Китайскому газу — жидкую фазу! Первый тест-драйв предсерийного JAC T6 LPG на пропан-бутане

Моим первым автомобилем была тольяттинская «шестерка» с 1,3-литровым мотором, то есть ВАЗ-21063. Купил ее в рассрочку у родственника за тысячу долларов и каждый месяц отдавал по сотне «зеленых». Дело было в конце 90-х, я учился на старших курсах, чертил ночами, а московский мэр Лужков подбрасывал студентам-отличникам солидную надбавку, так что покупка была мне вполне по карману, тем более что подвернулся экземпляр с ГБО: цилиндрический баллон для пропан-бутана размещался в багажнике аккурат за задними сиденьями. Прикинул, что смогу сэкономить на бензине, и не прогадал: поначалу у меня было ощущение, что на трамвае ездить дороже. Под капотом моей машины стоял итальянский редуктор, из которого я время от времени сливал конденсат через специальный краник, чем и ограничивалось обслуживание. Но в какой-то момент оказалось, что этого недостаточно. Сначала в редукторе что-то засорилось, потом его пришлось перебрать, затем начал травить какой-то клапан, в общем, начались мучения. Вожделенный поначалу пропан-бутан перестал приносить радость, и я продал «шестерку», предварительно стукнув ее о фуру.

После прекращения производства Mercedes-Benz X-Class, вывода с нашего рынка VW Amarok и Fiat Fullback китайский грузовичок привлекает все больше внимания, хотя до продаж конкурентов ему далеко: в 2020 году на учет встали 2811 УАЗ Пикап, 2561 Toyota Hilux, 1698 Mitsubishi L200 и только 229 JAC T6

В «жирные» годы я поездил на множестве машин, потом в конце 2014 года рухнул рубль, экономика покатилась под откос, а цены на бензин — поползли в гору, и вот уже скоро за АИ-92 мы будем платить по 50 рублей за литр, хотя еще недавно были разговоры, что если перевалит за 40, то все движение в стране встанет. Короче говоря, я снова задумался о пропан-бутане, благо автомобильная Европа, где колонки LPG встречаются на каждом шагу, перешла с редукторных систем, доставлявших владельцам изрядные неудобства, на системы питания пятого и шестого поколений, предназначенные для бензиновых двигателей с впрыском во впускные патрубки и с непосредственным впрыском соответственно.

Газовый баллон установлен вместо запасного колеса, то есть в заднем свесе. Хотя его корпус достаточно прочный, при езде по бездорожью нужно быть внимательным и постараться исключить механическое воздействие на него. Кроме того, остаются еще и трубопроводы, которые тоже можно повредить

И если частники в сегменте ультралоукост, как ласково называют поле своей деятельности некоторые инженеры АвтоВАЗа, массово продолжают ставить редукторные LPG, ибо дешево и сердито, то бренды задумались о переходе на впрысковые системы питания. Такая установлена и на нашем прототипе JAC T6. Сама машина собрана в Казахстане, однако газобаллонное оборудование поставили в Москве, в фирме, которая уже готовит серийный выпуск Geely Atlas в Жодино. Давайте посмотрим, как это выглядит.

А вот чего не видно под капотом, так это электронного блока управления: сигнал на него приходит с бензиновых форсунок, после чего программа рассчитывает нужную массу газа, подаваемого в жидкой фазе (отсюда и название системы LiquidSi). Расчет проводится исходя из того, чтобы отдача двигателя при работе на газе была ровно такой же, как и на бензине. Технически тут нет никаких проблем, что и доказывает Одобрение типа транспортного средства на Geely Atlas, про который мы уже писали: мощность и момент на бензине и на газе — совершенно одинаковые, так что в этом плане владелец ровным счетом ничего не теряет. По мере расхода газа в баллоне его температура повышается, потому что через обратную магистраль возвращается невостребованный при впрыске подогретый газ, но его температура в баллоне все равно остается минусовой, что и позволяет осуществлять впуск в жидкой фазе. Соответственно, по мере уменьшения объема газа в баллоне падает и давление — с 6 бар при полной заправке до 2 бар. Насос, установленный в баллоне, дает стабильные 4 бара. Кстати говоря, баллон — это «узкое» место любой пропан-бутановой системы: при номинальном объеме баллона на нашем JAC T6 в 88 л в него можно закачать только 70,4 литра газа. Паровая фаза составляет обычно 20% от общего объема и необходима для безопасности использования. По сути — это единственный недостаток пропан-бутанового ГБО, который перешел от редукторных систем питания к безредукторным.

Октановое число пропан-бутана составляет 103–106. Оно зависит от соотношения двух составляющих сжиженного нефтяного газа, и только нефтебаза знает, топливо с каким октановым числом она отгружает на колонку в данный конкретный момент

Теперь немного теории по оборудованию, которое приходит от голландской фирмы Vialle. Им можно оснастить двигатели с числом цилиндров от двух до восьми. В газовый баллон — как тороидальный, так и цилиндрический, устанавливается так называемый топливный модуль, в состав которого входит газовый насос, мультиклапан, накопитель, датчик уровня газа и крепеж. Все это хозяйство подает газ через магистраль на клапан, установленный под капотом, а оттуда — на последовательно соединенные магистралью форсунки. В зависимости от конструкции впускного тракта форсунки могут быть установлены как с прямой посадкой, так и с удаленной — это не влияет на подачу горючего.

Единственное изменение в салоне предсерийного тестового JAC T6 — большая квадратная кнопка на центральном тоннеле, точнее, две кнопки: для включения бензина нужно нажать на изображение бензоколонки, для включения газа — на надпись Si. С другой стороны от рычага коробки размещается модуль ЭРА-ГЛОНАСС

В инструкции к нашей системе мы обнаружили забавный пункт об установке звукоизоляции «для устранения нежелательных звуков из газового баллона». Хотя наш баллон изолирован не был, во время теста мы никаких звуков не зафиксировали, хотя хорошо погоняли пикап по заснеженному полю. Единственный «газовый» звук, который доносится до сидящих в салоне — включение «подкапотного» клапана при переходе с бензина на газ. Диагностика устроена таким образом: клапан открывается, газ прогоняется по кругу, затем процедура повторяется. После этого электроника сравнивает давление на первом и втором прохождении — если оно совпадает, значит, утечек в системе нет и можно смело подавать газ во впускные патрубки.

Уже при подключении переднего моста автоматически отключается система динамического контроля курсовой устойчивости, что не очень удобно: лучше автоматом ее отключать только с «понижайкой». К слову, все «внедорожные» пиктограммы почему-то находятся на щитке в разных местах, а не сгруппированы вместе

Между тем именно при интенсивных нагрузках в полях мы и почувствовали запах пропан-бутана. Разработчики не смогли уточнить природу запаха, предположив, что его источником могли стать остатки несгоревшего топлива. С другой стороны, мы совершенно не почувствовали какие-то иные особенности эксплуатации пикапа, который нам хорошо знаком, поскольку уже был на сравнительном тесте.

Как ни странно, этот китайский пикап вполне себе приспособлен для комфортного перемещения по городу: механизм переключения в ручной коробке работает в целом четко и избирательно, а настройки рулевого и подвески — «легковые». Честно скажем, многие именитые конкуренты ведут себя как грузовики…

По умолчанию пуск осуществляется на бензине, хотя водитель по своему желанию может запустить двигатель сразу на газе. Если машина долго стояла, то переход может занять около двух минут, точнее, не более двух минут — именно такое время на полную проверку разработчики отвели именно для JAC T6. При этом электроника может самостоятельно уменьшать время перехода. Скажем, если между остановкой мотора, работавшего на газе, и следующим стартом прошло несколько минут, то переход происходит практически мгновенно. На прежних системах холодный старт сопровождался длительным — иногда до 15 минут — прогревом редуктора.

Обратите внимание, что клапан, на который поступает из баллона газ, установлен на оригинальном кронштейне, но на тех же штатных местах, где крепится кронштейн бачка с охлаждающей жидкостью: ни одной «лишней» дырки не просверлено…

Но, собственно, почему представительство JAC озаботилось пропан-бутановой версией? Дело в том, что, по данным дилеров, изрядная часть покупателей бензиновых JAC T6 самостоятельно устанавливает газобаллонное оборудование, причем редукторное. Так что логика в данном случае проста — ответить на запрос потребителя. Однако не наступит ли представительство JAC высокими газовыми технологиями на горло собственной песне, ведь пикап представлен в России не только в бензиновой версии с двигателем HFC4GА3-4D, но и с дизелем — HFC4DB2-1D1. При этом разница между самой дорогой бензиновой версией и самой бюджетной дизельной составляет всего 50 000 рублей. Установка пропан-бутановой системы с редуктором обходится еще дешевле — в 25 000–35 000, а вот за газовую систему пятого поколения придется доплатить уже 110 000 рублей. При этом уповать на то, что аудитории JAC T6 эта разница не важна, неправильно: в этом случае покупатели не устанавливали бы «редукторный» газ, а кроме того, не забудем, что JAC T6 очерчивает нижнюю ценовую границу, фактически оставаясь входной моделью в сегмент пикапов всего российского рынка: со скидками его можно взять за 1,5 млн рублей, притом что импортированные Toyota Hilux и Mitsubishi L200 стоят как минимум в полтора раза дороже, поскольку в их цене только утильсбор составляет 300 000 рублей. Завозимый из Казахстана с предприятия «СарыаркаАвтоПром» JAC T6 тоже идет как «импорт», однако, по нашим данным, китайская сторона изыскала возможности по компенсации этого сбора в Казахстане, поскольку выполняет обязательства по экспорту продукции, имеет местный СПИК и т. д.

На нашем предсерийном JAC T6 LPG перед заправкой газом нужно накрутить специальный переходник

О цене оборудования мы уже сказали, а как обстоит дело с обслуживанием? В системе имеется два фильтра: первый — перед баллоном, второй — на подаче перед форсунками. Первый меняем раз в 30 000 км пробега, второй — каждые 15 000. Подкапотный фильтр стоит 600 рублей с ценой замены в 500 рублей, фильтр в мультиклапане стоит около 1600 рублей, а его замена — около 1400. Форсунки работают весь срок службы — промывки они не требуют. И конечно, каждые два года баллон должен проходить аттестацию — его проверяют на наличие ржавчины и деформации, затем убеждаются в герметичности, это добавляет к эксплуатационным расходам еще 3000 рублей. Окупятся ли это затраты? Очевидно, что все дело будет в годовом пробеге.

Если JAC примет решение запустить в России версию на пропан-бутане, то, как и в случае с Geely Atlas, на модель придется обновлять Одобрение типа транспортного средства

Несколько слов и о расходе газа. Хотя никаких контрольных приборов на нашем пикапе не было, мы попытались высчитать его опытным путем, правда, совсем с негарантированной точностью: мы можем ориентироваться только на километраж и индикатор указателя количества газа в баке, у которого пять делений, точнее, пять горящих зеленых лампочек. В общем, у нас получилось примерно 17–18 литров газа на 100 км пути, притом что большей частью пикап ездил с двумя людьми в салоне и практически без груза. Разработчики говорили нам, что «газовый» расход, по их расчетам, добавляет 10–15% к «бензиновому», который на нашем пикапе составил около 14–15 л/100 км. В общем, выгоду от этих газовых мероприятий пусть считает каждый потенциальный покупатель, ну а задача JAC — своевременно обновить Одобрение типа транспортного средства, которое позволит пускать такие машины в продажу. Остается только добавить, что на устанавливаемое ГБО будет предоставляться отдельная гарантия в два года, но пока китайцы не решили вопрос с установкой: развернут всю эту историю в Казахстане или машины будут дорабатывать уже в Москве.

Напоследок отметим, что очень скоро на рынке может появиться еще одна модель с впрыском пропан-бутана в жидкой фазе и с заводской гарантией, причем на сей раз выпускаемая не в Белоруссии и не в Казахстане, а в России. О ней мы расскажем чуть позже, когда испытания прототипа вступят в активную фазу.

Технические характеристики JAC T6 2.0T LPG (данные производителя)

Фотобонус