В прежние времена — лет 15 назад и более — менеджеры непопулярных в России брендов говорили, что они прежде всего рассчитывают «на фанатов марки». К примеру, так любили отвечать в представительстве Subaru. В офисе Suzuki говорили о покупателях, которые непременно требуют «японской надежности», в Peugeot завлекали «французским шармом» и так далее. А вот у марки SsangYong в те далекие годы имелось вполне осязаемое УТП, то есть уникальное торговое предложение, причем прикладного характера: рама, уверенные внедорожные возможности, лицензионный «мерседесовский» дизель и лицензионная «мерседесовская» коробка-«автомат». И весь этот набор предлагали по цене существенно ниже, чем у более именитых конкурентов. Сейчас — совсем иные времена: SsangYong переименовали в KGM, внедорожных способностей поубавилось, а цена, наоборот, подскочила. В этом смысле на вопрос, «для какой аудитории предназначен KGM Torres в России», мы честно ответим: «Не знаем!». Если вы знаете — пишите в комментариях, а мы пока очертим сильные и слабые стороны этого небезынтересного и весьма достойного корейского автомобиля.
Официально KGM Torres позиционируется как заменитель Hyundai Santa Fe и Kia Sorrento, то есть как среднеразмерный кроссовер. И действительно, по пространству в салоне нынешний Торрес очень близок к Санта Фе, но только не к версии, представленной в прошлом году на автосалоне в Пекине, а к модели позапрошлого поколения, которая хорошо знакома россиянам. До нынешних корейских собратьев Торрес несколько недотягивает по колесной базе, определяющей место для ног пассажиров второго ряда. Не откладывая дело в долгий ящик, разберемся с возможностями на бездорожье и заглянем под днище.
Защита днища у Торреса — в основном «паркетная», и под передний свес однозначно нужно ставить металлическую штамповку. Дело в том, что конструкторы оставили водителю этого «корейца» возможность принудительной блокировки электромагнитной муфты BorgWarner, отбирающей мощность на задний мост. Это редкое по нынешним временам свойство, поэтому нет сомнений, что владелец Торреса обязательно сорвется в поля — проверить, как машина месит грязь. В этом смысле картер двигателя надо обязательно предохранить от механических воздействий. Для блокировки муфты в Торресе нет физической кнопки — все делается через экран мультимедийной системы: на щитке приборов загорается значок AWD Lock. При достижении скорости 40 км/ч муфта распускается и переходит в обычный автоматический режим, при этом значок блокировки остается гореть, даже когда спидометр показывает 100 км/ч и выше. Если водитель вручную не выключит его, что при снижении скорости до 40 км/ч муфта снова заблокируется.
В первый же день знакомства с Торресом у нас возникла ситуация, которая заставила моего коллегу с 30-летним опытом вождения покраснеть: при въезде на низенький бруствер одно из колес разгрузилось настолько, что Торрес начал буксовать! ESP была включена, но забегающее колесо (в данном случае заднее правое) не поджималось тормозным механизмом и скребло по гравию: неужели у Торреса нет имитации блокировки межколесных дифференциалов? Мы обратились к техникам «Рэкс-Моторса» — компании, которая продвигает KGM в России, и те сказали, что этой функции нет. Для неподготовленного водителя это, видимо, минус, а вот для продвинутого скорее даже плюс: может смело отключать ESP при съезде в поля, не опасаясь, что при этом пропадет имитация блокировки и машина окажется беспомощной на целине. В этом смысле неподготовленным водителям — наш совет: не забывайте при съезде с асфальта хотя бы блокировать муфту. Впрочем, мой товарищ и коллега справился и без этого: так сказать, овладел корейской техникой.
Для полноты картины — несколько слов о прочих внедорожных особенностях Торреса. Кроссоверу очень помогает классическая гидромеханическая коробка от Aisin — фактически безальтернативная вне асфальта. Она несоизмеримо лучше подходит для полевых упражнений, чем вариатор с наборным звеном или «два сцепления». Пригодится водителю и режим работы силового агрегата Winter («Зима»), причем не только зимой, но и вообще в любое время года — при езде по раскисшим участкам грунтовых дорог или по холмистой местности после обильного дождя. В режиме Winter машина начинает движение со второй ступени в коробке, что поможет избежать срыва колес в пробуксовку (наряду с Winter имеются Sport и Normal). В то же время при необходимости подрулевыми «лепестками» можно удерживать первую ступень.
В активе Торреса — относительно длинноходная плотная подвеска. С одной стороны, с ней легко ездить по ухабам — колесо не вывесится (но может сильно разгрузиться, как выяснилось), с другой, ее практически не пробивает. До эталонных образов вроде Subaru Forester корейский Торрес недотягивает, но и подавляющему большинству «китайцев» российского рынка «кореец» по подвеске даст фору. Однако напомним, что без металлической защиты в поля лучше не съезжать, а она при установке съест около двух сантиметров дорожного просвета, в результате от него останется лишь 17,5 см. Маловато? Увы, но «других “корейцев” у меня для вас нет»…
Ну что ж, из полей — на твердое покрытие. Главным огорчением для нас стали слабые возможности ручного выбора ступеней подрулевыми «лепестками». Какой смысл предлагать их водителю, если эффективно замедляться ими нельзя? Вкупе с настройками ESP и недостаточной защитой днища «неполноценные» «лепестки» вызывают ощущение какой-то половинчатости. Не добавляет привлекательности Торресу и еще один очевидный эксплуатационный недостаток, на сей раз куда более прозаичный — маленький топливный бак объемом всего в 50 литров. Такие обычно ставят на кроссоверах В-класса, но никак не на среднеразмерных.
Впрочем, на стороне нашего сегодняшнего соискателя симпатий публики — высокая плавность хода как в городе, так и при больших скоростях на трассе, неплохая «асфальтовая» управляемость, несущественные крены в поворотах и комфортные настройки рулевого управления. В дальней дороге водителю помогут системы удержания полосы (LKA) и предотвращения выхода из полосы (LDW). В кои-то веки мы проверили их во время теста — работают безупречно, а вот в городе LKA лучше отключать, потому что она дает непрерывное и раздражающее паразитное усилие на рулевом колесе. Жаль только, что всеми электронными помощниками, повышающими активную безопасность, Торрес не оснащается в двух самых недорогих комплектациях.
Многие подкованные читатели, уже изучившие технические характеристики Торреса, скажут нам, что слабые возможности ручного выбора ступеней с лихвой компенсируются отдачей двигателя G15DTF: и «полка» момента здесь широкая, и ньютон-метров в достатке. Все так, но в целом из-за большой снаряженной массы (на полноприводной версии — без малого 1,8 тонны) энерговооруженность машины все-таки не такая высокая, как хотелось бы: водителю придется активнее работать педалью газа и в городе, и на трассе, особенно когда в машине один-два пассажира с грузом, и цифры расхода горючего будут не такими скромными, как желалось бы.
Впрочем, к самому двигателю претензий нет — ни по отдаче, ни по отклику на действия с педалью газа: мотор дает интенсивное уверенное ускорение не только с места, но и на скорости — при движении в потоке. Так что за эту позицию ставим Торресу отлично. Это вам не «китайские полтора литра», а нормальный полноценный европейский агрегат. Кстати говоря, именно в связи с объемом мотора в 1,5 литра даже в журналистской среде одно время муссировались слухи о китайском происхождении Торреса. Напомним, что в свое время именно в Китае этот литраж приобрел огромные масштабы в связи с тем, что машины с моторами до 1500 «кубиков» не облагались потребительским налогом. Ответственно заявляем: Торрес собран на заводе в Южной Корее в городе Пхентхэк, и других сборочных точек в ОТТС не указано. А вот уже в 2026 году KGM действительно представит плод совместного творчества с инженерами компании Chery. Речь идет как минимум о новой платформе для Rexton. Сохранят ли после развития этого сотрудничества модели KGM свою оригинальность и в какой мере, пока неясно.
Козырной картой Торреса стал дизайн интерьера. С одной стороны, он вызывает устойчивые ассоциации с прежними моделями, причем в теплом ностальгическом ключе, без отторжения, с другой — намекает, что компания все-таки движется в будущее. Жаль, конечно, что дизайнеры (или маркетологи?) ушли от стрелочных приборов — на том же KGM Tivoli они сделаны здорово и нарядно. На центральной панели у Торреса физических кнопок нет вообще, а вот на спицах руля — полный набор. Здесь KGM идет в русле мировых тенденций: в свое время многие компании (та же VW) обожглись на виртуальных кнопках на руле, наслушались претензий покупателей и вернулись к нормальным кнопкам. Другое дело, что отсутствие кнопок на панели и на «парящей» консоли центрального тоннеля вряд ли вызовет, по крайней мере у российских консервативных покупателей, ассоциацию с «надежными корейскими автомобилями», не говоря уже о том, что экраны и отсутствие кнопок обезличивают интерьер, и это — общая проблема мирового автопрома.
В Торресе предусмотрены два графических исполнения щитка приборов — с большим центральным циферблатом и двумя плоскими шкалами оборотов и скорости. По большому счету в плане считываемости данных они мало чем различаются, притом что в обоих случаях принцип управления данными бортового компьютера не меняется.
К экрану мультимедийной системы претензий нет, за исключением одной-единственной эргономической помарки: название источника звука в верхней части экрана (в данном случае — радио) загораживает значки обогрева лобового и заднего стекол, а также руля. Впрочем, изображение на экране можно перекомпоновать и проблема будет устранена. В целом к качеству графики центрального экрана вопросов нет, но оно — не идеальное, на «четверку», и уступает качеству изображения очень многих китайских моделей российского рынка.
Интерьер оставляет самое приятное впечатление: материалы такого высокого качества в «китайцах», даже в дорогих, встретишь редко. Передние сиденья — удобные, почти эталонные, способствуют длительным переездам, хотя поясничному подпору можно было бы расширить диапазон регулировки. Кстати, машина на тесте у нас была в самой дорогой комплектации (четвертой по счету), а вот сиденье переднего пассажира у нее — с механическими регулировками! При этом во второй и третьей комплектациях электрорегулировка имеется: спрашивается, где логика? Опять же: в самой богатой комплектации сиденья обшиты кожзамом, комбинированным с тканью, а вот в более дешевых версиях обнаруживаем полноценную натуральную кожу.
Резюмируем. В целом машина достойная и замечательная, однако высокая цена несколько размывает контуры целевой аудитории. Допустим, есть абстрактный состоятельный глава семейства. Естественно, что при смене машины он в первую очередь будет смотреть на китайские модели, которые за прошедшие три года зарекомендовали себя с хорошей стороны.
К числу таких моделей можно отнести, к примеру, Geely Monjaro. И надежность не хромает, и потребительские качества на высоте. Сейчас на Монжаро тоже действует прямая скидка, при этом без кредита и трейд-ин его отдают за 4,5 млн рублей в средней комплектации, которая от топовой отличается лишь оформлением. Во втором ряду у Монжаро и места больше, чем в Торресе, и коробка Aisin у него в восемь ступеней, и полный привод во всех версиях и, кстати, топливный бак больше — уже 65 литров. Еще пример: GAC GS8. Согласно нашим опросам дилеров, GAC наряду с Changan показывает минимум «гарантийных заездов». В активе у него — та же АКП, что и у Монжаро, 4WD во всех комплектациях, бак — 65 литров. При этом базовая версия по номиналу стоит 4,1 млн рублей.
То есть оба более крупных и просторных «китайцев», оснащенные 2,0-литровыми моторами, имеют ту же цену или даже дешевле Торреса.
Понятно, что конкурировать с такими машинами Торресу будет ой как непросто. В середине апреля генеральный директор «Рэкс-Моторса» Виталий Осипов рассказал нам, что для успешного соперничества с «китайцами» планируется усилить предложения по рассрочке с нулевым первым взносом: поможет ли?.. В любом случае KGM Torres — машина достойная, пожелаем ей удачи в России, как и всему бренду KGM!
Технические характеристики KGM (SsangYong) Torres 1.5Т 6АТ 4WD (данные производителя)
| Кузов | |
|---|---|
| Тип | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1497 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 163/5000–5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 280/1500–4000 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | АКП-6 (гидромеханический «автомат») |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4705/1890/1720 |
| Колесная база, мм | 2680 |
| Клиренс, мм | 195 |
| Снаряженная масса, кг | 1793 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Объем багажника (min/max), л | 703/1662 |
| Шины | 235/55 R18 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 191 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Комбинированный цикл | 9,1 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 207/Euro 6d-Temp |
| Комплектации и цены (РРЦ), руб. | |
| Базовая комплектация | 5 650 000 |
| Тестируемый автомобиль | 5 950 000 |
Фотобонус
