Противостояние с более дорогим седаном Kia K5 вполне понятно: в «топе» он всего на 153 000 рублей дороже Octavia, но при этом больше в размерах и мощнее. Китайская новинка — лифтбек JAC J7 — возможно, вызовет у вас вопросы. Но, с другой стороны, по длине колесной базы J7 даже превосходит Октавию. Да, он немного проигрывает Skoda по энерговооруженности и единственный в этом трио оснащен вариатором, но зато и стоит на миллион рублей дешевле! Чем не альтернатива в эти непростые времена?
Начнем мы, конечно, с новинки этого года — Skoda Octavia. Традиционно дизайнеры VAG не предлагают нам никаких кардинальных изменений во внешности, но все же перед нами абсолютно новый автомобиль. Проще всего новую Октавию отличить по выпуклой решетке радиатора с вертикальными черными прутьями и задним фонарям с динамическими «поворотниками». Немного изменились и боковины кузова, а подоконная линия в задней части теперь «взлетает» еще круче. Да, Octavia стала новее, солиднее, «острее», но, как и прежде, не блещет какими-то изысками. Именно таким и должен быть, наверное, бестселлер своего класса — не вызывать ярких эмоций, но при этом вполне нравиться всем.
После превращения Optima в К5 седан Kia стал еще более «злым» и агрессивным снаружи. Хмурый «взгляд» светодиодных фар с оригинальной подводкой, бампер с огромным воздухозаборником, вытянутый в ширину гриль решетки радиатора с ячейками необычной формы, сильно заваленные задние стойки, интегрированный в крышку багажника спойлер, патрубки выхлопа в форме параллелограммов, вычурный псевдодиффузор — ни дать ни взять длиннющее четырехдверное спорткупе! Безусловно, именно К5 — самый яркий автомобиль этого теста.
Ну а JAC однозначно получает приз зрительских симпатий: именно этот автомобиль вызывал наибольший интерес на улицах города. Неудивительно, ведь создатели JAC превзошли самих себя и придумали очень необычный дизайн — двухцветный лифтбек с длинным капотом, решеткой радиатора а-ля Maserati и очень необычной задней частью. Уверяю вас, если бы не шильдики JAC, мало кто опознал бы в этой машина «китайца». Пожалуй, единственный диссонанс — слишком крупные колесные арки или… слишком маленькие колеса. Впрочем, 17 дюймов — вполне себе стандартный размер.
Заглянув в салон J7, поначалу не веришь, что этот автомобиль стоит всего 1,2 миллиона рублей. Лаконичные обводы панелей, симметрия относительно вертикального (как в Tesla или Volvo) «планшета», ровная прострочка «кожи», интегрированная подсветка и очень стильная отделка дверных карт в ромб. Но оказавшись за рулем, пощупав все своими руками, понимаешь, что «кожа» — просто-напросто дерматин, пластик отделки повсюду твердый и местами уже поцарапанный, посадка далека от идеальной, навигации, автозатемняющегося зеркала и подогревов нет даже в «топе», а подрулевые рычажки и воздуховоды — хлипкие. Тем не менее у JAC есть и цифровая «приборка», и двухзонный «климат», и электронный «ручник», и кнопка запуска двигателя, и очень даже просторный второй ряд. Проблема, которую осознаешь даже в статике, — совершенно никудышная обзорность назад из-за массивных стоек и узкой амбразуры стекла пятой двери. Удивил огромный багажник JAC с качественной отделкой и хорошей трансформацией.
Если внешне Октавия изменилась не так сильно, то внутри произошел огромный скачок вперед как по дизайну, так и по качеству отделочных материалов. Честно говоря, с таким интерьером дорогому флагману чешской марки — модели Superb, которая экспортируется — в России и вовсе делать нечего, особенно учитывая высокую стоимость. Салон нынешней Octavia стал богаче и современнее. Великолепно смотрится двухспицевый руль на передней панели, отделанной алькантарой, появился 10-дюймовый «планшет», перед глазами водителя — опционная цифровая панель, вместо традиционного рычага «автомата» — нефиксируемый джойстик. Кстати, именно он и не понравился нам больше всего: срабатывание приходится контролировать по индикации. Не по душе нам и сенсорное управление почти всеми функциями, в частности «климатом». Обычно в сравнениях с «одноклассниками» мы хвалим Октавию за просторный второй ряд и рекордный объем багажного отделения. Если по второму пункту Skoda опережает и двух сегодняшних соперников, то задним седокам из-за самой короткой колесной базы здесь будет заметно теснее.
После Skoda и JAC интерьер Kia слегка поражает своей массивностью: «баранка» большого диаметра, высокая передняя панель и основательный центральный тоннель, огромный блок с экраном посередине, диагональ которого, кстати, те же 10 дюймов, но графика и навигация — лучше, чем в J7 и даже в Октавии. Несомненно, по сравнению с Оптимой салон преобразился кардинально, при этом сохранив очень хорошую эргономику и удачные кресла, но хотелось бы более серьезного прогресса по качеству материалов: «кожа» жесткая и скользкая (хотя, конечно, приятнее, чем в J7), пластик местами не лучше, чем в Рио, большое количество «лаковых» поверхностей моментально заляпывается, а отделка «под алюминий» вызывает лишь ухмылку. Да, «кореец», конечно же, опережает по внутреннему убранству и оснащению JAC, но все же проигрывает Шкоде, которая формально находится на класс ниже. Зато у К5 есть передние сиденья с вентиляцией, очень приличная цифровая «приборка», двухзонный климат-контроль, металлические накладки на педали, огромная панорамная крыша и самый просторный задний ряд с максимальным наклоном спинок. Да и багажник для седана очень даже вместителен — 510 л, правда, отделан он совсем бедненько.
Kia К5 мощнее Октавии на 44 л.с., а JAC — на 58, но ощутимое преимущество в динамике он получает только на высоких (140–150 км/ч) скоростях. В разгоне до «сотни» К5 «привозит», по нашим замерам, около секунды J7 и всего полсекунды — Skoda. Виной тому большая масса и 6-ступенчатый «автомат», который даже в режиме Sport нельзя назвать очень уж расторопным, и самый спокойный в этой тройке отклик на газ. Впрочем, дискомфорта это не вызывает и ехать быстро на Kia приятно — отклик на руль очень даже адекватный, а крены в поворотах совсем невелики. А вот плавности хода самому длиннобазному автомобилю в тесте не хватает. При медленной «дворовой» езде в К5 потряхивает даже сильнее, чем в «китайце», но с ростом скорости подвеска начинает получше разглаживать неровности, хотя все же по плавности хода и шумоизоляции Киа до Шкоды недотягивает.
Новая же Octavia в поколении А8 пусть и «потолстела» на несколько десятков килограммов, зато действительно стала тихоней: даже на скоростях 150–160 км/ч в салоне можно спокойно вести непринужденный разговор вполголоса. А как «шкодовская» подвеска, адаптированная для России, теперь умеет проглатывать неровности — блеск! И это на максимально опциональных 18-дюймовых колесах. Уверен, многие отдадут предпочтение недорогому и комфортабельному 17-му размеру и окажутся абсолютно правы. Вряд ли при этом даже на шинах с чуть более высоким профилем Октавия потеряет свою понятность, собранность и сбалансированность. Да, новая генерация лифтбека стала чуть медленнее, а крены чуть заметнее, но все это можно простить за тишину и достойную плавность хода.
JAC удивил в первую очередь своей вполне приличной для «слабачка» (напомним, что у «китайца» под капотом всего 136 сил) динамикой. По нашим замерам, он того и гляди выедет из 9,5 секунды, что, согласитесь, совсем неплохо для 1,5 литра на вариаторе. Конечно, нюансы есть: отклик на газ резковат, а бесступенчатая трансмиссия совсем не умеет имитировать переключение передач, заставляя двигатель виснуть в красной зоне тахометра. Впрочем, это не очень и раздражает, потому что шумоизоляция моторного отсека выполнена на твердую пятерку. Чего не скажешь об остальной «шумке»: слышно шины, камушки в арках, завихрения воздуха в задней части, после 110–120 км/ч начинают «петь» зеркала, а «музыку» становится почти не слышно. Но еще больше вопросов к шасси: информация на «баранке» явно синтетическая, в Sport она становится слишком тяжелой, а плавность хода сильно страдает из-за короткоходной подвески, которая пробивается чуть ли не на каждой московской ямке. С этим точно еще нужно работать.
Каково же резюме этого теста? Нам кажется, что по итогам можно сделать несколько выводов. Первый — Octavia новой генерации А8 настолько сильна, что действительно по праву может сражаться с представителями «старшего» класса. На примере Kia K5 у нас появилось еще больше уверенности, что Октавия оказывается вполне достойной альтернативой целому ряду более крупных и дорогих автомобилей — Toyota Camry, Mazda6, Hyundai Sonata… Так что есть определенная уверенность, что лифтбек от Skoda точно не сдаст своих позиций и со сменой поколения, и с увеличением цены: это по-прежнему много автомобиля за свои деньги.
Второй вывод касается седана K5: Kia продолжает демпинговать и предлагать за ту же, по сути, цену, что и у Октавии, автомобиль классом выше. В любом случае нам кажется, что за более мощный мотор, вместительный задний ряд, броскую внешность и приятную управляемость вполне можно переплатить эти самые 150 000 рублей. Проблем две: К5 — это не лифтбек и не имеет столь вместительного багажника, а интерьер Kia требует материалов лучшего качества. Впрочем, может, именно на этом «корейцы» и демпингуют?
Про JAC J7 в принципе достаточно сказать одно: этот автомобиль стоит 1,2 миллиона рублей! Для тех, кто отстал от жизни, напомню, что на данный момент это цена «топового» Соляриса или Рио. А тут действительно красивый автомобиль сопоставимого с Октавией размера, с достойной динамикой, более просторным задним рядом и весьма приятным салоном, в котором качество отделки вполне соответствует уплаченной в кассу сумме. Доработать подвеску, подправить рулевое, сделать нормальный перевод, оснастить подогревами — и это будет «бомба»!
JAC J7 | Kia K5 | Skoda Octavia | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Лифтбек | Седан | Лифтбек |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/4 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1499 | 2497 | 1395 |
Мощность, л.с. при об/мин | 136/5500 | 194/6100 | 150/5000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 200/2000–4500 | 246/4000 | 250/1500–4000 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | Вариатор (CVT) | 8-АКП | 8-АКП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) | Полузависимая, пружинная (скручиваемая балка) |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4775х1820х1492 | 4905х1860х1465 | 4689х1829х1470 |
Колесная база, мм | 2760 | 2850 | 2686 |
Клиренс, мм | 120 | 155 | 158 |
Снаряженная масса, кг | 1440 | 1575 | 1506 |
Объем топливного бака, л | 55 | 70 | 45 |
Объем багажника, л | 540–1510 | 510 | 578/1533 |
Шины | 215/50 R17 | 235/45 R18 | 225/45 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 170 | 210 | 223 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | Н. д. | 8,6 | 9,0 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | Н. д, | 7,1 | 5,5 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 163/Евро-5 | 126/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 999 000 | 1 999 900 | 1 500 000 |
Тестовый автомобиль | 1 189 000 | 2 359 900 | 2 207 300 |