Если вы часто возите грузы, да еще и по плохим дорогам или вовсе по бездорожью, то у вас попросту нет выбора: только пикап. Такой кузов априори дешевле схожего по параметрам внедорожника — рамного, выносливого и с полным приводом. Новый игрок на рынке пикапов — китайский JAC T6 — на миллион дешевле японских аналогов. Но настолько ли он хуже?
Mitsubishi L200 — один из самых популярных пикапов в России, который на данный момент занимает третье место по продажам после отечественного УАЗа и Toyota Hilux. «Митсу» был популярен и в прошлом поколении, и в новом своих позиций не сдал. Противостоять ему сегодня вызвались две «темные лошадки» российского рынка — обновленный наконец-то Isuzu D-Max и совсем недавно дебютировавший в этом сегменте «китаец» JAC T6.
Зачем платить больше? Видимо, именно так рассуждали китайцы из JAC, принимая решение о выводе своего Т6 на рынок. Проанализировав структуру спроса на пикапы у нас в стране, легко можно понять, что люди покупают прежде всего «рабочих лошадок». Именно поэтому за последний год вырос рынок подержанных пикапов, а самым популярным из новых по-прежнему остается наш УАЗ. Все очень просто — если не считать китайский же Foton, то любой другой импортный пикап будет стоить далеко за два миллиона рублей в приличной комплектации. JAC решил попробовать застолбить место посередине между УАЗом и дорогими иностранными пикапами, предложив свой утилитарный автомобиль за 1,5 миллиона рублей в «топе». Есть ли у Т6 шанс при таком позиционировании?
С одной стороны, почему бы и нет? Выглядит JAC очень даже нарядно для пикапа, да и укомплектован вполне достойно: все электростеклоподъемники, кондиционер, кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ, мультимедиа с тачскрином (правда, с устаревшей графикой) и камерой заднего вида, и «кожаный» салон, которого вы, например, никогда не получите в Mitsubishi L200. Конечно, это дерматин, но с эффектной красной прострочкой и гораздо более приспособленный к мойке, чем та же «тряпка» в L200. Поражает, что китайцы продолжают наступать на те же грабли, что и несколько лет назад: подогревов сидений у JAC не бывает, равно как и автоматической трансмиссии, «печка» — слабая, а руль не регулируется по вылету. Сколько времени нужно, чтобы понять, что все эти вещи действительно необходимы в наших широтах?
Впрочем, руль по вылету не регулируется и в Isuzu, салон которого — самый монументальный, а кресла — самые широкие и разлапистые. Но качество материалов, использованных в отделке D-Max, лучше китайских, а «кожзам» сидений максимально напоминает о настоящей коже. Массивный и основательный на вид салон разделен вдоль центральным тоннелем и продолжающим его внушительным приливом передней панели, главенствующее положение на которой занимает огромная шайба регулировки температуры. Да, здесь есть «климат» и подогревы, а также два совершенно шикарных «бардачка».
Но графика центрального дисплея Isuzu слишком мелкая, целиться в «кнопки» неудобно, а приборная панель испорчена мелкими рисками и невыразительными указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Важное преимущество D-Max — самый просторный задний ряд с максимальными возможностями трансформации, если это слово вообще применимо к задним диванам пикапов. Но цена… В Isuzu явно не стали мелочиться, посчитав, что их «новинка» на равных может сражаться с грандами сегмента, вроде того же L200 или Hilux: 2,6 миллиона, хоть и за «топ», это явный перебор.
На втором ряду Mitsubishi, который с мощным 188-сильным турбодизелем стоит еще на 100 000 рублей дороже D-Max, теснее даже, чем в JAC, а центральный тоннель здесь самый высокий. Зато у пассажиров есть специальный отсек для мелочевки и возможность зарядить гаджеты через USB. По качеству интерьера L200 находится приблизительно на одном уровне с Isuzu, но какого-то единого стиля оформления не наблюдается: салон Mitsubishi — словно нагромождение деталей и решений из разных автомобилей столь же разных годов выпуска.
Впрочем, есть и очевидные плюсы. Так, пользоваться мультимедиа Mitsubishi проще всего, мультифункциональный руль — самый удобный и хваткий, приборная панель читается легко, а климат-контроль здесь двухзонный, что для пикапов вообще редкость. Ну и шайба выбора режимов трансмиссии расположена очень удобно и выглядит просто на пять баллов! Тестовый автомобиль дополнительно был оборудован предпусковым подогревателем Webasto. Кстати, я им не воспользовался ни разу даже при температуре -10–12°С — салон L200 прогревается почти моментально, гораздо быстрее, чем у других.
Говорить о динамике пикапов — дело неблагодарное. Да и кому это нужно? У этих автомобилей явно другие задачи, нежели старты со светофоров с пробуксовкой и гонки по серпантинам. И все же, если вы выбираете себе пикап, но тяготеете к более или менее не напрягающей, но быстрой езде, вам к дилеру Mitsubishi. Не только потому, что у L200 самый мощный мотор, а по той причине, что он самый «легковой»: у него шире рабочий диапазон, а звук не выходит за рамки «приличия», принятые в современном мире. К тому же и управляется «Митсу» проще и легче остальных: он четче реагирует на руль, а крены не столь велики. Единственный ощутимый недостаток — это слишком заметные переключения 6-ступенчатого «автомата». Но, возможно, в этом и есть секрет лучшей динамики.
Isuzu разгоняется чуть медленнее Mitsubishi, а голос его турбодизеля — назойлив и груб на любых оборотах и скоростях. Утомляет. Это неудивительно, ведь при внушительном объеме в 3,0 л он всего лишь 4-цилиндровый, а подобный агрегат сбалансировать непросто. К тому же ни для кого не секрет, что этот мотор Isuzu использует на своей коммерческой технике — легких развозных грузовичках. Грубее, чем у двух других, работает и подвеска D-Max: пассажиров постоянно потряхивает. И это при том, что с недавнего времени в задней подвеске всего три листа рессор вместо пяти ранее. Мы попробовали загрузить в D-Max полтонны груза, но и это не сильно способствовало улучшению ситуации с плавностью хода, а вот и без того довольно размашистые повадки пикапа стали настораживать в поворотах.
Лучшим же по плавности хода оказался… новичок нашего рынка, китайский JAC! Вот это откровение! Подвеска Т6 настроена очень прилично: пикап не пасует на виражах, а что по асфальту, что по разбитой грунтовке «стелет» гораздо мягче своих конкурентов. Говорят, что амортизаторы бензиновой машины еще мягче! Но есть и обратная сторона этой медали — меньшая почти на 200 кг грузоподъемность и самый невысокий клиренс (206 мм).
В чем JAC откровенно проигрывает Mitsubishi и Isuzu, так это в динамике и удобстве управления тягой. Мы, конечно же, и не ждали особой прыти от скромного 136-сильного 2,0-литрового турбодизеля. Но на деле все оказалось совсем грустно: какое-то ощутимое ускорение заметно только на первых трех передачах, а рабочий диапазон этого мотора столь же узок, как и у «грузового» дизеля D-Max. Вот и выходит, что постоянно нужно орудовать рычагом «шестиступки», а все обгоны на трассе планировать сильно заранее. Ну и не стоит забывать о том, что передний привод у JAC подключается жестко, что накладывает ограничения по постоянному использованию даже зимой.
На бездорожье «ручка» тоже, скорее, мешает. Вместо того, чтобы сосредоточиться на выборе траектории и рулежке, приходится постоянно «ловить» мотор, чтобы тот не выпал из узкой зоны максимального крутящего момента». Как вариант — тупо врубить первую передачу и тащиться с минимальной скоростью на «понижайке» (передаточное число 2,48). Выбор правильного направления при преодолении препятствий за рулем JAC важнее, чем при управлении Isuzu или Mitsubishi, потому что клиренс «китайца» меньше, ESP работает грубо, часто обрубая тягу в ненужный момент, а никаких межколесных блокировок, как и у D-Max, не предусмотрено. Сложнее «Джаку» приходится на бездорожье и из-за низко висящей защиты: до нее мы не намерили даже 200 мм! Ну и что за манера — лишать пикапы задних буксировочных проушин (это касается, кстати, всех трех участников теста)?
Isuzu же — чемпион не только по величине дорожного просвета (225 мм), но и по лучшей настройке ESP: на верхнем ряду трансмиссии, когда «стабилизация» включена, она работает только в помощь водителю. «Автомат» логично держит обороты в нужном диапазоне. На «понижайке» (почти с таким же коэффициентом, как и у JAC — 2,5) ESP отключается, но и в таком режиме именно D-Max произвел на нас с коллегами очень хорошее впечатление на бездорожье: даже в отсутствие задней межколесной блокировки Isuzu ползет по внедорожным препятствиям очень уверенно. Неужели все решают лишние миллиметры клиренса?
Дорожный просвет «Митсу» на 5 мм меньше «исудзовского», но зато только у L200 есть штатная блокировка заднего диффа. Тут стоит оговориться, что у китайцев вовсе нет никаких планов по подобному усовершенствованию, да и у Isuzu нет фирменного узла, только возможность установки «девайса» от сторонних производителей. ESP Митсубиси также отключается при задействовании демультипликатора (передаточное отношение — 2,57). При включенной блокировке, именно L200, конечно же, увереннее других чувствует себя на офф-роуде. Особенно легко по сравнению с двумя другими даются ему разного рода подъемы: там, где Isuzu и JAC приходилось раскачивать взад-вперед, набирать ходы, L200 требовал только одного — нажать газ в пол.
Вернемся к началу этой статьи: так зачем же платить больше? Стоит ли выкладывать более 2,5 миллиона рублей за «японцев», из которых только один давно зарекомендовал себя на нашем рынке, или лучше сэкономить целый Солярис и купить новый JAC T6? Казалось бы, у китайцев вышел вполне конкурентоспособный продукт, да еще и в столь удачной ценовой категории. Надо брать?
Но есть факторы, которые от такой покупки отпугнут. Первый и самый важный — отсутствие «автомата» и подогревов сидений. Второй — все-таки не столь высокое, как у японцев, качество. Третий — небольшая грузоподъемность. Четвертый — совершенно неизвестный в России бренд, с туманными перспективами, непонятным дилерством и ремонтом. Как следствие — низкая цена перепродажи подержанного автомобиля. И все же мы уверены, что за полтора миллиона покупатели найдутся. Посмотрите, какое количество даже б/у китайских пикапов сейчас бегает по нашим дорогам!
Сложнее обстоит дело с Isuzu D-Max. При цене, как у Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, он не предлагает ничего особенного, кроме незаурядной внешности и самого вместительного заднего ряда. Придется тяжело, особенно с таким громкоголосым дизелем и некомфортной подвеской. А ведь у того же Mitsu есть еще и двухзонный «климат», полный привод Super Select и незаменимая на бездорожье блокировка заднего «моста»! Так что, на наш взгляд, D-Max оказался бы вполне конкурентоспособным в своем сегменте… будь он тысяч на 300 подешевле.
Isuzu D-Max | JAC T6 | Mitsubishi L200 | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Пикап | Пикап | Пикап |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2999 | 1999 | 2442 |
Мощность, л.с. при об/мин | 177/3600 | 136/3600 | 181/3500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 430/2000–2200 | 320/1600–2600 | 430/2500 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП | 6-МКПП | 6-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные | Дисковые | Барабанные |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя | Зависимая (неразрезной мост), рессорная | Зависимая (неразрезной мост), рессорная | Зависимая (неразрезной мост), рессорная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 5295х1860х1780 | 5325х1880х1830 | 5225х1815х1775 |
Колесная база, мм | 3095 | 3090 | 3000 |
Клиренс, мм | 225 | 206 | 220 |
Снаряженная масса, кг | 2100 | 2020 | 1930 |
Объем топливного бака, л | 76 | 76 | 75 |
Размеры грузовой платформы, мм | 1485х1530х465 | 1520х1520х470 | 1520x1470x475 |
Грузоподъемность, кг | 975 | 750 | 920–990 |
Шины | 255/60 R18 | 245/65 R17 | 265/60 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 170 | 150 | 171 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | Н. д. | Н. д. | Н. д. |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 8,0 | Н. д. | 8,6 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 | 229/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 2 145 000 | 1 299 000 | 2 069 000* |
Тестовый автомобиль | 2 595 000 | 1 499 000 | 2 702 000 |
*- без трансмиссии Super-Select (Part-Time)