Честно говоря, мы давно задумывали этот тест. Но постоянно что-то не складывалось. Ну а последние полгода просто ждали очередного обновления Прадо, который получил новый 200-сильный турбодизельный мотор. Наконец-то свершилось, и эти двое готовы продемонстрировать свои самые лучшие качества.
Как мы уже упоминали, Land Cruiser Prado совсем недавно претерпел третий рестайлинг. Прадо — настоящий долгожитель, который без каких-либо существенных изменений выпускается аж с 2009 года! Ни один из предыдущих рестайлингов не менял кардинальным образом внешность модели, оставляя ее абсолютно узнаваемой. Изменения этого года снова минимальны — иной передний бампер да специальный Black Pack, при заказе которого в черный цвет окрашиваются решетка радиатора, корпуса зеркал, а задние фонари получают другое наполнение. Продажи «Крузаков» все эти годы настолько стабильны, что вполне можно обойтись такой легкой «косметикой».
Jeep Wrangler — словно с другой планеты. На протяжении всей своей жизни его внешность несет на себе явный отпечаток прародителя — Jeep Willys — и характерную радиаторную решетку с семью вертикальными прорезями. Расставленные по углам колеса, брутальные и угловатые формы, плоские кузовные панели и стекла, «фамильные» круглые фары, «накладные» крылья, съемные крыша и двери — отличительные черты любого Рэнглера. Новый же — в поколении JL — стал более приземистым, а длина колесной базы пятидверной версии Unlimited перевалила за 3 м. Что и говорить, выглядит Jeep очень круто, то и дело приковывая к себе многочисленные взгляды.
Салон — самобытный, не похожий ни на один другой автомобиль, в том числе марки Jeep. Встроенные дуги безопасности, металл без отделки, плоские и тонкие двери, широченная планка передней панели, характерный руль с тонким круглым ободом, «сеточки» вместо привычных карманов — где вы такое еще увидите? Но с эргономикой есть проблемы: продольной регулировки кресла не хватает, с ростом 182 см я отодвигаю его до упора, но все равно сижу неудобно. Площадки для отдыха левой ноги нет, на «бороде» — огромное количество кнопок и переключателей, а навигация по системе мультимедиа непривычна. «Шумка» у Рэнглера неважная, что неудивительно — например, крыша и вовсе никак не изолирована. Задний ряд, несмотря на более длинную колесную базу, теснее, зато динамики встроены в крышу на специальных подиумах, а к услугам задних пассажиров целая россыпь разнообразных разъемов — USB, USB-c, на 220В… Но в целом стоит признать, что интерьер Wrangler становится все «культурнее» и комфортабельнее от поколения к поколению.
Салон обновленного Toyota Prado вряд ли вас чем-то удивит, кроме нового головного устройства с 9-дюймовым экраном, но снова без навигации. В остальном — это все тот же старый добрый Прадо, хотя и изрядно облагороженный в ходе всех этих трех рестайлингов. Монументальный, словно рубленый топором интерьер не только не портится с годами, но еще и получает все лучшие и лучшие материалы отделки в богатых комплектациях, как у нас. Блок управления внедорожными системами удачно скомпонован, чего не скажешь о «слепых» кнопках справа-снизу от руля. «Заходить» в салон «Крузака» гораздо удобнее из-за наличия мощной подножки, а второй ряд его гораздо лучше приспособлен для обитания пассажиров, хотя пол высоковат, а полезных разъемов не хватает. Зато тут вам и третья зона «климата», и регулировка в продольном направлении, и возможность сильно наклонить спинку. Настоящий бизнес-класс! Помним и о том, что Прадо можно заказать в семиместном исполнении — в отличие от Jeep Wrangler.
Именно это обновление Prado — ключевое, потому что тяжелый рамный внедорожник наконец-то получил достойный мотор. Новый турбодизель мощнее старого на 23 л.с., а момент у него вырос с 450 до 500 Нм. Казалось бы, не такие серьезные цифры, но на деле Land Cruiser преобразился. Прекрасная эластичность, отсутствие вибраций, отличный отклик на газ в режиме Sport, достойная экономичность (вполне можно уложиться в «десятку» литров на 100 км) и неведомая раньше «Прадику» динамика с выездом из 10 секунд при разгоне до «сотни». Пожалуй, единственный его недостаток — пресловутая дизельная шумность. Впрочем, «шумка» у Toyota очень хороша, и все посторонние звуки сильно задемпфированы. Вкупе с очень даже комфортной для столь тяжелого мостового автомобиля подвеской (кстати, у нас всего лишь пружины, без «пневмы») Prado позволяет почти полностью изолироваться от внешнего мира. Но из анабиоза вас выведет первый же поворот: крены — огромные, информации на руле почти нет, а на нешипованных шинах на скользкой дороге этого тяжеловеса так и тащит наружу. Не зря наш коллега Алексей Степанов говорит, что это машина для тех, кто никуда не торопится. Конек Прадо — спокойная размеренная езда, желательно по прямой. В этом он хорош и невозмутим.
Jeep с его 2,0-литровым бензиновым 272-сильным мотором (хотя и с меньшим на 100 Нм моментом), конечно же, по динамике кладет Land Cruiser на обе лопатки. В начале хода педаль газа не очень чувствительная (что помогает на бездорожье), но потом Wrangler буквально выстреливает чуть ли не с любой скорости. Да и 8-ступенчатый «автомат» здесь порасторопнее «тойотовского». Но настоящим откровением для нас стало то, как четко и с минимальными кренами Рэнглер прописывает виражи! Вот уж не ожидали мы такого от автомобиля с зависимыми подвесками, таким дорожным просветом и высоким центром тяжести. Эх, если бы еще на руле была хоть какая-то информация: по этому показателю наш Rubicon проигрывает «обычному» Wrangler, который мы тестировали год назад.
Зато у версии Рубикон есть куча преимуществ перед стандартными Рэнглерами на бездорожье. Напомним, что это вариант с самым большим внедорожным потенциалом в модельном ряду Jeep. Здесь есть не только усиленные мосты Dana 44, но и возможность жестко заблокировать оба межколесных «диффа», «понизиться» аж в четыре раза (передаточное отношение — 4:1) и даже разомкнуть передний стабилизатор поперечной устойчивости для увеличения и без того немалых ходов подвески.
Арсенал Prado немного скромнее. Спереди у «японца» независимая пружинная подвеска, жестко заблокировать можно центральный Торсен и заднюю ось (спереди блокировки не предусмотрено), «понижайка» — всего 2,566, а дорожный просвет версии без «пневмы» — фиксированные 215 мм. К тому же колеса у Toyota спрятаны вглубь кузова, а вместо мощных бамперов, которыми можно валить молодой лес (как у Jeep), здесь обычный крашеный пластик, который заставляет сильнее осторожничать. А вот габариты Прадо из салона чувствуются гораздо лучше. Оба автомобиля позволяют на ходу выглядывать в окно, контролируя положение кузова и колес.
Мы думали, что приготовили для наших подопечных суровое испытание — изрытую глубокими ямами лесную дорогу, которой обычно пользуются лишь квадроциклисты. Но стоявшие до этого дня в Подмосковье морозы сковали всю воду мощным слоем льда. С одной стороны, это позволяло нам форсировать некоторые препятствия поверху. Но с другой — тяжелые внедорожники то и дело проваливались под лед. И тут вариантов оставалось три: иногда нам удавалось разломать этот 20-25-сантиметровый панцирь и выскочить на «берег», иногда приходилось заниматься «триалом» на узких лесных тропинках, а порой и прибегать к помощи другого автомобиля и мощного троса.
Первым старались запускать Wrangler — у него все же намного выше дорожный просвет, а включенная передняя «блока» позволяет и проломить лед, и на меньшем ходу выскочить наверх. У Прадо с выездом проблемы бывают гораздо чаще: зацепиться одним передним колесом сложнее. К тому же Toyota все же чаще ломает лед из-за большей снаряженной массы. Впрочем, если позволяет клиренс, Prado гребет по этой каше очень уверенно. К сожалению, нам не удалось толком проверить электронные системы MTS и Crawl Control — в данных условиях в них просто не было надобности, мы прорубались, как могли, по колее, ибо проезд под углом был чреват переворотом. Но здесь стоит еще раз отметить превосходный дизель с массой тяги в самом «низу», правильным на бездорожье откликом и отличным взаимодействием с «автоматом» и «понижайкой».
Управлять газом за рулем Wrangler чуть сложнее — столь плавной работы, как на Прадо, не получается, несмотря на специально задемпфированный отклик в начале хода. Таким образом, турбомотор Jeep чаще выходит на высокие обороты, что в таких условиях явный минус. Кстати, в режиме 4L «американец» по умолчанию трогается со второй передачи (принудительно можно включить и первую), а в Prado для этого нужно специально нажать кнопку 2nd Start. И все же Рэнглер чертовски хорош на бездорожье! Если электроника Prado иногда работает с задержками, то в Jeep она настроена образцово и требует минимальной квалификации водителя. Клиренс в 252 мм и размыкаемый «стаб» позволяют такую артикуляцию осей, что по-сухому Рэнглеру покорится самый сложный рельеф. И, как мы уже говорили, передняя «блока» и длинная база очень помогают при штурме разного рода горок и подъемов. Вне дорог равных новому Wrangler найдется очень мало.
Наверное, подавляющее большинство аудитории Дрома сегодня проголосует за Land Cruiser Prado. Тем более что в нашей комплектации без ряда дорогостоящих опций (вроде пневмоподвески, семиместного салона, люка и т. д.) он дешевле Рубикона больше чем на полмиллиона рублей. В то же время комплектация Black Onyx встанет уже почти в те же 5 миллионов, что и «Рубик». И все же нужно признать, что Prado гораздо более универсальный, комфортный, тихий и вместительный автомобиль, чем Wrangler. К тому же очень способный вне дорог, хотя и довольно скучный на асфальте. Зато лет через пять, с внушительным пробегом, он наверняка будет стоить столько же, сколько новый сейчас — цены на б/у «Прадики» почти не падают.
Но мы уверены, что Jeep Wrangler как фан-кару со столь необычной и харизматичной внешностью, как обладателю очень необычного салона, как настоящему и бескомпромиссному покорителю бездорожья всегда найдется место в гараже настоящего ценителя. Кто заметит вас за рулем Прадо? А на Рэнглер оборачиваются все! Правда, для обычной жизни, а не постоянных метаний по полям и лесам, мы бы, пожалуй, предпочли обычную модификацию с лучшей плавностью хода и управляемостью. Rubicon — это уж совсем для избранных.
Jeep Wrangler Rubicon | Toyota Land Cruiser Prado | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1995 | 2755 |
Мощность, л.с. при об/мин | 272/5250 | 200/3000–3400 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 400/3000 | 500/1600–2800 |
Трансмиссия | ||
Привод | Подключаемый полный | Постоянный полный |
Коробка передач | 8-АКП | 6-АКП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Зависимая, пружинная (неразрезной мост) | Независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя | Зависимая, пружинная (неразрезной мост) | Зависимая, пружинная (неразрезной мост) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4882х1894х1868 | 4840х1855х1845 |
Колесная база, мм | 3008 | 2790 |
Клиренс, мм | 252 | 215 |
Снаряженная масса, кг | 1960 | 2165 |
Объем топливного бака, л | 81 | 87 |
Объем багажника, мин./макс., л | 553/1044 | 621/1934 |
Размер шин | 255/75 R17 | 265/60 R18 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 199 | 175 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,6 | 9,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 11,6 | 7,0 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-6 | 192/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 3 795 000 | 4 145 000 |
Тестовый автомобиль | 5 010 000 | 4 357 000 |