Сравнительный тест Kia Ceed, Mazda 3 и Volkswagen Golf. Чей синий лучше?

Казалось бы, еще совсем недавно хэтчбеков гольф-класса было пруд пруди. Сегмент «С» был одним из самых насыщенных, а модели, к нему относящиеся, одними из самых популярных и продаваемых. Вспомним, например, Ford, который долгие годы делал кассу на Фокусах. Помянем Opel и Chevrolet, которые когда-то выстреливали со своими Astra и Cruze… А ведь были еще Renault Megane, Hyundai i30, Peugeot 308, Toyota Auris, Honda Civic и многие другие. Все это разнообразие убили бюджетные седаны и кроссоверы, в основном местного производства.

Mazda 3 — самая новая и самая дорогая: 120-сильный хэтчбек на «автомате» не купить дешевле 1 623 000 рублей. У нас — топ Supreme с максимальным «пакетом» (активная безопасность и светодиодные ДХО). Итого 1 842 000 рублей! Удивительно, но 150-сильная версия даже дешевле (1 786 000 рублей), потому что «пакета» для нее почему-то не предусмотрено. Golf нынче продается только в фиксированных комплектациях. Наш R-Line со 125-сильным турбомотором и DSG стоит 1 569 000 рублей. Однако можно купить и базовый, но неплохо упакованный Trendline за 1 429 000 рублей. Ceed со 128-сильным двигателем и «автоматом» можно купить уже за 1 139 900, а наш «топовый» Premium — 1 389 900 рублей

Сегодня мы не будем говорить о тех немногочисленных людях, которые готовы выложить два миллиона рублей и более за упакованные премиальные хэтчи от Mercedes-Benz (A-класс) или BMW («копейка»). Но даже в том случае, когда в кармане среднестатистического покупателя «всего» около полутора миллионов, его легко можно понять. Вот приходит он к дилеру, а тот предлагает ему какой-то обычный хэтчбек по цене пусть даже переднеприводного Kia Sportage или полноприводного Renault Arkana в топе. Для подавляющего большинства выбор будет очевидным, и нельзя сказать, что неправильным. Но, поверьте, есть люди, которые не любят кроссоверы и «солярисы», и готовы расстаться с внушительной суммой в пользу непопулярного нынче хэтчбека. Кстати, не такой уж дорогой получается способ выделиться из толпы: обладатель Гольфа или новой Mazda 3 уж точно прослывет оригиналом. Ceed же гораздо более популярен в силу российской сборки и, как следствие, более низкой цены по сравнению с иностранными конкурентами.

Во внешности новой Mazda 3 определенно что-то есть — смещенная назад «кабина», широченная задняя стойка и узенькие фонари рождают весьма оригинальный облик. Но однозначно назвать этот кузов красивым как-то не получается. Тем более в таком мрачном цвете и на явно неудачных черных 18-дюймовых дисках

Мы вроде бы говорили о «среднестатистических» полутора миллионах рублей, но как бы ни велика была эта сумма, она позволит вам приобрести новую «трешку» только со 120-сильным мотором, на «механике» и в самой простой комплектации Drive, в которой, впрочем, уже будут датчики дождя и света, проекционный дисплей, 8,8-дюймовый монитор, полный набор подушек безопасности и электронный «ручник», но при этом — кондиционер и 16-дюймовые стальные диски. Цена же за максимально оснащенную 120-сильную модификацию на 18-дюймовых колесах, с двухзонным «климатом», парктрониками и камерой, кожаным рулем с подогревом, адаптивным «круизом», подрулевыми «лепестками», бесключевым доступом, электрорегулировкой водительского кресла и вовсе зашкаливает — 1 842 000 рублей! Почти два «ляма» за компактный хэтчбек с шильдиком Mazda! Честно сказать, я смутно представляю себе человека, который выберет Мазду вместо, скажем, Mercedes-Benz A 200 со 150-сильным, хотя и всего лишь 1,3-литровым турбомотором (привет, Renault!). Входной билет в клан Мерседеса или симпатичная и хорошо упакованная, но все же Mazda? Жаль, но, следуя этой логике, у новой японской «трешки» совсем мало шансов.

Пропорции Kia Ceed более привычны и обыденны для хэтчбека, нежели маздовские. Новая модель щеголяет диодными фонарями, 17-дюймовыми дисками и элегантным спойлером на пятой двери

Выбирать же Ceed можно с легкой душой. В том смысле, что максимально оснащенный 1,6-литровый 128-сильный хэтч обойдется по меркам этого теста недорого — около 1,4 миллиона рублей. Что вы получите за эти деньги? 17-дюймовые литые диски, поворотный светодиодный свет, комбинированную «кожано»-тканевую отделку сидений, спортивный режим, раздельный «климат», круиз-контроль, подрулевые «лепестки», парктроники, камеру с 7-дюймовым дисплеем, бесключевой доступ и сетку для багажа. Немало, но, к сожалению, топовая комплектация Premium+, в которую также включены 8-дюймовый дисплей, навигация, беспроводная зарядка, «музыка» JBL с сабвуфером, электронный «ручник», а также системы активной безопасности, доступна только для мощной 140-сильной версии с 1,4-литровым турбомотором и «роботом». И стоить такая будет уже 1 569 900 рублей.

VW Golf — настоящая и при этом нестареющая «классика». Модель доживает на конвейере свой последний год, а выглядит по-прежнему вполне актуально и безупречно с точки зрения дизайна. Обвес версии R-Line делает Гольф еще более утонченным

Нынешний Volkswagen Golf последний год выпускают в Германии, скоро его сменит автомобиль нового, восьмого поколения. При этом он по-прежнему остается в топе продаж в своем классе в Европе — Старый Свет традиционно Гольф любит и ценит. В нашей тройке он настоящий «ветеран», аксакал. Но кто говорит, что из-за этого он плох? Вовсе нет. «Носок» и сейчас выглядит вполне актуально, двигатель развивает «те же» 125 л.с., а укомплектован он не хуже Mazda или Kia. Интерьер у него и по сей день очень качественный и удобный, дисплей — самый большой (9 дюймов), а обвес версии R-Line (1 569 000 рублей) и 17-дюймовые диски придают свежести не новому уже облику. Явные преимущества — европейская сборка, вылеченные проблемы и косяки, самая малая снаряженная масса и расторопный «робот» DSG. Впрочем, наличие безальтернативной коробки передач с двумя сцеплениями кого-то как раз заставит от Гольфа отказаться.

По современным меркам интерьер Гольфа, конечно, устарел, но отнюдь не стал менее качественным и удобным. Выверенные усилия на всех органах управления, самый правильный мультифункциональный руль, 9-дюймовый дисплей с лучшей в трио графикой и возможность включения спортивного режима DSG простым покачиванием рычага на себя

Передние кресла VW Golf регулируются тоже только механическим путем, а диапазоны регулировок — самые большие. Сиденья оказались очень удобными в дальней поездке. Приборная панель — такая же «классика», как и сам Гольф, но монохромный дисплей посередине выдает возраст модели. Центральный тоннель скомпонован образцово: тут и пара подстаканников, и клавиши электронного «ручника», и кнопки отключения парктроника и системы «Старт-стоп». За рычагом DSG — идеальный блок «климата»

За счет более высокой крыши именно задний ряд Гольфа оказался самым просторным, несмотря на самую короткую (2620 мм) колесную базу. Из удобств — только подлокотник и воздуховоды. Багажник Volkswagen лишь немного меньше сидовского по размеру 380/1270 л (со сложенными спинками). Только у Golf есть лючок для лыж и полноразмерная «запаска» на литом диске

Еще одной причиной не покупать Golf может стать все-таки устаревший по своему дизайну и концепции интерьер. Он традиционно для моделей Volkswagen того времени — а появился Гольф еще в 2012 году — выглядит довольно строго, если не сказать скучно. Не смог его в должной степени освежить ни рестайлинг 2017 года, ни удобный и красочный дисплей. В то же время нельзя не заметить, что садиться внутрь каждый раз — все равно что приходить к себе домой: все привычно, доступно, на своих местах. По эргономике Volkswagen — один из признанных лидеров. Те же, кто часто что-то возит и ездит далеко, наверняка оценят вместительный задний ряд, большой проем пятой двери, большой багажник, лючок для лыж и полноразмерную «запаску».

Самая главная отличительная особенность интерьеров Kia последних лет — выверенная эргономика. Вот и Ceed в этом образец — удобная посадка и руль, правильно скомпонованные блоки кнопок, правильные усилия, 7-дюймовый тачскрин с понятным меню и достойной графикой. А вот по качеству материалов Kia немного, но все же проигрывает двум другим участникам

Передние кресла даже в топе только с механическими регулировками, но вполне удобные и с большими диапазонами настроек. «Приборка» — образец «чистоты» и информативности. На центральном тоннеле — рычаг «автомата» и активация спорт-режима; чуть глубже — управление всеми подогревами

По запасу пространства сзади в продольном направлении Сид не хуже Гольфа, но крыша давит сильнее. Есть удобный подлокотник и пара воздуховодов на торце центрального тоннеля. По объему багажника Kia — лидер, целых 395 л. Спинки складываются в пропорции 2:3 с небольшим углом, максимальный объем — тоже самый большой, 1291 л. Под полом — «докатка»

Kia, очевидно, строит свои интерьеры по европейским канонам. Наверное, стоит признать этот выбор верным, потому что в салоне нового Ceed все расположено настолько логично и правильно, что диву даешься. И посадку здесь настроить вышло быстрее всего, и логика управления мультимедиа показалась самой лучшей, и кнопки на руле расположены так, что управляешься «вслепую» с первого раза, и блок «климата» самый простой и понятный. База — короче, чем у Мазды, а места сзади ощутимо больше. Ну а багажник так и вовсе самый вместительный в этом трио, хотя и с «докаткой»!

Самый современный, самый воздушный, самый качественный и самый изящный интерьер — у новой Mazda 3. Выглядит великолепно, с эргономикой тоже порядок, но «рояльный лак» уже поцарапан (пробег 2500 км), а кожаных сидений вы не получите ни за какие деньги

Только у «трешки» водительское сиденье — с электрорегулировками. Сами кресла очень тонкие, довольно жесткие (особенно подушка) и с выраженным профилем. Приборная панель с тремя крупными циферблатами — хороша, но немного испорчена мелкими рисками. Центральный тоннель очень похож на BMW — «шайба» управления мультимедиа и навигацией, клавиши электронного «ручника», перекидной «флажок» включения режима Sport

Колесная база Mazda 3 на 105 мм длиннее гольфовской и на 75 мм длиннее сидовской, но в нашей тройке Мазда — самая тесная: даже с ростом 182 см места впритык и по ногам, и по голове. Воздуховодов на тоннеле нет, есть только подлокотник. Багажник — самый скромный (358/1026 л), погрузочная высота — самая высокая, спинки складываются в пропорции 2:3, а под полом — «докатка»

Mazda, как всегда, идет своим собственным путем, и нельзя сказать, что справляется с этим плохо. Наоборот, интерьер новой «трешки» — просто класс! Воздушный, легкий дизайн с плавными, перетекающими друг в друга линиями, низкая посадка в «кокпите», руль с небольшим сечением, неправильной формы центральный дисплей, цифровая «приборка»… Более того, теперь все это подкреплено очень качественными материалами и — о, Боги! — наконец-то очень качественной шумоизоляцией: это первая Mazda 3 на моей памяти, в которой действительно тихо и почти всегда можно говорить, не повышая голоса. Аллилуйя! Но, как говорится, дизайн требует жертв, поэтому без недочетов не обошлось: воздушные потоки из раструбов системы вентиляции трудно сбалансировать, кнопки на руле красивы, но не очень удобны, а «рояльный лак» центрального тоннеля затирается пальцами.

Всего лишь 120-сильный мотор и не слишком-то расторопный 6-ступенчатый «автомат» на 1342 кг снаряженной массы. Результат закономерен — целых 12,4 секунды разгона до «сотни». Да, Mazda совсем не быстрая, но зато в поворотах любит похулиганить, закидывая корму под сброс газа

Под стать столь «колючей» внешности и струящемуся интерьеру еще бы и достаточную мощность и динамику, но... это не про новую Mazda 3. Во всяком случае не с «младшим» 120-сильным двигателем. Разгон до «сотни» — занятие удручающее, которое продолжается долгих 12,4 секунды. Никак не вяжется такое ускорение с лютым «прищуром» передних фар и агрессивной радиаторной решеткой. Силенок явно маловато, да еще и «автомат» звезд с неба не хватает — не спотыкается он только в режиме Sport. Но тут возникает другая напасть — «спорт» напрочь отрубает высшую передачу, что на шоссе совсем неудобно.

Может быть, управляется Мазда горячо и азартно? Помните «трешку» первого поколения? Какой букет эмоций дарил тот острый и эмоциональный автомобиль! Напомню, что новый хэтч впервые оснащается задней балкой вместо независимой подвески, что, впрочем, не мешает автомобилю быть довольно «остреньким» и охотно закидывать заднюю ось под сброс газа. Но на фоне посредственной динамики и вовсе не образцового руля эти «закидоны» воспринимаются лишь как жиденькие «тени прошлого». Все же нынче Mazda 3 явно целит главным образом в комфорт, и ей это удается. Плавность хода очень неплоха даже на 18-дюймовых колесах, но до тех пор, пока не попадется ямка посерьезнее, — пробьет так, что мало не покажется.

Kia Ceed хоть и еще на 20 кг тяжелее Mazda 3, но разгоняется до 100 км/ч все же почти на целую секунду быстрее — за 11,5 секунды. И здесь, конечно, 128-сильному «атмосфернику» тяжело, 1,6-литровый Сид весьма неспешен. Управляемость корейского хэтчбека — надежная и понятная, но без толики азарта

Kia Ceed с 1,6-литровым мотором тоже динамикой не блещет. Каким чудом он разгоняется быстрее Mazda 3 — непонятно (вряд ли что-то решают лишние восемь «лошадок»), но даже по нашим приблизительным замерам это правда. Но все остальные «составляющие успеха» присутствуют и здесь — «автомат» не особо торопится даже в спортивном режиме, а двигатель также натужно ревет на высоких оборотах, как и маздовский. Вердикт — Kia годится только для неспешной езды. Тем более что подвеска Сида настроена хуже, чем у двух других — в поворотах хэтчбек кренится сильнее, при переборе с газом явно скользит наружу, а мелкие неровности она почему-то «подбирает» с дороги слишком подробно.

«Ветеран» Golf оказался самым легким и самым быстрым — он с запасом выезжает из десяти секунд в разгоне до 100 км/ч! Отличная связь по педали газа и скоростная работа «робота» DSG, которая обычным «автоматам» и не снилась. Подвеска Гольфа по-настоящему универсальна — и вполне комфортна, и в поворотах позволяет очень многое

Все мои коллеги, что ездили на Гольфе, до последнего были уверены в наличии 150-сильного турбомотора под капотом и очень удивлялись, узнав, что этот «немец» менее мощный, чем тот же Ceed — всего 125 л.с. Но эти «лошадки» накормлены «сеном» внушительного крутящего момента в 200 Нм (у Mazda — 153 Нм, у Kia — 155 Нм) и удачно «запряжены» 7-ступенчатым «роботом» DSG. Дуэт этот — слажен и сыгран до такой степени, что Golf уезжает от своих конкурентов неожиданно легко — всего 9,1 секунды до «сотни». Но и управляется Volkswagen классно! По комфорту — настоящий лидер, хотя «шумки» могли бы положить и побольше — особенно сильно слышно шины. На Мазде и на относительно высоких скоростях кажется, что несешься во весь опор. Kia, наоборот, воспринимает попытку шустрой езды с неким неудовольствием. В Гольфе же все составляющие максимально сбалансированы — ехать на нем быстро легко, приятно, а для пассажиров почти незаметно. Настоящий «универсальный солдат».

Самый широкий и высокий проем пятой двери — у «кубического» VW Golf. У Сида — чуть поменьше, а у Мазды сильно зажат стойками и высоким бампером: закидывать сумки в багажник «трешки» будет труднее всего, да и по объему он в аутсайдерах

Честно говоря, перечитывая написанный текст, я и сам понимаю, что вряд ли привел достаточные аргументы в пользу покупки одного из этих хэтчбеков гольф-класса. По сути, единственными причинами могут стать либо желание «быть не как все», либо более качественные интерьеры — все же «нижним» комплектациям «паркетников» и разного рода бюджетным седанам до этих салонов далеко. Возможно, для кого-то этих аргументов окажется достаточно, но, как мы видим из статистики продаж, таких людей становится все меньше. Тем более когда на другой чаше весов оказывается какой-никакой, а все же кроссовер. Жаль, но хэтчбеки стали абсолютно вымирающим видом. Вот и ряды этих «последних из могикан» скоро максимально поредеют: Гольфу осталось совсем недолго, а у Mazda 3 с такими ценами перспективы очень туманны.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус