — самое широкое водительское сиденье, отделанное «кожей», с подогревом и электрическими регулировками. Приборная панель выглядит простовато, а графические указатели температуры и уровня топлива прочитать сложно. По центру — два разнокалиберных подстаканника, шайба выбора режима трансмиссии, а за рычагом АКП — подогревы и слот USB

Задний ряд Isuzu D-Max — самый просторный, на центральном тоннеле есть выдвижные подстаканники, но подлокотник короткий и хлипкий. Только в Isuzu можно говорить хоть о какой-то трансформации второго ряда: можно не только сложить целиком спинку, но и подушку по частям (под ней — два отсека для домкрата и инструментов). Размеры грузовой платформы — 1485х1530х465, короче, ниже, но шире, чем Mitsubishi и JAC

На втором ряду Mitsubishi, который с мощным 188-сильным турбодизелем стоит еще на 100 000 рублей дороже D-Max, теснее даже, чем в JAC, а центральный тоннель здесь самый высокий. Зато у пассажиров есть специальный отсек для мелочевки и возможность зарядить гаджеты через USB. По качеству интерьера L200 находится приблизительно на одном уровне с Isuzu, но какого-то единого стиля оформления не наблюдается: салон Mitsubishi — словно нагромождение деталей и решений из разных автомобилей столь же разных годов выпуска.

С дизайнерской точки зрения салон JAC выглядит очень неплохо для автомобиля за 1,5 миллиона рублей, но по качеству сборки и материалов, простору в передней части, а также удобству пользования мультимедиа уступает двум другим. Зато в «топе» здесь не только «кожаный» руль, но и сиденья, и отделка передней панели!

Увы, передние сиденья Т6 оказались самыми скользкими и неудобными, да еще и лишенными подогрева! «Приборка» — без каких-либо изысков, но вполне читабельна. На центральном тоннеле — только подстаканники. За рычагом «механики» — в один ряд скомпонованные «внедорожные» кнопки и клавиша отключения ESP

На заднем ряду JAC T6 немного просторнее, чем в «Митсу», но пол выше, что заставляет сильнее сгибать ноги, а подлокотника не предусмотрено. Подушку заднего сиденья можно поднять; под ней, в двух неряшливых нишах — домкрат и набор инструментов. Размеры грузовой площадки — 1520х1520х470, она шире на 5 см, чем у L200, но борта ниже на 0,5 см

Впрочем, есть и очевидные плюсы. Так, пользоваться мультимедиа Mitsubishi проще всего, мультифункциональный руль — самый удобный и хваткий, приборная панель читается легко, а климат-контроль здесь двухзонный, что для пикапов вообще редкость. Ну и шайба выбора режимов трансмиссии расположена очень удобно и выглядит просто на пять баллов! Тестовый автомобиль дополнительно был оборудован предпусковым подогревателем Webasto. Кстати, я им не воспользовался ни разу даже при температуре -10–12°С — салон L200 прогревается почти моментально, гораздо быстрее, чем у других.

Интерьер Mitsubishi L200 — не всегда удачный симбиоз нового дизайнерского стиля с откровенно древними клавишами и кнопками. Впрочем, для пикапа это не так важно. Эргономика же очень неплоха, учитывая появившуюся регулировку руля по вылету. Но «кожаного» салона в L200 вы не получите ни за какие деньги. Но зато только у L200 есть двухзонный климат-контроль

У «тряпочных» передних кресел L200 очень удачный профиль спинки, но совсем неудачный профиль подушки. Приборная панель — все та же слегка «игрушечная» классика от Митсубиси: два циферблата с небольшим дисплеем посередине. На центральном тоннеле, помимо ухватистого рычага «автомата», расположилась шайба выбора режимов трансмиссии, а чуть выше — кнопки подогревов сидений, руля, а также включения задней блокировки

Колесная база Митсубиси почти на 10 см короче, поэтому и сзади он самый тесный. К услугам пассажиров — удобный подлокотник, глубокий отсек и зарядка USB на торце центрального тоннеля. В L200 можно только откинуть спинку, за которой прячутся домкрат, штанга для снятия «запаски» и набор инструментов. Размеры грузовой платформы — 1520x1470x475 мм

Ходовые откровения

Говорить о динамике пикапов — дело неблагодарное. Да и кому это нужно? У этих автомобилей явно другие задачи, нежели старты со светофоров с пробуксовкой и гонки по серпантинам. И все же, если вы выбираете себе пикап, но тяготеете к более или менее не напрягающей, но быстрой езде, вам к дилеру Mitsubishi. Не только потому, что у L200 самый мощный мотор, а по той причине, что он самый «легковой»: у него шире рабочий диапазон, а звук не выходит за рамки «приличия», принятые в современном мире. К тому же и управляется «Митсу» проще и легче остальных: он четче реагирует на руль, а крены не столь велики. Единственный ощутимый недостаток — это слишком заметные переключения 6-ступенчатого «автомата». Но, возможно, в этом и есть секрет лучшей динамики.

По нашим замерам Mitsubishi L200 оказался самым быстрым. Но гораздо важнее, что у его дизеля самый широкий рабочий диапазон, а реакции на руль — самые чистые в этой тройке. Подвеска лишь немного комфортнее, чем у Isuzu, но допускает раскачку на волнах

Isuzu разгоняется чуть медленнее Mitsubishi, а голос его турбодизеля — назойлив и груб на любых оборотах и скоростях. Утомляет. Это неудивительно, ведь при внушительном объеме в 3,0 л он всего лишь 4-цилиндровый, а подобный агрегат сбалансировать непросто. К тому же ни для кого не секрет, что этот мотор Isuzu использует на своей коммерческой технике — легких развозных грузовичках. Грубее, чем у двух других, работает и подвеска D-Max: пассажиров постоянно потряхивает. И это при том, что с недавнего времени в задней подвеске всего три листа рессор вместо пяти ранее. Мы попробовали загрузить в D-Max полтонны груза, но и это не сильно способствовало улучшению ситуации с плавностью хода, а вот и без того довольно размашистые повадки пикапа стали настораживать в поворотах.

Isuzu D-Max запомнился самым грубым голосом мотора на разгоне и самым большим расходом топлива. При этом «автомат» работает очень мягко. Подвеска — самая тряская в тесте

Лучшим же по плавности хода оказался… новичок нашего рынка, китайский JAC! Вот это откровение! Подвеска Т6 настроена очень прилично: пикап не пасует на виражах, а что по асфальту, что по разбитой грунтовке «стелет» гораздо мягче своих конкурентов. Говорят, что амортизаторы бензиновой машины еще мягче! Но есть и обратная сторона этой медали — меньшая почти на 200 кг грузоподъемность и самый невысокий клиренс (206 мм).

На удивление именно JAC T6 оказался автомобилем с самыми комфортными настройками подвески, что, скорее всего, связано с меньшей грузоподъемностью. На шоссе 2,0-литровый дизель JAC «сдувается» гораздо раньше других, крейсерская скорость — 110–120 км/ч.

В чем JAC откровенно проигрывает Mitsubishi и Isuzu, так это в динамике и удобстве управления тягой. Мы, конечно же, и не ждали особой прыти от скромного 136-сильного 2,0-литрового турбодизеля. Но на деле все оказалось совсем грустно: какое-то ощутимое ускорение заметно только на первых трех передачах, а рабочий диапазон этого мотора столь же узок, как и у «грузового» дизеля D-Max. Вот и выходит, что постоянно нужно орудовать рычагом «шестиступки», а все обгоны на трассе планировать сильно заранее. Ну и не стоит забывать о том, что передний привод у JAC подключается жестко, что накладывает ограничения по постоянному использованию даже зимой.

Грузы над бездорожьем

На бездорожье «ручка» тоже, скорее, мешает. Вместо того, чтобы сосредоточиться на выборе траектории и рулежке, приходится постоянно «ловить» мотор, чтобы тот не выпал из узкой зоны максимального крутящего момента». Как вариант — тупо врубить первую передачу и тащиться с минимальной скоростью на «понижайке» (передаточное число 2,48). Выбор правильного направления при преодолении препятствий за рулем JAC важнее, чем при управлении Isuzu или Mitsubishi, потому что клиренс «китайца» меньше, ESP работает грубо, часто обрубая тягу в ненужный момент, а никаких межколесных блокировок, как и у D-Max, не предусмотрено. Сложнее «Джаку» приходится на бездорожье и из-за низко висящей защиты: до нее мы не намерили даже 200 мм! Ну и что за манера — лишать пикапы задних буксировочных проушин (это касается, кстати, всех трех участников теста)?

Диагональное вывешивание выявило, что ход подвески JAC чуть меньше, чем у двух других, как и клиренс — всего 206 мм (спереди — еще меньше из-за низко висящей защиты двигателя). И да: на бездорожье мы предпочли бы «автомат», который наверняка смог бы плавнее обеспечивать тягу, чем при езде со сцеплением

Isuzu же — чемпион не только по величине дорожного просвета (225 мм), но и по лучшей настройке ESP: на верхнем ряду трансмиссии, когда «стабилизация» включена, она работает только в помощь водителю. «Автомат» логично держит обороты в нужном диапазоне. На «понижайке» (почти с таким же коэффициентом, как и у JAC — 2,5) ESP отключается, но и в таком режиме именно D-Max произвел на нас с коллегами очень хорошее впечатление на бездорожье: даже в отсутствие задней межколесной блокировки Isuzu ползет по внедорожным препятствиям очень уверенно. Неужели все решают лишние миллиметры клиренса?

Ходы подвески Isuzu — не меньше, чем у эталона L200. Но задней «блоки» тут не предусмотрено даже за доплату. За нее отдувается самый высокий в трио дорожный просвет (225 мм) и совершенно непробиваемая подвеска. К тому же у Isuzu очень неплохо настроена ESP и внедорожная электроника

Дорожный просвет «Митсу» на 5 мм меньше «исудзовского», но зато только у L200 есть штатная блокировка заднего диффа. Тут стоит оговориться, что у китайцев вовсе нет никаких планов по подобному усовершенствованию, да и у Isuzu нет фирменного узла, только возможность установки «девайса» от сторонних производителей. ESP Митсубиси также отключается при задействовании демультипликатора (передаточное отношение — 2,57). При включенной блокировке, именно L200, конечно же, увереннее других чувствует себя на офф-роуде. Особенно легко по сравнению с двумя другими даются ему разного рода подъемы: там, где Isuzu и JAC приходилось раскачивать взад-вперед, набирать ходы, L200 требовал только одного — нажать газ в пол.

Явные преимущества Митсубиси — возможность круглый год ездить на полном приводе, а также блокировать задний дифференциал. Это сильно улучшает возможности вне дорог. Ну и подросший в последнем поколении с 205 до 220 мм клиренс заметно увеличил углы съезда и въезда

Сводный баланс

Вернемся к началу этой статьи: так зачем же платить больше? Стоит ли выкладывать более 2,5 миллиона рублей за «японцев», из которых только один давно зарекомендовал себя на нашем рынке, или лучше сэкономить целый Солярис и купить новый JAC T6? Казалось бы, у китайцев вышел вполне конкурентоспособный продукт, да еще и в столь удачной ценовой категории. Надо брать?

Все пикапы сзади выглядят довольно утилитарно, если не сказать невзрачно. Но нам нравятся огромные фонари Mitsubishi, «крутые» колесные арки Isuzu и пластиковые дуги в кузове JAC

Но есть факторы, которые от такой покупки отпугнут. Первый и самый важный — отсутствие «автомата» и подогревов сидений. Второй — все-таки не столь высокое, как у японцев, качество. Третий — небольшая грузоподъемность. Четвертый — совершенно неизвестный в России бренд, с туманными перспективами, непонятным дилерством и ремонтом. Как следствие — низкая цена перепродажи подержанного автомобиля. И все же мы уверены, что за полтора миллиона покупатели найдутся. Посмотрите, какое количество даже б/у китайских пикапов сейчас бегает по нашим дорогам!

Сложнее обстоит дело с Isuzu D-Max. При цене, как у Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, он не предлагает ничего особенного, кроме незаурядной внешности и самого вместительного заднего ряда. Придется тяжело, особенно с таким громкоголосым дизелем и некомфортной подвеской. А ведь у того же Mitsu есть еще и двухзонный «климат», полный привод Super Select и незаменимая на бездорожье блокировка заднего «моста»! Так что, на наш взгляд, D-Max оказался бы вполне конкурентоспособным в своем сегменте… будь он тысяч на 300 подешевле.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

*- без трансмиссии Super-Select (Part-Time)

Фотобонус