«Вошел в мутный режим»: первый тест-драйв Jaecoo J7

Менеджер по продукту Omoda и Jaecoo Иван Максимов сообщил нам, что в недалеком будущем в России заработает инженерно-исследовательская (R&D) служба Omoda и Jaecoo (а заодно и Chery с Эксидом), целью которой станет углубленная адаптация китайских моделей перед выводом на российский рынок. Вероятнее всего, основной задачей R&D-службы станет получение дополнительных баллов локализации для собираемых автомобилей в России: как мы помним, уже с этого года на бывшем заводе VW должна начаться отверточная сборка первой партии Chery. Впрочем, объемы продаж, которые показывают в России все бренды, входящие в Chery, уже в этом году могут достичь такого уровня, что российских журналистов того и гляди начнут приглашать в Китай на «калибровочные тесты» опытных образцов, а то и ходовых макетов.

Итак, раз уж мы два дня ездили по горным грунтовкам, щебеночным дорогам и просто по травяным и каменистым склонам, нелишне начать с клиренса. Скажу сразу: часть приведенных цифр — официальные, но не публичные, то есть вы их не найдете нигде, кроме как у нас на Дроме. Итак, у переднеприводной версии дорожный просвет больше на целых десять мм — 196 мм против 186. При этом под полной нагрузкой этот показатель сокращается у исполнения 2WD до 166 мм против 160 мм у 4WD. Углы въезда у обеих версий одинаковы — 21 градус, угол съезда 29 градусов на 2WD против 28 у 4WD

В пределах базы клиренс у 2WD еще больше, чем у 4WD — 205 мм против 186 мм, а под передним свесом — 196 мм у 2WD против 188 мм у 4WD. Само собой, последняя группа цифр дана без учета металлической защиты поддона картера. Наш тест в очередной раз показал, что пренебрегать ей ни в коей мере нельзя и нужно заранее свыкнуться с мыслью о дополнительной плате за демонтаж и установку защиты при смене масла: — один из коллег, маневрируя буквально на ровном месте, наехал на булыжник и — здравствуй, эвакуатор

В качестве дополнения приведенных сведений отметим, что полная грузоподъемность обеих версий Jaecoo J7 (включая 75 кг на водителя, заложенные в снаряженную массу) составляет 390 кг, при этом масса всех узлов привода на задние колеса тянет на существенные 90 кг. Стало быть, возникает логичный вопрос: а нужно ли конкретному потребителю тратиться на исполнение 4WD? С учетом вполне адекватной для семейного использования тяговооруженности Jaecoo J7 можно вполне обойтись и передним приводом, особенно если ваш двор чистят зимой от снега и вам не требуется регулярно форсировать раскисшее после ливневых дождей вспаханное поле. Для езды посуху даже с большими уклонами вполне сойдет и версия 2WD.

Кстати, о шинах: наши тестовые экземпляры Jaecoo J7 были обуты в зимнюю резину Kapsen Snowshoes. Для сухого асфальта она категорически не подходит — и нашу машину, и машины коллег просто-напросто сносило в повороте. Да, часть маршрута мы проехали при температуре 10–12 градусов тепла, ибо машины для тестов были пригнаны в Аланию из Москвы, но тем не менее эти покрышки оставили очень нехорошее впечатление.

Не отходя далеко от полноприводной трансмиссии, сердцем которой стала электромагнитная муфта от ZF (либо от BorgWarner — сертифицированы конструкции обоих производителей), отметим, что определить тип привода можно не только по шильдику «AWD» на багажной двери и наличию полноприводных режимов работы силового агрегата и трансмиссии. Если открыть капот исполнения 2WD, то у него обнаружится традиционный вакуумный усилитель тормозов (на фото слева), а у 4WD будет электрогидравлический узел (на фото справа). Помимо автоматической системы экстренного торможения, которую обычно тянет за собой электронная педаль тормоза, на Jaecoo J7 4WD появилась возможность управлять настройками этой педали принудительно: «Обычный» режим подойдет для неспешной езды и бездорожья, когда усилие нужно дозировать плавно, а в «Спортивном» режиме свободный ход практически пропадает, зато тормоза прихватывает мгновенно и жестко — не нужно продавливать педаль

У некоторых из коллег спортивная настройка вызывала критику, но мне она очень даже понравилась: для динамичной езды по трехмерным извилистым дорогам и серпантинам подходит очень хорошо. Кстати говоря, однажды в нашей машине сработала система экстренного торможения. Дело было в одном из осетинских сел на пешеходном переходе, у правой обочины которого была припаркована машина. Я начал объезжать ее на скорости около 30–40 км/ч, и тут увидел, что навстречу с куда большей скоростью движется Приора. Хотя места для разъезда было предостаточно, электроника сработала аккурат на «пешеходнике», в долю секунды нарастив усилие на колодках. Послышался гулкий металлический удар, и Jaecoo J7 остановился мгновенно. Пассажир во втором ряду честно признался: был уверен, что мы тоже наехали на булыжник или бордюрный камень. Для полной картины дадим цифры и по тормозам, где преимущество по непонятным для нас причинам отдано полному приводу, хотя, по-хорошему, должен быть паритет. У версии 4WD диаметр передних дисков — 316 мм и толщина — 30 мм, у версии 2WD — 308 и 25 мм. Сзади — картина похожая.

Перед тем как перейти к некоторым впечатлениям от езды, скажем несколько слов о российских планах Omoda&Jaecoo на 2024 год, которые, по нашим данным, сформировались окончательно. Жарким выйдет стык первого и второго кварталов, потому что в феврале–марте на рынок должны выйти сразу три модели — электрическая Omoda E5 (в формате C5), гибрид Jaecoo J7 PHEV с подзаряжаемой высоковольтной батареей и среднеразмерный кроссовер Jaecoo J8. Само собой, намечается и полноразмерный J9, но по нему срок плавает. При удачном или, точнее скажем, при идеальном стечении обстоятельств он может появиться на рынке уже в конце 2024 года, но более реальные сроки — середина 2025-го. Еще одна важная новинка следующего года — компактная Omoda C7, которая пойдет практически в размер с Jaecoo J7. Кстати, именно для этой модели Jaecoo J7 и будет «греть место». Дело в том, что дилеры Омоды фиксируют большое число отказов C5 в силу небольших размеров — ее не рассматривают как единственную (первую) машину в семье в основном из-за тесноты во втором ряду. У Jaecoo J7 с этим все в порядке — и по части места, и по части шума, и по части комфортной работы задней подвески

Итак, начнем с важных сведений об управлении коробкой передач. Кнопка «М» на электронном селекторе, как несложно догадаться, нужна для ручного режима, однако из «М» в реверс нельзя переключиться напрямую, а только через «Драйв». Это, конечно, не очень хорошо, ибо враскачку из грязи уже не вырулишь. Собственно, такому маневру будет препятствовать и привязка системы имитации блокировки межколесных дифференциалов к прочим функциям ESP: отключаешь систему стабилизации — пропадает имитация. Наряду с устранением этих особенностей к числу наших рекомендаций для усиления адаптации Jaecoo J7 к российскому рынку отнесем внедрение функции принудительной блокировки фрикционной муфты, отбирающей мощность на задние колеса, ибо ни один из внедорожных режимов, доступных в исполнении 4WD («Песок», «Грязь», «Снег», «Бездорожье»), этого не предусматривает

Кстати, одним из примечательных стилистических огрехов русификации машины стала как раз сигнализация перехода в режим «Грязь»: на щитке приборов кратковременно высвечивается надпись «Вошел в мутный режим». Причинно-следственная связь здесь, видимо, следующая: в нижней части щитка, где высвечивается название режима, при выборе «Бездорожья» появляются буквы «MUD», из которых китайские специалисты по русскому языку, вероятно, и вывели слово «мутный». Наряду с этим настройки усилителя рулевого управления названы «режимами гидроусиления», хотя усилитель в Jaecoo J7, естественно, электрический. Ну о прочих мелочах упоминать не будем, да и те, кто успеет купить машину с этими косяками, легко переставят прошивку у дилера

Возвращаемся к коробке. После непродолжительного движения по загородным дорогам, где Jaecoo J7 показал себя прекрасно (уверенно проходил обгон попутного транспорта, подвеска не давала вертикальной раскачки на продольных дорожных волнах, в салоне было комфортно разговаривать на высокой скорости), мы двинулись вверх по серпантинам.

Само собой, я машинально переключился из режима Eco в «Спорт» (есть еще «Стандартный») и перешел в ручное управление АКП. Каково же было мое удивление, когда оказалось, что спортивный режим себя ничуть не оправдывает (прыти у машины почти не прибавилось), а электроника, управляющая алгоритмами автоматической коробки Getrag с двумя мокрыми сцеплениями, так и норовит при каждом удобном случае повыситься, не стараясь удерживать ступень. Таким образом, в самый неподходящий момент на выходе из поворота, когда должна быть включена вторая или третья передача, коробка уже оказывалась на третьей или четвертой, а желание водителя поддерживать скорость оказывалось не подкреплено тягой, подаваемой на колеса. Поэтому добавляем еще две рекомендации: расширить диапазоны ручного выбора (и удержания) передач и выводить на проекционный дисплей номер ступени при переключении в ручной режим. Кстати, ночная езда по серпантинам выявила необходимость наличия поворотных фар или каких-то дополнительных секций для подсветки поворотов. Что касается режима «Спорт», я заменил его на «Внедорожный» и заметил, что машина поехала в поворотах веселее просто потому, что муфта была замкнута больше, из-за чего больше тяги реализовывалось через задние колеса, что при подъеме очень помогает.

На следующий день мы рванули в горы уже по щебню. Уклоны были существенно круче, чем на асфальтовых серпантинах, и, надо признаться, мы несколько переборщили с динамикой. Ехали от души — так, как редкий автовладелец едет на своей собственной машине. Режим я оставил внедорожным, ступени старался удерживать вручную. В общем, очень скоро случилось вполне предсказуемое: коробка перегрелась, причем не только на нашей машине, а вообще у всех, кто ехал более-менее весело. Сначала машины переставали адекватно реагировать на газ, затем останавливались и сцепление размыкалось. При попытке перезапустить мотор и включить «Драйв» на щитке приборов высвечивалась буква D, но машина катилась назад. Мы остановились и дали «лошадям» передохнуть. Две машины на переднем плане этой фотографии остановились как раз вынужденно — масло в коробке охлаждается. Похожее случилось и с двумя другими экипажами

Разрешилась вся эта ситуация с коробками самым комичным образом. Пока вставшие Jaecoo J7 приходили в себя, а мы наслаждались чистейшим горным воздухом и гадали, через какое время электроника даст «зеленый свет», на нашу стоянку подкатил самый тихоходный экипаж, причем на переднеприводном Jaecoo J7, а не полном, как были все «закипевшие». Мы подошли к нашему коллеге и спросили, в каких режимах он ехал. Оказалось: силовой агрегат работал в Eco, передачи переключались в «Драйве». В общем, тот случай, когда тише едешь — дальше будешь. С одной стороны, это стало поводом для шуток, с другой — я тоже решил переключиться в «Драйв» и поставить Eco. Не скажу, что в дальнейшем мы сильно сбавили скорость, но таких фортелей коробка больше не выкидывала. Почему — это вопрос к техническим специалистам бренда Omoda&Jaecoo, пусть изучают.

Кстати, у коробки Jaecoo J7 мы заметили тот же симптом, что и у той же коробки на Omoda S5 GT: на скорости 80–90 км/ч и принудительно включенной третьей ступени при дросселировании или сбросе газа появляется металлический звук-трещотка. В завершение разговора о коробке напомним, что «автомат» с двумя сцеплениями на Exeed VX отказывал у нас в горах Чечни и безо всяких а-ля раллийных заездов: коробка отказывалась замыкать сцепления уже на небольшом подъеме. Видимо, поэтому для VX и приготовили замену: DCT заместят классической «гидромеханикой». Jaecoo J7 однозначно не требует таких радикальных перемен — только новых калибровок. Да, они займут полгодика, но это нужно сделать непременно. И мы настаиваем, что диапазоны ручного выбора нужно увеличивать. А то как бы не оказалось, что на китайском заводе Getrag эта коробка сделана с такими хилыми коэффициентами запаса, что валы и шестеренки не выдержат и тех условий, в которых ездят владельцы машин с «механикой». Может быть, поэтому на некоторых китайских автомобилях вообще убирают ручной режим?..

А вот еще желаемая перемена, так сказать, «пониженной остроты». Раз уж 1,6-литровый двигатель (тот же, что и на Omoda C5, и на Omoda S5 GT) попадает в более дорогой «акцизный» диапазон от 150 до 200 л.с., значит, нужно поднимать крутящий момент так, чтобы получить максимально возможное количество «лошадей» в этом диапазоне. Сейчас мотор выдает 186 л.с., так что цена машины увеличится несущественно, а вот энерго- и тяговооруженность станет заметно лучше. В привязке к вопросу тяговитости мотора даем еще одну рекомендацию, но уже пользователям: не берите комплектацию с 19-дюймовыми колесами, на них уходит слишком много драгоценной отдачи двигателя. Поверьте, с 18-дюймовыми колесами машина едет лучше, а если еще выкинуть 90 кг на полный привод, так и тем более

Теперь возьмем себя в руки и остановимся, ибо для подробного рассказа обо всем остальном нам понадобится еще тысяч двадцать печатных знаков — столько любопытного нам несет Jaecoo J7. Вне всякого сомнения, машина — интересная, и она быстро начнет набирать покупателей. Думается, что ее первой жертвой станет родственная Chery Tiggo 7Pro, которая недотягивает до европейских стандартов компактного класса, в то время как Jaecoo J7 вполне им соответствует. Однако пробежимся быстро по некоторым позициям.

В салоне, как видно, два экрана — щиток приборов и центральный. На этом фото показан центральный экран меньшего размера (диагональю 13,2 дюйма), поскольку его мы и рекомендуем: с экрана большего размера в 14,8 дюйма информация считывается хуже

По щитку приборов мы воздержимся от комментариев, поскольку он пока представлен с сырой прошивкой, которую будут менять и менять. Другое дело, что он вполне подойдет тем автомобилистам (а таких становится все больше и больше год от года), которым приборы не нужны вообще. Максимум — спидометр, показания с которого в Jaecoo J7 дублируются на хорошего качества проекционный дисплей. Вот поди спроси сейчас иную девицу за рулем, часто ли она пользуется тахометром, так невесть бог что подумать может

В связи с нашим «горным» знакомством особенных наблюдений по креслам еще нет — вроде бы удобные, на водительском месте есть и регулировка поясничного подпора. Пока только обратим внимание, что спинка заднего сиденья имеет лишь два положения по углу наклона, но и это для большинства «китайцев» уже большой прогресс. С местом для коленей во втором ряду все хорошо

Чуть не забыл — несколько слов о животрепещущей (в том смысле, что сильно надуманной) теме по поводу оцинковки «китайцев». Кузов Jaecoo J7, за исключением днища, силовые элементы которого и без того имеют большую толщину, полностью изготавливается из оцинкованной с двух сторон стали, поставляемой, кстати, немецким сталепрокатным концерном Benteler. Для днища используют обычную сталь. Полностью сваренный кузов идет на катафорезную обработку. Что касается днища, его на заводе отдельно обрабатывают поливинилхлоридным покрытием

Напоследок отметим, что мы, конечно, замеряли данные по расходу топлива, однако к типовой эксплуатации (неважно, в городе или нет) эти цифры отношения не имеют, поэтому оставляем этот показатель до обстоятельного сравнительного теста. Что до выданных нами рекомендаций к углубленной адаптации для России, еще раз подчеркну — все перечисленные особенности исправляются электронным путем.

Технические характеристики Jaecoo J7 1.6Т (SQRF4J16C) 7DCT (данные производителя)

Фотобонус