Сравнительный тест Kia Cerato и Toyota Corolla. Ученик и учитель

Ученик и учитель

Toyota, как и прежде, один из крупнейших мировых производителей. У компании, как говорится, всё хорошо. Но и конгломерат Hyundai–Kia не дремлет. Особенный прогресс наблюдается как раз у второй составляющей корейского концерна. Мощный виток развития наметился у KIA в тот момент, когда к разработке автомобилей была приложена влиятельная европейская рука немца Петера Шрайера.

Корейцы перестали копировать японцев, нащупали свой стиль, применили новые платформы, выше подтянули качество производства. Официальная история Cerato насчитывает всего 11 лет. Ну или 27, если брать в расчёт модели, которые ей предшествовали (в 1989 корейцы выпустили свой первый седан гольф-класса Capital, после которого последовали Sephia, Sephia II и Spectra). Одиннадцать или двадцать семь — это всё равно не сорок восемь. Поэтому Cerato можно считать учеником, Corolla — учителем. И, как все мы знаем, если ученик талантлив, то однажды ему суждено обойти в схватке учителя. Наступил ли этот момент в текущем противостоянии? Давайте-ка проверим.

Обе машины кардинально сменили имидж. Им это, надо сказать, пошло на пользу. Например, Cerato раньше был излишне похож на Honda Civic. Теперь же, когда дизайном ведают европейские умы, у Kia появился собственный стиль, и заимствованиями она больше не занимается. Новый имидж Серато нацелен на более возрастную аудиторию. Всё-таки седаны такого класса покупают люди постарше. Округлые очертания, понятные пропорции. А для молодых покупателей, которые предпочитают хэтчбэки и более яркий стиль, у Kia есть модный Сее'd. И Cee'd-универсал — для европейцев.

Похожий подход к разделению моделей применён у Toyota. Хэтчбек и универсал представлены собственной моделью Auris. Однако более спокойный по назначению седан получился у Toyota даже агрессивнее и эмоциональнее, чем молодёжный хэтчбек! Взгляните на переднюю часть Corolla — дерзкие фары вразлёт, подчёркнутые диодами, эффектная пасть бампера, ломаные и косые линии. Пластика боковин также впечатляет, как и динамичная задняя часть. Что ж, японцы сменили дизайн коренным образом. И, как показывают продажи, клиенты нашли этот ход весьма актуальным.

Экономика и математика

Самое время сопоставить габариты дуэлянтов. Corolla длиннее оппонента на 60 мм, выше — на 20. По длине колёсной базы равенство — 2700 мм (это лучший показатель в классе, кстати). Что касается объёма багажника, то здесь лидирует Cerato с 482 литрами. У Corolla на 30 литров меньше. Причём в обоих случаях под полом багажника лежит полноценная запаска.

Кia оснащён двухлитровым мотором мощностью 150 л.с. и 6-ступенчатым «автоматом», разгоняется до сотни за 9,3 секунды и набирает максимальные 203 км/ч. Показатели Toyota скромнее. Под капотом трудится 1,8-литровый мотор мощностью 140 л.с. в тандеме с вариатором, что позволяет машине разогнаться до сотни за 10,2 секунды и развить максималку в 195 км/ч. Toyota легче соперника на 61 кг — вклад в экономичность.

Что касается цен, то Kia представлен в комплектации Prestige и оценивается в 809 900 рублей. Тут есть почти всё, что «нужно для жизни», за исключением парктроника. Его надо либо ставить самостоятельно, либо разоряться на комплектацию Premium за 859 900, где появляется цветной дисплей диагональю 4,2 дюйма и камера заднего вида.

Всё это есть в Corolla, которая на тесте тоже в комплектации «Престиж», оценивается в 1 005 000 рублей. Здесь есть тач-скрин дисплей, парктроники спереди и сзади, которые вместе образуют систему автоматической парковки. Вопрос о её необходимости каждый решает для себя самостоятельно. Ну, а похожая по оснащению версия «Комфорт Плюс» стоит у Toyota 880 000 рублей.

Нельзя сбрасывать со счетов и стоимость обслуживания автомобилей после их покупки. Чтобы иметь представление о том, что ожидает владельцев этих авто в течение 100 000 км пробега, мы обзвонили наугад несколько официальных дилеров марки и выяснили следующую интересную вещь. Cerato проходит ТО каждые 15 000 км. Стоимость семи заездов в официальный сервисный центр составит 80 800 рублей. С Corolla ситуация сложнее. Приезжать надо каждые 10 000 км и по итогу десяти визитов в сервис итоговая сумма составит 143 000 рублей! То есть почти в два раза больше. Она что, золотая?

Corolla снабжена системой бесключевого доступа — еще один бонус богатой комплектации. Что ж, давайте сначала присядем в салон беспрекословного авторитета, бестселлера на протяжении десятилетий!

Эргономика и дизайн

Внутренности Corolla изменились донельзя! Вместо плавной центральной консоли — новый антураж. Передняя панель отвесная, словно скала — почти как в Аурисе, за исключением некоторых не столь значительных элементов и материалов отделки. Первое впечатление — положительное. Стало веселее, необычнее. Хотя уют предыдущей версии исчез.

Салон Toyota берёт смелым дизайном. Эргономика похвальная, но вот материалы не всегда нравятся

В центре торпедо — сенсорный дисплей, вокруг него отделка под черный лак. Подсветка теперь не оранжевая, а ярко-голубая, от чего днем читаемость стала лучше. Материалы отделки хорошего качества в верхней части, там где лучше видно, и где может коснуться рука человека. А снизу — грубый жёсткий пластик. В целом дизайн интерьера симпатичный. Возрос функционал, а пользоваться возможностями несложно. Эргономика оптимальная и не требует сильно работать извилинами — все и так понятно.

Интерьер Kia отлично собран, у него хорошая энергономика и приличные материалы

А теперь посидим на водительском месте Kia. Первое, на что обращаешь внимание — низкая посадка. Это обусловлено не только габаритной высотой автомобиля, но и компоновочными соображениями. В Kia почему-то сразу рождается ощущение, что сидишь в европейском автомобиле. Здесь напольный акселератор. Больший диапазон регулировок руля в двух плоскостях. Да и настроек сиденья больше. В Toyota передняя панель кажется уже коротковатой по современным меркам, а в Kia — в самый раз.

 
На примере этих отсеков можно судить, как выполнены нижние периметры салонов в автомобилях (слева — Kia, справа — Toyota)

Но главное даже не посадка, а те ощущения, которые рождаются внутри Cerato. Салон произвел на меня впечатление монолитного, цельного. Он великолепно собран. Подгонка даже мельчайших деталей отличная. Фактуры использованных материалов сочетаются великолепно. Да и дизайн хорош. Большая приборная панель с наглядной информацией, развёрнутая к водителю центральная консоль, отделанная матовым пластиком. Всё удобно, всё под рукой. Да и обзорность не хуже, чем в Toyota.

 
По подстаканникам — паритет. И по форме, и по расположению (слева — Kia, справа — Toyota)

А ещё тут ощутимо тише. И когда стоишь на месте (допустим, на светофоре), улица превращается в «немое кино». И в движении Серато, надо сказать, по ощущениям приближается к наиболее тихому представителю класса — VW Jetta. Добротно сработан автомобиль. С европейским вниманием к мелочам в отделке и корейской педантичностью при сборке. Единственное, что смущает, это немного сумбурный основной информационный дисплей в центре «торпедо». Что ж, это не самая дорогая версия. С цветным экранчиком-то оно получше будет.

 
Дверные ниши по форме и объёму также очень похожи (слева — Kia, справа — Toyota)

Что касается запаса пространства на втором ряду, то здесь лидирует Toyota. У неё больше места в ногах, больше запас пространства над головой. Corolla немного уже конкурента, но на просторе сзади это не сказывается. Ещё у Toyota пол на втором ряду ровнее. В общем, своеобразная расплата за меньший багажник.

 
Багажник у Cerato (слева) больше объёмом и удобнее для загрузки. Ниже погрузочная высота и шире проём. У Тойота грузовой отсек проигрывает конкуренту 30 л. Также больше погрузочная высота и уже проем

Динамика и ездовой комфорт

Мотор Cerato работает на холостых тихо, словно сидишь в Лексусе. Массивный селектор КПП удобно ложится в руку. Двигается он, в отличие от Toyota, по прямой прорези, а чтобы включить ручной режим (он же — спортивный) надо двинуть рычаг влево. А вот у Toyota прорезь наглядно кривая — всегда понимаешь, в каком положении рычаг.

Kia на ходу комфортабельнее, нежели Corolla. Машина удивительным образом проглатывает всю дорожную мелочёвку, успешно «разбирается» и с ямами покрупнее. А еще в этих режимах подвеска работает на удивление тихо. Тут такие же, как и у Corolla, покрышки (205/55 R16). У Cerato при этом лучше звукоизоляция мотора — его гул во всём диапазоне оборотов не такой навязчивый, как у японки. Свой вклад в общий комфорт добавляет и классический «автомат» с гидротрансформатором. Менее жёсткая связь коробки с ведущими колёсами удобнее в пробочной толкотне.

 
По функционалу выигрывает рулевое колесо корейца (слева)

Corolla язык также не повернётся назвать дискомфортной. Подвеска энергоёмкая, достаточно плотная, но всё же — с упором на комфорт. Но она подробнее передаёт в салон всякую мелочь, да и виброразвязка у Toyota немного хуже. Однако её ходовая лучше подойдет для районов, где дороги совсем уж плохие. По энергоёмкости на крупных неровностях она обыгрывает конкурента. Все-таки Kia больше рассчитана на городскую эксплуатацию. Но её «повадки» более цельные, машина ведёт себя собранно. У неё меньше крены, а при интенсивном разгоне или торможении Cerato меньше приседает на заднюю ось или «клюёт носом».

Новый дизайн Toyota смелый. Хищная «морда», смелая пластика поверхностей. Смена имиджа!

Более объёмистый мотор корейца тяговитее в зоне низких оборотов, но и наверху раскрывается отлично! Голос не раздражает. Заявленные паспортные данные не далеки от истины. Cerato динамичнее Corolla, хоть в обычной гражданской эксплуатации это и не так заметно. Более того, благодаря расторопному вариатору и жёсткой связи «мотор-колеса» иногда кажется, что Corolla даже злее.

Toyota на ходу весьма комфортабельна. Да и «овощем» ее не назовёшь. Но оппоненту по сумме впечатлений всё же проигрывает

Она и становится таковой, если включить режим Спорт. Лучше сделать это прямо на ходу. Даже на ровном газу в таком случае Corolla сразу рвётся вперед ещё активнее. Если в штатном режиме вариатор, имитируя «автомат», заведует шестью псевдоступенями, то в спортивном режиме их становится семь. Забавно! Но в Toyota нет подрулевых переключателей, и поэтому в ручном режиме приходится покачивать селектор КПП.

Облик у Cerato сдержанный, но изящный. Машина даже в движении спокойная и симпатичная

А вот по рулевому управлению первенство надо будет отдать японскому автомобилю. Обратная связь на руле у Corolla честнее во всех диапазонах движения. Электроусилитель тут настроен лучше. Kia же удобна на парковке: руль — как пушинка. На скорости он наливается усилием, но натуральным его назвать нельзя. Не помогает и изменение режимов работы усилителя. Лишь фоновое усилие на баранке возрастает, но никак не количество информации.

Kia в движении очень покладистая, тихая и комфортабельная. Но если что, может и постоять за себя. Динамика отличная

А что с тормозами? Эффективность работы систем хороша в обоих случаях. А настройка приводов — различная. У Corolla педаль с большим ходом и меньшей чувствительностью, а у Kia, наоборот, и ход короче, и чувствительность выше. И стабильность на большой скорости — за Kia. Машина ниже, у неё лучше аэродинамика. Что касается дороги с выраженной колей, то здесь преимущество за Toyota — Corolla меньше реагирует на гофрированную поверхность.

Переоценка ценностей

Так что же мы получаем в сухом остатке? Наше предположение сбылось! Cerato в тесте выигрывает, и делает это без всяких оговорок. Kia дешевле при покупке и при обслуживании, она быстрее, она тише, в городе — комфортабельнее. У неё качественнее салон. При этом вряд ли она начнёт «сыпаться» и при эксплуатации окажется дороже, доставив больше головной боли. Corolla же шагает где-то рядом, но позади. По некоторым параметрам (энергоёмкость подвески, запас пространства) она даже немного превосходит своего соперника, но по ряду других, не менее важных, — отстает.

Конкуренты

Honda Civic

Civic 4d поставляется только с двигателем 1,8 л (140 л.с.) и двумя коробками передач — 6 ступенчатыми «механикой» и «автоматом». Самый доступный Civic в версии
Elegance стоит с МКП 779 000 рублей. «Механическая» версия Lifestyle — 839 000 рублей. Машина с «автоматом» оценивается на 30 000 тысяч рублей дороже. Топ-версия Executive стоит 939 000 рублей.

Ford Focus

У Ford много комплектаций при четырех моторах: бензиновые 1,6 л (85, 105 и 125 л.с.) и 2 л (150 л.с.). Две коробки — МКП-6 и роботизированная Powershift. 85-сильный Focus
стоит 589 000 рублей. Машина со 105-сильным мотором и роботом стоит от 729 000 рублей. За 125-сильную версию надо выложить 718 000 рублей. Самый доступный двухлитровый Focus потянет на 771 000 рублей (МКП) или 796 000 рублей (робот). Наиболее дорогой Focus в комплектации Titanium стоит от 826 000 рублей.

Opel Astra

Седан Astra с мотором 1,6 л и МКП — наиболее доступный в линейке и стоит в комплектации Essentia 674 000 рублей. Enjoy оценивается уже в 776 000 рублей. А за Cosmo придётся отдать 835 000 руб. Astra с «автоматом» и таким мотором продаётся в комплектациях Enjoy и Cosmo. Прибавка в цене — 35 000 рублей. Astra с двигателем 1,4-турбо продается только с «автоматом» за 845 000 рублей в версии Enjoy. А за Cosmo надо раскошелиться на 913 000 руб. Самая мощная Astra-седан поставляется с мотором 1,6-турбо (180 л.с.) и продаётся за 968 900 рублей в версии Cosmo.