Все помнят, что полноприводная Skoda Yeti пользовалась весьма устойчивым спросом у россиян. Поэтому появления версии Karoq 4x4 мы ждали с особым интересом. В прайс-листах Шкоды эта модификация обозначилась еще в конце лета, но «живые» машины добрались до пресс-парка только сейчас. Мы выбрали ей в соперники двух проверенных «бойцов» нашего рынка — Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX, получивших ряд изменений к новому модельному году. По мощности все эти автомобили различаются лишь на 6 л.с., по расстоянию между осями — всего на 42 мм, по снаряженной массе — максимум на 10 кг, а по цене в наших богатых комплектациях — всего на 50 000 рублей. Настоящие конкуренты!
Известно, что полноприводный Йети отличался от обычного длиной колесной базы. У всех Karoq расстояние между осями одинаковое — 2638 мм, как и один и тот же «топовый» 1,4-литровый 150-сильный турбомотор. Подвеска у версии 4х4, конечно же, независимая. Но есть и еще одно существенное отличие: вместо 8-ступенчатого «автомата», положенного переднеприводной модификации, здесь установлен 6-ступенчатый «робот» DSG. Внешне же Karoq 4x4 ничем не отличается от обычного, кроме шильдика на задней двери — те же граненые формы, двухэтажная передняя оптика и задние фонари с симпатичным диодным наполнением.
В ходе последнего обновления ASX довольно сильно преобразился внешне: более выраженный X-face, совершенно другая оптика со светодиодами и фальшивые накладки на передних крыльях. Почему-то всем кроссовер от Mitsubishi кажется гораздо более компактным, чем конкуренты, но на самом деле он всего на 14 мм короче Кашкая и на 17 мм — Карока! Колесные же диски у всех троих — одинакового 18-го размера.
Для Nissan Qashqai, который в нынешнем поколении выпускается уже шесть лет (с рестайлингом в 2017-м), следующий год, например, на европейском рынке станет последним — на смену придет новая генерация модели на модернизированной платформе CMF-C и с 1,3-литровым турбомотором. У нас же наверняка пока продолжат выпуск этого локализованного Кашкая. А что, он все еще держится молодцом и выглядит вполне современно и аккуратно. Как ни крути, по-прежнему самая популярная модель Nissan в России.
В салоне Qashqai веяние времени заметно разве что по «лысому» центральному тоннелю и приевшейся, хотя и весьма информативной, приборной панели. Мультифункциональный руль сменили на новый с тонким, подрезанным по хорде ободом, установили всевозможные подогревы, а сиденья укутали теплой и нежной алькантарой. Правда, ее коричневый цвет вызывает некоторый диссонанс с черным интерьером, а сами кресла стали менее удобными. Но смотрится это «дорого-богато». Задний диван отделан такими же материалами, но набивка его гораздо мягче, чем спереди. Честно говоря, весьма странная находка: обычно этим грешат китайские автопроизводители.
Интерьер ASX в передней части воспринимается самым компактным, если не сказать тесным. Хотя сиденья, наоборот, — самые разлапистые и широкие. К сожалению, недавний рестайлинг почти ничего не изменил ни в оформлении, ни в подборе материалов, ни в оснащении. И руль, и дверные карты, и общая «старинная» архитектура — все осталось прежним. Единственная новинка — крупный центральный монитор с приятной графикой и хорошей реакцией на нажатия, но снова без навигации. Не появилось у ASX даже в «топовых» комплектациях ни двухзонного «климата», ни подогревов руля и лобового стекла — очень даже нужных в наших условиях опций. Зато мягкого пластика в Mitsubishi не пожалели и щедро обшили им всю верхнюю часть салона, включая даже задние двери. Кстати, сзади ASX оказался не теснее Кашкая, но по факту колени человека ростом 182 см уже упираются в спинки передних сидений.
Skoda внутри на первый взгляд выглядит дороже и основательнее своих конкурентов. И вправду, центральный дисплей здесь — самый навороченный, двухспицевый руль — удобен при всей своей оригинальности, ручки дверей — самые массивные и ухватистые, а карманы — самые вместительные, да и отделка сидений алькантарой хороша. Однако почти повсеместный «деревянный» пластик (кроме верха передней панели) угнетает, а обычная приборная панель после знакомства с ее продвинутым цифровым аналогом кажется анахронизмом. Зато сзади Karoq гораздо просторнее двух остальных: перед моими коленями остается еще 5–7 см до спинок передних кресел, и это несмотря на самую короткую в тесте колесную базу! Браво, Skoda!
Есть ли на ходу отличия Karoq 4x4 от переднеприводных версий, которые мы на Дроме испытывали ранее? По управляемости на сухом покрытии и плавности хода разницы почти нет. Руль у Карока и сейчас остался довольно острым (но не чрезмерно) и информативным, живость реакций — в норме, крены в поворотах — ощутимые, но не пугающие, плавность хода хорошая, но работа подвески на отбой — типично «фольксвагеновская». К тому же у Karoq все в полном порядке с «шумкой»: Qashqai был бы не хуже, но его мотор, агрегатированный с вариатором, чаще выходит на максимальные обороты при динамичной езде. А у Карока, как мы помним, DSG. Доведенная до ума за все эти годы «шестиступка» работает просто идеально: при неспешной езде она перебирает передачи едва заметно, но стоит поддать газку, как ее скорострельность снова и снова удивляет. Откровенно говоря, DSG кажется нам до сих пор предпочтительнее нового 8-ступенчатого «автомата». А то, что полноприводная модификация на три «десятки» медленнее переднеприводной в разгоне до «сотни», так это следствие чуть возросшей снаряженной массы. Да и в любом случае Karoq 4x4 с турбомотором и хорошим крутящим моментом все равно оказывается намного быстрее Кашкая и тем более ASX.
После чуть ли не идеального, с отличным откликом на газ Карока, ASX воспринимается как автомобиль с явно несовершенным алгоритмом разгона. Реакция на акселератор — нелинейная, а вариатор так до сих пор и не обучен имитировать переключение передач. В результате любой более или менее динамичный разгон сопровождается завываниями двигателя на высоких оборотах. Это первое, что я бы изменил в ходе обновлений! Реакция на руль у Mitsubishi не столь чистая, хотя в повороты ASX заныривает не без сноровки и даже с меньшими, чем у Skoda, кренами. Но плавность хода на хороших дорогах, как и шумоизоляция, здесь хуже. Ну а о том, как Mitsubishi ведет себя на пересеченной местности, поговорим чуть позже.
Связка «атмосферник — вариатор» у Nissan настроена гораздо лучше, чем у «японцев»-конкурентов. При спокойной езде бесступенчатая трансмиссия работает почти незаметно — как очень плавный «автомат». Да, при больших нагрузках и резких ускорениях двигатель тоже не прочь выйти на обороты около 4500-5000, но имитация переключений хотя бы меняет тональность и обеспечивает при этом вполне сносный разгон. К рулевому управлению Кашкая нет претензий, как и к «шумке» (лишь чуть хуже, чем у Karoq), а вот плавность хода и вовсе лучшая! Как интеллигентно этот небольшой кроссовер выравнивает дорожное полотно, как невозмутимо стоит на прямой, как четко заходит в повороты, как без сомнений перешагивает через «лежачих полицейских»! Отличное решение российских инженеров-подвесочников.
Первым испытанием вне дорог для наших подопечных стала разбитая, но довольно скоростная грунтовка. Ну что, угадаете, кто непревзойденный лидер в этой дисциплине? Да, конечно же, Mitsubishi ASX! Впрочем, это нас не удивило: в Mitsubishi уже давно научились делать очень энергоемкие, почти непробиваемые подвески. С Кашкаем дело обстоит чуть хуже, и все же даже крупные неровности он проглатывает относительно незаметно. Хуже всех на гравийке приходится Кароку: самая короткоходная подвеска с самыми малыми ходами на отбой.
Особо мучить эти, в общем-то, городские кроссоверы мы не стали, но по подмосковным ямам покатали и небольшую «диагоналочку» всем учинили. Именно небольшую, а потому все участники этого теста с ней так или иначе справились. Электронные системы работают без нареканий, а у «японцев» к тому же есть возможность принудительно заблокировать муфту в положении 50:50, что полезно. Труднее всех приходится Шкоде, но не из-за отсутствия специального режима, а по банальной причине нехватки клиренса — всего 167 мм против 200 у Nissan и целых 215 у Mitsubishi. При этом — несмотря на самую длинную колесную базу но благодаря коротким свесам — у ASX лучшая в этом тесте геометрическая проходимость.
Skoda Karoq, безусловно, самая успешная новинка этого года. Полноприводная версия, мы уверены, тоже станет весьма популярной, тем более что за два миллиона рублей можно позволить хорошо упакованный автомобиль в «топовой» комплектации Style. Правда, в этом тесте дооснащенный опциями Карок оказался дороже остальных — 2 070 100 рублей. Впрочем, учитывая новизну и памятуя о сбалансированности модели, — это очень достойная цена.
Единственный автомобиль японской сборки в этом трио — Mitsubishi ASX — в верхней комплектации Instyle стоит чуть дешевле — 2 042 000 рублей. Совсем небольшая экономия, учитывая возраст и худшее оснащение модели. Тем не менее ASX все еще остается хорошим выбором для тех, кто съезжает с асфальта чаще большинства владельцев кроссоверов.
Ну а нам очень понравился обновленный в последний раз Nissan Qashqai. С годами этот уже совсем немолодой автомобиль достиг своей зрелости, получил весьма качественный и хорошо укомплектованный салон, подвеску с отличной плавностью хода и классно взаимодействующие мотор и вариатор. Все еще один из лучших.
Mitsubishi ASX | Nissan Qashqai | Skoda Karoq | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1997 | 1498 |
Мощность, л.с. при об/мин | 150/6000 | 144/6000 | 150/5000–6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 197/4200 | 200/4000 | 250/1500–3500 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | Вариатор (CVT) | Вариатор (CVT) | 6-РКП (DSG) |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4365х1810х1630 | 4379х1806х1624 | 4382х1841х1603 |
Колесная база, мм | 2670 | 2646 | 2638 |
Клиренс, мм | 215 | 200 | 167 |
Снаряженная масса, кг | 1515 | 1505 | 1505 |
Объем топливного бака, л | 63 | 55 | 50 |
Объем багажника, л | 384/н. д. | 430/1585 | 521/1630 |
Шины | 225/55 R18 | 215/55 R18 | 215/50 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 191 | 182 | 196 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,7 | 10,5. | 9,1 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,7 | 7,3 | 6,5 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 169/Евро-5 | 149/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 1 908 000 | 1 699 000 | 1 611 000 |
Тестовый автомобиль | 2 042 000 | 2 020 000 | 2 070 100 |