Jeep Wrangler Rubicon против Land Rover Defender 90. Коротыши

Появления нового поколения Defender весь автомобильный мир ждал с нескрываемым нетерпением. Как же, ведь легенда отныне полностью преобразилась: исчезли рама и мосты, а изысканная внешность больше уже никогда не напомнит о нашем «уазике». На вопрос, который продолжает мучить журналистов всего мира, — остался ли «Деф» таким же крутым внедорожником или нет? — мы решили ответить с помощью того, кто уж точно не ставит под сомнение свой внедорожный статус: Jeep Wrangler в самой экстремальной версии Rubicon. Это типичный представитель «старой школы» — рама, мосты, жестко подключаемый полный привод и все блокировки, размыкаемый передний «стаб» и постоянный клиренс в 252 мм.

«Базовый» трехдверный Jeep Wrangler в версии Sport можно купить за 4 320 000 рублей. На 490 000 рублей дороже обойдется длиннобазная версия, а за наш Rubicon придется выложить минимум 5 295 000 рублей. Пятидверные Wrangler с тем же 2,0-литровым 272-сильным бензиновым турбомотором и 8-ступенчатым «автоматом» стоят от 4 645 000 до 5 660 000 рублей. Самый дешевый трехдверный Defender — это автомобиль с 200-сильным турбодизелем в начальной комплектации за 4 240 000 рублей. Но «топовый» бензиновый 400-сильный мотор, богатая комплектация «Х» и дорогостоящие опции подняли цену нашего тестового автомобиля до 7 578 400 рублей!

Если внешность Wrangler кардинально не меняется за все время выпуска — характерный угловатый кузов с «отдельными» колесными арками, семь прорезей на вертикальной радиаторной решетке — и автомобиль всегда остается абсолютно узнаваемым, то Defender последней генерации преобразился совершенно, и с предком его нынче роднят лишь силуэт и некоторые черты вроде рифленых накладок на капоте. Правда, раньше на этих алюминиевых площадках можно было хоть танцевать, а теперь это обычный хрупкий пластик.

Defender-«коротыш» выглядит очень круто — залихватская «оптика», мощный «лоб», воздухоотводы в передних крыльях. Но зачем эта «лакированная» «юбка» по кругу на внедорожнике? И почему передняя проушина спрятана за накладкой?

Вот честно: очень жалко этого красавца с вычурной «оптикой», 22-дюймовыми (!) дисками, огромнейшими многопоршневыми суппортами и обычными пластиковыми бамперами везти в грязь. А кто придумал этот, может быть, и красивый, но совершенно неуместный на бездорожье «лакированный» пояс по низу кузова и спрятанную под накладкой буксировочную проушину? В этом смысле Jeep проще: бамперы — из некрашеного грубого пластика, а передний еще и с силовой вставкой, мощные пороги. Да и стоит Wrangler аж на два с лишним миллиона рублей дешевле навороченного Defender с 400-сильной бензиновой «шестеркой».

Wrangler отличается от многих современных автомобилей не только «накладными» колесными арками, но и характерными круглыми фарами и «фамильной» решеткой радиатора с семью прорезями. Очень харизматичная внешность. И буксировочные проушины легкодоступны

Интерьер Jeep — столь же необычен и оригинален, как и его внешность. Ни в одном другом автомобиле вы ничего подобного не встретите. Этот факт, конечно же, греет душу, но с точки зрения удобства и эргономики салон Рэнглера — это почти полный провал. Площадки для левой ноги нет, посадка неудобная, группировка кнопок местами спорная, экран — всего 7-дюймовый (хотя и с исчерпывающей внедорожной и технической информацией), качество отделки весьма средненькое, а второй ряд — чисто номинальный, как и багажник в пятиместной конфигурации.

Необычный у Wrangler интерьер — с вертикальной «доской» передней панели, своеобразным трехспицевым рулем, кнопками стеклоподъемников и блоком управления блокировками по центру и 7-дюймовым дисплеем в прорезиненной окантовке. Эргономика специфическая — площадки для левой ноги нет, а компоновка некоторых кнопок непривычна

Передние кресла Jeep — с механическими регулировками, подогревами и плоской короткой подушкой. Приборная панель — два круглых циферблата и сверхинформативный экран с качественной графикой между ними. На центральном тоннеле — два подстаканника, рычаг выбора режима движения и включения «понижайки». Чуть выше — блок управления блокировками и передним стабилизатором, входы AUX и USB, а также клавиши стеклоподъемников

На втором ряду «короткого» Рэнглера место найдется разве что для детей — взрослому тесно, приходится сидеть вполоборота, ноги девать некуда, а сам проход — очень узкий и высокий. Подлокотника нет, но есть воздуховоды, подстаканники, разъемы 2 USB и 2 USB-C, а также складывающиеся подголовники. Объем багажника катастрофически мал — всего 192 л. «Диван» складывается только целиком, но и в такой конфигурации объем невелик — 587 л

Особенно если сравнивать с чуть ли не фешенебельным интерьером Defender, в котором использована и дорогая кожа, и натуральное дерево, и настоящий алюминий. Дизайнерам мы ставим твердую пятерку не только за общую, весьма лаконичную, но запоминающуюся концепцию, но и за внимание к деталям: двухъярусный центральный тоннель, парящий в воздухе дисплей, широченная полка с прорезиненным ложементом, руль с металлической ступицей, специально неприкрытые болты «торекс» и элементы на дверных картах в цвет кузова. Блеск! А насколько удачным вышел блок управления «музыкой», климатической системой, дорожными режимами и внедорожными функциями — другим автопроизводителям стоит поучиться! У «Дефа» подлиннее колесная база, отсюда более комфортное размещение пассажиров заднего ряда и чуть более вместительное багажное отделение, хотя и не без причуд.

По сравнению с Jeep интерьер Defender в «топовой» версии «Х» иначе как изысканным не назовешь. Потрясающий дизайн, великолепное качество материалов, двухэтажный центральный тоннель, джойстик «автомата», полка во всю ширину кузова, отменная графика 10-дюймового дисплея. Высший класс!

Передние сиденья с многочисленными электрорегулировками (в том числе двигающими кресло вперед-назад) выглядят здорово, но подушка совсем плоская, да и спинке не хватает боковой поддержки. «Приборка» — полностью цифровая, диагональю 11,4 дюйма. На двухъярусном центральном тоннеле расположились вместительные отсеки, два подстаканника, разъемы на 12В, USB и USB-C, а выше — рычаг АКП и блок управления чуть ли не всеми функциями: выбором режима движения, «климатом», подогревами и вентиляцией сидений, включением «понижайки» и регулировкой дорожного просвета

Второй ряд Land Rover намного «человечнее», чем у Wrangler, проход на него шире, а с ростом 182 см я спокойно сажусь «сам за собой», хотя и с задранными коленями. Есть не только подлокотник, но и подогревы, и разъемы на 12В и USB-C. Багажное отделение Defender чуть больше — 397 л, есть крючки для сумок и розетка на 220В. Но спинка «дивана» складывается (в пропорции 2:1:2) с огромной пологой ступенькой, что очень неудобно

К сожалению, мы далеко не всегда можем выбрать на тест ту или иную модификацию. В данном случае нам было важно наличие именно «короткого» «Дефа», а такой оказался в богатой комплектации «Х», да еще и с мощнейшим 400-сильным бензиновым турбодвигателем новой линейки Ingenium. Ох, какой это мотор! Тихий, плавный, с хорошим моментом на «низах». А какой прытью он наделяет этот компактный внедорожник! Всего 6 секунд до «сотни» — это великолепный результат. При этом настройки «независимого» шасси нового «Дефа» таковы, что больше напоминают о Discovery (коим, по сути, по «начинке» Defender и является), чем о прошлом поколении модели. Это означает, что динамичная езда теперь вовсе не чужда Дефендеру — на руле всегда есть внятная информация, «автомат» умеет поторопиться, а «пневма» максимально нивелирует крены. И все же плавности хода «коротышу» не хватает, тычки постоянно приходят и на кузов, и на ваши пятые точки, а особенно сильно потряхивает на короткой «волне» или при проезде «лежаков».

400 сил для двухтонного внедорожника — очень приличная энерговооруженность. Так что неудивительно, что «валит» такой Defender как оглашенный. А вот плавности хода трехдверной версии явно не хватает, несмотря на наличие пневмоподвески

Вместо турбированных трех литров у Wrangler их всего два, и это единственный доступный на российском рынке силовой агрегат — «шестерок» и дизелей нам не положено. Мощи здесь, конечно, поменьше, чем у «Дефа» — «всего» 272 л.с., но разгоняется Рубикон очень живо. Скорее всего, сказывается почти полное отсутствие шумоизоляции и всегда слышный голос мотора, который нарочито шипит впуском, но и по цифрам Рэнглер очень неплох — 7,3 секунды до 100 км/ч. Правда, чтобы использовать всю эту мощность, придется иметь твердую хватку: на разгоне Jeep задирает нос, на скоростной прямой «плавает» на внедорожных шинах и «козлит» на неровностях, на руль реагирует неохотно, а в поворотах кренится от души. Впрочем, это поколение Wrangler едет гораздо лучше своих предшественников. Возможно, этот факт послужит некоторым утешением при езде по асфальту.

Объем мотора Wrangler в полтора раза меньше, да и сил «всего» 272. И все же Jeep воспринимается весьма динамичным автомобилем: шутка ли — чуть более 7 секунд до «сотни». И это на раме, мостах и лифтованной подвеске — управляемость на асфальте у Джипа очень специфическая

Но вполне логично предположить, что истинное предназначение «коротких» версий этих внедорожников, конечно же, езда в тех местах, куда большинству современных автомобилей путь заказан. Поэтому врубаем на Рэнглере полный привод, на «Дефе» выбираем одну из специальных программ (Грязь/Колея, Трава/Гравий/Снег, Камни, Песок или Брод) и вперед — в непросохшие еще толком подмосковные поля!

Это была дуэль английского лорда с американским реднеком, схватка мостов и рамы против продвинутой электроники, борьба зависимых пружинных подвесок с независимыми на «пневме». Wrangler сразу впечатляет невиданными ходами и артикуляцией осей, особенно с распущенным передним стабилизатором. Вывесить Jeep-«коротыш» в такой конфигурации сможет только откровенно безбашенный джипер. Land Rover на геометрических препятствиях сдается чуть раньше: да, клиренс в верхнем положении составляет целых 291 мм, но таких ходов у Defender нет. К тому же не стоит забывать, что, будучи поднятым по максимуму, «Деф» становится крайне дискомфортным, и брать некоторые препятствия на скорости, как на Jeep с передним силовым бампером, страшновато.

Диаметрально разные подходы: рама, мосты и пружины у Wrangler и несущий кузов, независимые подвески и «пневма» у Defender. Соответственно, у Rubicon клиренс постоянный (252 мм), а у Land Rover варьируется от 168 до 361 мм (верхнее положение достигается, если лечь «брюхом» на землю). Jeep умеет жестко блокировать «центр» и оба межколесных дифференциала, а также «распускать» передний стабилизатор. В активе Defender — блокировки только «центра» и задняя, а также целая россыпь настраиваемых электронных внедорожных программ. Передняя буксировочная проушина Defender спрятана за пластиковым кожухом, который не так легко снять

На крутых горках очень помогает блокировка передней оси Jeep. В арсенале Defender такой опции нет, а потому на подъемах или выездах из глубокой колеи ему иногда сильно не хватает равного распределения момента между передними колесами. В грязи Рэнглера выручает не только «суперпонижайка» (4:1), но и специальные АТ шины: даже если вы цепляете мостами, остается шанс раскачать машину, ведь зацеп у колес тут намного лучше, чем у обычных дорожных покрышек Land Rover. Почему никто в представительстве не озаботится до сих пор тем, чтобы выдавать на тест «Деф» с какими-то подобными зубастыми шинами? Ответ, видимо, прост: на эти суппорты вряд ли встанет что-то меньше, чем 19-го или 20-го диаметра, а такую внедорожную «резину» пойди поищи. Так что же выходит, такой Defender не очень-то годится для покорения бездорожья?

С одной стороны, внедорожные программы работают здорово. Если посмотреть на картинку выше, то наглядно станет понятно, в чем разница между ними. Она реально ощущается, и, наверное, новичку будет полезно включение любого из этих режимов. Есть также возможность самостоятельно настроить несколько пресетов, в которых можно принудительно заблокировать «центр» и «зад», настроить чувствительность акселератора и степень пробуксовки. С другой стороны, есть два существенных недостатка: нелинейный отклик на газ в большинстве программ (сначала пусто, а потом — густо) и невозможность полностью отказаться от помощи системы стабилизации. Очень хотелось бы иметь хоть один «хардкорный» режим — все возможные «блоки» и ESP Off. Потому что дорожный просвет позволяет «Дефу» идти во многих местах ходами, но электроника периодически поддушивает мотор в самый, как нам кажется, неоптимальный момент. А дальше все: шины в момент замыливаются, и мы цепляем к Рэнглеру мощный динамический трос.

Справедливости ради стоит сказать, что у Jeep система стабилизации полностью тоже не отключается. Даже когда вы врубаете «понижайку» и на панели загорается значок ESP Off, электронные демоны продолжают следить за «самочувствием» автомобиля. И, кстати, делают это гораздо более продуктивно, чем замороченный Terrain Response «Дефа». Тут все однозначно: пока не повис жестко на «мостах» — продолжай давить на газ, крутить рулем, и Wrangler будет медленно, но уверенно ползти вперед.

Наверное, вы будете корить нас за то, что в этот раз у нас не вышло адекватного внедорожного сравнения — все-таки шины на такого рода автомобилях решают очень многое. В то же время некоторые выводы мы сделать можем. Первый и, на мой взгляд, самый главный и очевидный — проходимость Defender сильно ограничивает его великолепный «костюм», красивые огромные колеса и отсутствие даже опциональной блокировки «морды». Новый «Деф» банально жалко, и постоянно топить его по уши в грязи не поднимется рука. Тем более такую роскошную версию, которая досталась нам. Очевидно, что и по цене, и по возможностям off-road этому противостоянию больше подошел бы «базовый» Land Rover без лишних украшательств, на «штамповках», с нормальными шинами и с одним из турбодизельных моторов, но, к сожалению, такого выбора у нас не было.

Такое чувство, что дизайнеры Jeep и Land Rover соревновались в максимальной изощренности, когда рисовали заднюю «оптику». Вышло круто и у тех, и у других. У обоих автомобилей — «запаски» на задних открывающихся вбок дверях, но у Wrangler это лишь «калитка»

Wrangler Rubicon же на данный момент остается последним экземпляром сверхпроходимого импортного автомобиля, который вы можете купить в России. Причем это на 100% честный автомобиль, на мостах и всех «блоках», почти без электроники, без «пневматики», который — доказано делом! — выдерживает очень серьезные издевательства и жесткую эксплуатацию. Но пожертвовать придется многим: он тесный, некомфортный, шумный и валкий. Внедорожник без компромиссов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус