Полноприводный Karoq против Mitsubishi ASX и Qashqai. Прямые конкуренты

Все помнят, что полноприводная Skoda Yeti пользовалась весьма устойчивым спросом у россиян. Поэтому появления версии Karoq 4x4 мы ждали с особым интересом. В прайс-листах Шкоды эта модификация обозначилась еще в конце лета, но «живые» машины добрались до пресс-парка только сейчас. Мы выбрали ей в соперники двух проверенных «бойцов» нашего рынка — Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX, получивших ряд изменений к новому модельному году. По мощности все эти автомобили различаются лишь на 6 л.с., по расстоянию между осями — всего на 42 мм, по снаряженной массе — максимум на 10 кг, а по цене в наших богатых комплектациях — всего на 50 000 рублей. Настоящие конкуренты!

Дешевле других стоит именно полноприводный Карок — от 1 611 000 рублей за базовую версию Active. Средняя комплектация Ambition — от 1 735 000 рублей, «топ» Style — от 1 897 000 рублей. Оснащенный дополнительными опциями наш автомобиль потянул на 2 070 100 рублей и стал самым дорогим в этом тесте. Все Karoq 4x4 оснащаются 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатым «роботом» DSG. От 1 699 000 рублей стоит базовый полноприводный (только с 2,0-литровым 144-сильным «атмосферником» и вариатором) Nissan Qashqai ХЕ. Неплохо оснащенная комплектация SE обойдется в 1 956 000 рублей, а наш «максимальный» Qashqai Coffee LE Top — в 2 026 000 рублей. Как и Qashqai, «вэдовый» Mitsubishi ASX бывает только с 2,0-литровым атмосферным двигателем (150 л.с.) и вариатором, но предусмотрено три версии: Intense за 1 908 000, Instyle за 2 042 000 и Black Edition за 2 082 000 рублей

Известно, что полноприводный Йети отличался от обычного длиной колесной базы. У всех Karoq расстояние между осями одинаковое — 2638 мм, как и один и тот же «топовый» 1,4-литровый 150-сильный турбомотор. Подвеска у версии 4х4, конечно же, независимая. Но есть и еще одно существенное отличие: вместо 8-ступенчатого «автомата», положенного переднеприводной модификации, здесь установлен 6-ступенчатый «робот» DSG. Внешне же Karoq 4x4 ничем не отличается от обычного, кроме шильдика на задней двери — те же граненые формы, двухэтажная передняя оптика и задние фонари с симпатичным диодным наполнением.

На фоне конкурентов Skoda Karoq такой «острый», что можно порезаться. Граненые формы, оквадраченные колесные арки, угловатая оптика и огромный воздухозаборник спереди. Отличить полноприводный Карок от обычного можно только по скромному шильдику 4х4 на задней двери

В ходе последнего обновления ASX довольно сильно преобразился внешне: более выраженный X-face, совершенно другая оптика со светодиодами и фальшивые накладки на передних крыльях. Почему-то всем кроссовер от Mitsubishi кажется гораздо более компактным, чем конкуренты, но на самом деле он всего на 14 мм короче Кашкая и на 17 мм — Карока! Колесные же диски у всех троих — одинакового 18-го размера.

Очередное, уже никто и не помнит, какое по счету, обновление Mitsubishi ASX — видоизмененная оптика и бамперы — все же с трудом скрывает почтенный возраст модели. Визуально ASX кажется заметно меньше, но на деле габариты у всех тестируемых почти одинаковы

Для Nissan Qashqai, который в нынешнем поколении выпускается уже шесть лет (с рестайлингом в 2017-м), следующий год, например, на европейском рынке станет последним — на смену придет новая генерация модели на модернизированной платформе CMF-C и с 1,3-литровым турбомотором. У нас же наверняка пока продолжат выпуск этого локализованного Кашкая. А что, он все еще держится молодцом и выглядит вполне современно и аккуратно. Как ни крути, по-прежнему самая популярная модель Nissan в России.

Внешность Nissan Qashqai нам хорошо знакома, а в ходе последнего рестайлинга она еще и немного обновилась — оптика, бамперы, радиаторная решетка. Без изысков, без изюминки, но зато и без каких-то дизайнерских промахов. Ладно, чинно и даже благородно

В салоне Qashqai веяние времени заметно разве что по «лысому» центральному тоннелю и приевшейся, хотя и весьма информативной, приборной панели. Мультифункциональный руль сменили на новый с тонким, подрезанным по хорде ободом, установили всевозможные подогревы, а сиденья укутали теплой и нежной алькантарой. Правда, ее коричневый цвет вызывает некоторый диссонанс с черным интерьером, а сами кресла стали менее удобными. Но смотрится это «дорого-богато». Задний диван отделан такими же материалами, но набивка его гораздо мягче, чем спереди. Честно говоря, весьма странная находка: обычно этим грешат китайские автопроизводители.

Самое главное новшество этого года — бесплатная для двух верхних комплектаций опция отделки сидений коричневой алькантарой (в более простых комплектациях — 30 000 рублей). Выглядит здорово, хотя и несколько инородно в черном салоне. Качество материалов и сборки Nissan — очень приличное, есть двухзонный «климат» и «голова» с навигацией. Только у Qashqai есть шикарная панорамная крыша

Профиль передних сидений Qashqai с отделкой Coffee стал почему-то хуже, чем у обычных. Приборная панель с двумя глубокими раструбами и информационным дисплеем посередине читается отлично. На центральном тоннеле расположились «шайба» управления режимами трансмиссии, пара подстаканников, клавиши подогревов сидений (включая заднее). В глубине — разъемы USB, AUX и на 12В

Задний диван Кашкая теперь на удивление стал намного мягче. По запасу пространства у Nissan почти паритет с ASX, хотя крыша здесь чуть ниже (или посадка выше). В наличии откидной подлокотник и пара воздуховодов. По объему багажника Qashqai середнячок — от 430 до 1585 л. По бокам отсека имеется пара углублений, под фальшполом — органайзер и «докатка». Спинки складываются в пропорции 2:3 в ровный пол

Интерьер ASX в передней части воспринимается самым компактным, если не сказать тесным. Хотя сиденья, наоборот, — самые разлапистые и широкие. К сожалению, недавний рестайлинг почти ничего не изменил ни в оформлении, ни в подборе материалов, ни в оснащении. И руль, и дверные карты, и общая «старинная» архитектура — все осталось прежним. Единственная новинка — крупный центральный монитор с приятной графикой и хорошей реакцией на нажатия, но снова без навигации. Не появилось у ASX даже в «топовых» комплектациях ни двухзонного «климата», ни подогревов руля и лобового стекла — очень даже нужных в наших условиях опций. Зато мягкого пластика в Mitsubishi не пожалели и щедро обшили им всю верхнюю часть салона, включая даже задние двери. Кстати, сзади ASX оказался не теснее Кашкая, но по факту колени человека ростом 182 см уже упираются в спинки передних сидений.

Несмотря на все обновления, интерьер Mitsubishi выглядит немного устаревшим, хотя именно в нем мы обнаружили больше всего мягкого пластика и полностью обшитые кожей сиденья. Новый 8-дюймовый дисплей лучше старого, но по-прежнему без навигации. Блок однозонного климат-контроля и кнопки подогревов сидений — из прошлого века. Нет у ASX подогревов руля и лобового стекла

В передних креслах ASX можно сидеть даже в тулупе: они самые широкие и с ненавязчивой боковой поддержкой. Наполнение двух «колодцев» приборной панели немного изменилось, а центральный дисплей остался прежним и невыразительным. На «голом» центральном тоннеле — только подстаканники и единственная кнопка переключения режимов движения. Есть два разъема USB и один на 12В

Сзади ASX, как и Qashqai, потеснее Карока, хорошо, что ступни можно просунуть под сиденье. Подлокотник удобный, но отдельных воздуховодов, как и подогревов, нет, а карманы в спинках кресел мелкие. По объему багажного отделения Mitsubishi проигрывает двум остальным — всего 384 л (к сожалению, максимальный объем не декларируется). По бокам, как и у Кашкая, есть пара ниш, под фальшполом — «докатка», а спинки складываются в пропорции 2:3 в ровную поверхность

Skoda внутри на первый взгляд выглядит дороже и основательнее своих конкурентов. И вправду, центральный дисплей здесь — самый навороченный, двухспицевый руль — удобен при всей своей оригинальности, ручки дверей — самые массивные и ухватистые, а карманы — самые вместительные, да и отделка сидений алькантарой хороша. Однако почти повсеместный «деревянный» пластик (кроме верха передней панели) угнетает, а обычная приборная панель после знакомства с ее продвинутым цифровым аналогом кажется анахронизмом. Зато сзади Karoq гораздо просторнее двух остальных: перед моими коленями остается еще 5–7 см до спинок передних кресел, и это несмотря на самую короткую в тесте колесную базу! Браво, Skoda!

Интерьер Skoda можно было бы назвать самым скучным, если бы не несколько оживляющих его штрихов: двухспицевый руль — великолепен, центральный дисплей (без навигации в нашей комплектации) — самый современный и с самым понятным управлением, а блок двухзонного «климата» — образцовый. Мягким пластиком в Karoq отделан только верх передней панели, а вот все двери, в отличие от конкурентов, «дубовые»

Передние «электрические» кресла Karoq, отделанные кожей и алькантарой, — с наиболее удачным профилем, длинной подушкой и развитыми «ушами» боковой поддержки. Но посадка — самая высокая. Приборная панель — простовата, а радиальная оцифровка неудобна. На центральном тоннеле — подстаканник-трансформер, клавиши «ручника» и отключения ESP, а также два разъема USB-C

Skoda — самая просторная на заднем ряду и по ногам, и по голове. Только у Карока есть раздельные трехпозиционные подогревы задних сидений, а также розетка на 220В, разъемы USB-C и на 12В, но центральный тоннель — очень высокий. По объему багажника Шкода традиционно чемпион: от 521 до 1630 л. Есть не только люк для длинномеров, но еще и самые разнообразные отсеки, крючки, уголки на липучках и такелажные сетки с крючками. Под фальшполом — «докатка». Спинки складываются в пропорции 2:3 с внушительной ступенькой

Есть ли на ходу отличия Karoq 4x4 от переднеприводных версий, которые мы на Дроме испытывали ранее? По управляемости на сухом покрытии и плавности хода разницы почти нет. Руль у Карока и сейчас остался довольно острым (но не чрезмерно) и информативным, живость реакций — в норме, крены в поворотах — ощутимые, но не пугающие, плавность хода хорошая, но работа подвески на отбой — типично «фольксвагеновская». К тому же у Karoq все в полном порядке с «шумкой»: Qashqai был бы не хуже, но его мотор, агрегатированный с вариатором, чаще выходит на максимальные обороты при динамичной езде. А у Карока, как мы помним, DSG. Доведенная до ума за все эти годы «шестиступка» работает просто идеально: при неспешной езде она перебирает передачи едва заметно, но стоит поддать газку, как ее скорострельность снова и снова удивляет. Откровенно говоря, DSG кажется нам до сих пор предпочтительнее нового 8-ступенчатого «автомата». А то, что полноприводная модификация на три «десятки» медленнее переднеприводной в разгоне до «сотни», так это следствие чуть возросшей снаряженной массы. Да и в любом случае Karoq 4x4 с турбомотором и хорошим крутящим моментом все равно оказывается намного быстрее Кашкая и тем более ASX.

С места полноприводный Karoq стремительно отрывается от обоих конкурентов, чуть не выезжая из девяти секунд до «сотни». Турбомотор, больший на 50 Нм момент, быстрый «робот» — вот слагаемые этого успеха

После чуть ли не идеального, с отличным откликом на газ Карока, ASX воспринимается как автомобиль с явно несовершенным алгоритмом разгона. Реакция на акселератор — нелинейная, а вариатор так до сих пор и не обучен имитировать переключение передач. В результате любой более или менее динамичный разгон сопровождается завываниями двигателя на высоких оборотах. Это первое, что я бы изменил в ходе обновлений! Реакция на руль у Mitsubishi не столь чистая, хотя в повороты ASX заныривает не без сноровки и даже с меньшими, чем у Skoda, кренами. Но плавность хода на хороших дорогах, как и шумоизоляция, здесь хуже. Ну а о том, как Mitsubishi ведет себя на пересеченной местности, поговорим чуть позже.

Вариатор на Mitsubishi настроен по канонам старой школы — имитировать «ступени» он не умеет. Да и отклик на газ задемпфирован. Результат — самый спокойный разгон до 100 км/ч почти за 12 секунд

Связка «атмосферник — вариатор» у Nissan настроена гораздо лучше, чем у «японцев»-конкурентов. При спокойной езде бесступенчатая трансмиссия работает почти незаметно — как очень плавный «автомат». Да, при больших нагрузках и резких ускорениях двигатель тоже не прочь выйти на обороты около 4500-5000, но имитация переключений хотя бы меняет тональность и обеспечивает при этом вполне сносный разгон. К рулевому управлению Кашкая нет претензий, как и к «шумке» (лишь чуть хуже, чем у Karoq), а вот плавность хода и вовсе лучшая! Как интеллигентно этот небольшой кроссовер выравнивает дорожное полотно, как невозмутимо стоит на прямой, как четко заходит в повороты, как без сомнений перешагивает через «лежачих полицейских»! Отличное решение российских инженеров-подвесочников.

Отклик на газ у Nissan Qashqai острее, а работа вариатора гораздо лучше согласована с двигателем, чем у Mitsubishi ASX. Разменивая вторую «сотню» за 10,5 секунды, Кашкай становится середнячком теста по этому показателю, но по удобству управления тягой он очень хорош

Первым испытанием вне дорог для наших подопечных стала разбитая, но довольно скоростная грунтовка. Ну что, угадаете, кто непревзойденный лидер в этой дисциплине? Да, конечно же, Mitsubishi ASX! Впрочем, это нас не удивило: в Mitsubishi уже давно научились делать очень энергоемкие, почти непробиваемые подвески. С Кашкаем дело обстоит чуть хуже, и все же даже крупные неровности он проглатывает относительно незаметно. Хуже всех на гравийке приходится Кароку: самая короткоходная подвеска с самыми малыми ходами на отбой.

Любой из этих кроссоверов способен преодолевать даже довольно разбитую грунтовую дорогу. На твердых покрытиях все они справляются и с диагональными вывешиваниями. В грязи предпочтительнее «робот» Шкоды, чем вариаторы «японцев». Но у Karoq другая проблема — небольшой (167 мм) клиренс

Особо мучить эти, в общем-то, городские кроссоверы мы не стали, но по подмосковным ямам покатали и небольшую «диагоналочку» всем учинили. Именно небольшую, а потому все участники этого теста с ней так или иначе справились. Электронные системы работают без нареканий, а у «японцев» к тому же есть возможность принудительно заблокировать муфту в положении 50:50, что полезно. Труднее всех приходится Шкоде, но не из-за отсутствия специального режима, а по банальной причине нехватки клиренса — всего 167 мм против 200 у Nissan и целых 215 у Mitsubishi. При этом — несмотря на самую длинную колесную базу но благодаря коротким свесам — у ASX лучшая в этом тесте геометрическая проходимость.

Skoda Karoq, безусловно, самая успешная новинка этого года. Полноприводная версия, мы уверены, тоже станет весьма популярной, тем более что за два миллиона рублей можно позволить хорошо упакованный автомобиль в «топовой» комплектации Style. Правда, в этом тесте дооснащенный опциями Карок оказался дороже остальных — 2 070 100 рублей. Впрочем, учитывая новизну и памятуя о сбалансированности модели, — это очень достойная цена.

Единственный автомобиль японской сборки в этом трио — Mitsubishi ASX — в верхней комплектации Instyle стоит чуть дешевле — 2 042 000 рублей. Совсем небольшая экономия, учитывая возраст и худшее оснащение модели. Тем не менее ASX все еще остается хорошим выбором для тех, кто съезжает с асфальта чаще большинства владельцев кроссоверов.

Ну а нам очень понравился обновленный в последний раз Nissan Qashqai. С годами этот уже совсем немолодой автомобиль достиг своей зрелости, получил весьма качественный и хорошо укомплектованный салон, подвеску с отличной плавностью хода и классно взаимодействующие мотор и вариатор. Все еще один из лучших.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус