Он вам не Крета. Первый тест Kia Seltos

Можно было бы подумать, что они пошли легким путем и просто состругали Крете братика, отличающегося лишь дизайном. Для стран третьего мира (включая Россию), под которые создавалась Крета, подобное сойдет, будет бестселлером. Но у Kia амбиции растут год от года. Seltos в первую очередь ориентирован на рынки США и Южной Кореи, а это ко многому обязывает.

Эта модель в сравнении с Кретой — гигантский шаг вперед, она создана на платформе К2 (у Креты — К1), кузов — крупнее, оснащение — на порядок богаче, дизайн — ну судите сами, фотографии вполне говорящие. Creta второго поколения появится у нас еще неизвестно когда, в этом году ожидается лишь рестайлинг. Так что сейчас Seltos — высшее достижение корейцев в классе компактных кроссоверов на нашем рынке.

О вкусах, конечно, можно поспорить, но, по-моему, дизайн Селтоса — мощь. По меркам своего скромного класса, конечно. Вживую смотрится даже лучше, чем на снимках, проработка деталей — очень эффектная. Мало какая марка в этом сегменте так заморачивается по части красоты. А в российском представительстве Kia прямо утверждают, что нацелены на тех клиентов, которые предпочтут Seltos именно за его дизайн. И ими, по расчетам маркетологов, должны стать не покупатели в возрасте, а в основном мужчины 25-40 лет.

Контрастная крыша бывает черной, белой или серебристо-золотой. В гамме основных цветов, помимо оттенков, знакомых нам по другим моделям Kia, появились желтый и глубокий голубой

Мне было любопытно, есть ли у этого дизайна конкретный автор. На презентации представители марки уклонились от ответа. Мол, Петер Шрайер — наше всё. Тем, кому по какой-то нелепой случайности не знакомо это имя, сообщим, что это великий дизайнер, подаривший миру Audi TT, Volkswagen New Beetle, а впоследствии вытянувший Kia из дизайнерского небытия в мир настоящих машин. Однако с конца 2018 года он занимает пост президента по дизайн-менеджменту всей группы Hyundai Motor, и, понятное дело, лично рисует далеко не каждую новинку. В зарубежной прессе можно встретить информацию, что дизайнер Селтоса — Бёнг Чуль Джу, нынешний глава стиля Kia.

Seltos попадает где-то посередине между сегментами B-SUV и С-SUV, то есть будет конкурировать как с Kaptur, Duster и Creta, так и с Qashqai, Arkana и Karoq. На первый взгляд, заявление насчет соперничества с Кашкаем звучит громковато, но создатели машины парируют: у Seltos длина меньше всего на 2,4 см, а багажник даже больше, ну чем не конкуренты? Ладно, проверим. Цены-то сопоставимы: у Кашкая 1,25–1,88 млн рублей. У Селтоса 1,1–2 млн.

То, что Seltos не унаследовал от Креты платформу, выражается главным образом в силовой структуре кузова. Кроссовер Kia имеет в своей конструкции гораздо больше высокопрочных сталей (71% от общего объема), а это в свою очередь делает автомобиль безопаснее. Сотрудники Kia с гордостью отмечают, что в австралийском краш-тесте ANCAP новинка заработала пять звезд (тест EuroNCAP машина не проходила, поскольку на Запад она не поставляется). Тут стоит упомянуть, что если покопаться в протоколах испытания, обнаруживается, что результаты не столь безупречны, и тем не менее это честные пять звезд.

Выпуск Kia Seltos развернут в Калининграде, правда, пока автомобили собирают из SKD-комплектов, но уже через несколько месяцев в продажу пойдут экземпляры, произведенные по полному циклу. Вся гамма моторов и трансмиссий появится на рынке лишь к лету, и вот тогда Seltos раскроет себя во всей красе. Ведь такое разнообразие можно встретить крайне редко. На выбор — четыре типа коробок: 6-ступенчатая «механика», классический «автомат» с таким же количеством скоростей, вариатор (он, кстати, довольно продвинутый), и, наконец, 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.

В гамме моторов — три агрегата, и тут тоже есть идеологические отличия. Исключительно для российского рынка создана модификация с атмосферным мотором 1.6 серии Gamma (123 л.с.), который нам знаком по Rio. На ступень выше — более интересный двигатель 2.0 (на фото) серии Nu (149 л.с.), работающий по циклу Аткинсона и ставящийся на Sportage, Cerato и Soul. Ну а изюминка моторной гаммы — турбодвигатель 1.6 T-GDI, почти как у «подогретых» Kia Proceed GT и Soul GT Line, только там он развивает 200 л.с., а тут дефорсирован до 177 сил. Понятно, что такая модификация заведомо не будет у нас ходовой, поскольку просят за нее 1,8–2 млн рублей, но возможность заказать маленький кроссовер с мощным мотором — редкость для российского рынка. Большое спасибо Kia за то, что Seltos стал исключением. Некоторым именно такого и хочется.

Определенная засада в том, что моторы и коробки нельзя сочетать произвольно по желанию покупателя. Атмосферный 1.6 бывает только с «механикой» или АКПП, 2.0 — только с вариатором, а турбированный 1.6 — только с преселективным «роботом». Нет сомнений, что на нашем рынке многие покупатели предпочли бы иметь возможность взять 2.0 с «автоматом» вместо вариатора, именно такое сочетание есть у Креты, но головной офис Kia принял решение, что будущего у подобного силового агрегата нет. Мы еще вернемся к этой теме.

Полный привод доступен со всеми вариантами моторов и коробок. Передний — только с атмосферными 1.6 и 2.0.

Самыми популярными в России наверняка окажутся версии с 1.6, но они появятся только к лету. Нам предложили испытать вариант 2.0 с новым вариатором, полным приводом и полным фаршем. Последнее — особая гордость корейцев. Мол, некоторые опции вы не встретите ни у кого в классе. Об этом — чуть ниже, а пока — прокатимся.

Для российского рынка Kia заменила амортизаторы по кругу, а также передние пружины, сайлент-блоки и передний стабилизатор поперечной устойчивости. Что это должно дать? В этом, наверное, была главная интрига нашего тест-драйва, ведь составить представление о других особенностях машины мы могли по тестам зарубежных коллег, получивших доступ к Селтосу раньше нас. Например, в прошлом сентябре мы публиковали перевод индийского теста Селтоса. Но индийские машины — совсем другие, корейские и американские — близки к нашим, однако у российских Селтосов, как утверждается, своя индивидуальность.

На дорогах среднего качества, когда едешь со скоростью потока, сложно придраться к чему-либо. Если когда-то прежде можно было сказать, что корейцы чего-то недопонимают в том, как автомобиль должен рулиться, как проходить неровности и как защищать от вибраций, то теперь повадки их машин вполне можно ставить в пример многим другим маркам, особенно в недорогом сегменте.

Когда Seltos несется по длинной дуге на пределе сцепных возможностей шин, кузов заметно кренится, но это не раздражает ни на водительском, ни на пассажирском месте. Скорее — дает адекватное представление о том, что режим движения подходит к той грани, когда пора бы задуматься о безопасности.

Если попробовать откровенно хулиганить в поворотах, ничего пугающего не происходит. Под тягой пищат все четыре колеса, а при отпущенном акселераторе с траектории начинает спрыгивать передняя ось. Эту проблему мгновенно решает система стабилизации. Все безопасно.

Напрашивается вопрос, что же не так в настройках корейских и американских Селтосов, чтобы производителю требовалось подбирать иные элементы жесткости подвески для российского рынка. У нас повыше клиренс? Всего лишь на 7 мм в сравнении с корейскими версиями (дорожный просвет российских Seltos — 185–190 мм в зависимости от размера колес). Я поинтересовался у представителей Kia, в какой плоскости лежат отличия российской подвески, и они пояснили так: корейская версия более жесткая и спортивная, американская — мягкая и комфортная, а российская — примерно посередине. Конечно, правильное представление о том, успешно ли подобраны характеристики шасси, мы сможем получить, лишь испытав Seltos на типичных российских неровностях — непомерно выступающих трамвайных рельсах, жестких мостовых стыках, коварных крышках люков и хаотичных наледях. Но наш тест проходил на дорогах Австрии, где ничего подобного не встречается.

Нравится нам это или нет, в Kia решили, что будущее за вариаторами, которые по фирменной классификации носят название IVT, а не за классическими АКПП. За рубежом Cerato перешел на бесступенчатую трансмиссию еще год назад. Создатели Seltos, конечно, не могут прямо сказать, что пара 1.6 АТ — это модификация вчерашнего дня, хотя недаром в США и Корее такая версия Селтоса отсутствует. В чем же, по их мнению, преимущество вариатора (кроме дешевизны в сравнении с «автоматом»)? Нам привели любопытную цифру: версия 2.0 IVT экономичнее, чем 1.6 AT, и фактически сравнима с 1.6 на «механике». По заводским расчетам, вариатор дает 9% экономии топлива. Заявленные для полноприводной 2,0-литровой машины 7,3 л/100 км в смешанном цикле выглядят действительно неплохо. У нас в ходе теста вышло побольше, хотя мы двигались в основном по трассе. Тут надо сделать поправку на то, что манера езды была не самой экономичной. Мотор достаточно бодрый, подстегивающий к тому, чтобы перевести селектор Drive Mode в спортивный режим. Отсюда и повышенный расход.

Не заглядывая в характеристики, я предположил, что разгон до 100 км/ч тут в районе 10,5 секунды и попал почти в точку. На деле — 10,4. Если отказаться от полного привода, выигрываешь 0,8 секунды. В сравнении с Кретой с тем же мотором и АКПП — отличные показатели. Hyundai на целую секунду медленнее!

Главное — не забывать включать спортивный режим, если хочется двигаться повеселее. В этот момент обороты подлетают вверх, как если бы водитель перешел на передачу вниз. Вариатор имитирует восемь ступеней, и делает это безукоризненно. По субъективным ощущениям — полный аналог АКПП, причем весьма скорострельной. Почувствовать, что тут бесступенчатая трансмиссия, можно лишь по звуку, но для этого надо сильно прислушаться — коробка хорошо звукоизолирована.

Те, кто скептически настроен по отношению к вариаторам, сейчас, конечно, начнут в комментариях писать классические аргументы по поводу низкой надежности подобных конструкций. Поживем — увидим, Kia обещает достойный ресурс. Мол, этот вариатор заведомо рассчитан на более тяговитые моторы. Специально для российского рынка были проведены ускоренные ресурсные испытания Селтоса с IVT. Программа тестирования включала в себя 30 000 км в особо жестких условиях, имитирующих 150 000 км реальной эксплуатации. На этой дистанции проблем выявлено не было. Утверждается, что заложенный ресурс пары двигатель-вариатор — в районе 300 000 км.

Особенности вариатора Kia:
- цепной ремень (впервые в компактном классе машин);
- широкий диапазон передаточных чисел — 7,0 (аналог 8-ступенчатой коробки), у конкурентов — 6,3.

В ходе теста нам запретили съезжать на бездорожье, но нет причин думать, что Seltos подготовлен к нему хуже кого-либо из конкурентов (мы, конечно, еще будем проверять это сами). Свесы кузова — невелики, система полного привода — такая же, как у Sportage: задние колеса подключаются через многодисковую муфту, разработанную фирмой Magna и адаптированную под требования Kia. Водитель может принудительно заблокировать муфту на скоростях до 60 км/ч. Присутствует система контроля спуска с горы. В общем, для компактного кроссовера есть все, что надо.

С пассажирского места Seltos мне понравился не меньше, чем с водительского. Тут обращаешь внимание на всякие мелочи. Признаемся честно, по ездовым особенностям современные машины массовых марок различаются совсем не принципиально, а вот хорошие интерьеры даются далеко не всем производителям. Kia в этой области продвигается огромными шагами. Салон Селтоса — это образец того, как можно, даже сэкономив на мягком пластике и коже, сделать классный, западающий в душу интерьер. Забудьте о невыразительном салоне Креты, навевающем ассоциации с такси эконом-класса. Скорее вспоминается отличный интерьер новой Mazda 3, хотя у Селтоса материалы подешевле, но ни одного убогого решения! На российском рынке отделка может быть только черной, при этом ее здорово оживляют акценты из настоящего матового металла. На всех кнопках-крутилках — приятные, «недешевые» усилия. Поверхность решеток динамиков имеет ломаные формы. На первый взгляд, они будто промяты, однако это их не портит.

Простора — достаточно. В ходе теста известный в автожурналистских кругах фотограф Алексей Барашков, отличающийся высоким ростом, был усажен на водительское место, а потом — сам за собой. Он с комфортом уместился и там и там.

Покончено с ужасной несправедливостью, которая преследовала нас с той поры, когда в автопроме наступила, так сказать, «эпоха навороченных опций». Еще не так давно полный набор ассистентов водителя, крутая «мультимедийка», обогревы-вентиляции всего и вся и решения типа светодиодной оптики были прерогативой исключительно престижных марок. Мол, хочешь активный круиз-контроль? Заработай на Lexus LS. Хотя что тут такого недоступного для инженеров массовых марок? Вот они поднапряглись, и теперь даже в маленьком корейском кроссовере можно получить практически все самое-самое. И Kia Seltos в этом плане уделывает всех в классе.

У кого из конкурентов есть проекционный дисплей? Кстати, проекция осуществляется не на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, как на самолете-истребителе. Оно уезжает в недра приборной панели на парковке и вновь появляется, когда заводишь двигатель. Смотрится эффектно, но, что важнее, графика на нем — яркая, четкая и приятная глазу. Одно из лучших предложений в современном автопроме!

Едем дальше. Кто-то из соперников предлагает вентиляцию передних кресел? Насколько помню, никто. Причем вентиляция трехступенчатая, как и подогрев. Задний ряд тоже подогревается (а спинка откидывается на 6 градусов). Есть обогрев руля и лобового стекла. Конечно, последнее доступно только в старших комплектациях, зато баранка греется во всех версиях, кроме самой младшей.

На этом фоне обидно, что климат-контроль лишь однозонный. Множество другого классного оборудования перевешивает этот недостаток. Как вам, например, возможность удаленного запуска двигателя с брелока? Мотор заведется и проработает десять минут, чтобы заблаговременно прогреться и отопить или охладить салон.

Для Селтоса предусмотрен полный набор современных систем безопасности Drive Wise, хотя только в топовой комплектации по цене 1,8–2 млн рублей. Любопытно, что тут есть целых два ассистента рулевого управления, которые можно задействовать независимо. Кнопкой слева от руля включается система удержания автомобиля в полосе, которая при наезде на разметку подает звуковой сигнал и делает толчок рулем в противоположном направлении. Если водитель отвлекся или задремал, машина будет отскакивать от левой и правой линии, чтобы привлечь к себе внимание. Ну а клавишей на руле можно включить систему, автоматически удерживающую машину посередине своей полосы. Она способна корректно подруливать в поворотах. Я проверил — можно убрать руки с руля, Seltos сам следует всем изгибам извилистой дороги, правда, вскоре система начинает пищать, требуя вернуть руки на баранку. Вместе с активным круиз-контролем (способным в пробке работать до полной остановки и вновь трогаться) мы тут имеем в некотором роде автопилот второго уровня. То есть довериться электронике можно, но только сохраняя полную бдительность.

Отдельного разговора заслуживает мультимедиа. Начнем с того, что выступающий из центральной консоли «планшет» есть даже в начальной комплектации, пусть там на нем простецкий 3,8-дюймовый экран (не сенсорный и монохромный), и ничего, кроме воспроизведения музыки с USB-входа или проигрывания радио, эта аппаратура не умеет, нет даже Bluetooth-подключения, оно идет на второй ступени комплектаций. И все же лучше, чем пустая коробка вместо «музыки» на базовой Toyota Corolla нового поколения.

В средних комплектациях появляется 8-дюймовая мультимедиа, ну а протестированный нами нафаршированный Seltos был оснащен 10,25-дюймовым головным устройством с аудиосистемой Bose, которое идет в двух верхних уровнях оснащения. О нем расскажем поподробнее, все-таки сейчас бортовой «инфотейнмент» превратился в ключевое оборудование машины.

Система как минимум не должна раздражать, когда вы переключаете внимание со своего продвинутого смартфона на нее и обратно. И Seltos в этом не уступит никому из кроссоверов, даже если брать дорогих «японцев» или «европейцев». Четкая графика, отзывчивый тачскрин (не настолько отзывчивый, как у айфона, но по автомобильным меркам — вполне норм). Экран можно разделить на две или три части, по-разному сочетая навигацию, музыку и вспомогательную информацию.

Разумеется, поддержка Apple CarPlay и Android Auto тоже присутствует. Есть и беспроводная зарядка, правда, исключительно в «топе». Так или иначе, если для вас, как и для меня, смартфон давно превратился в пульт управления жизнью, то Seltos будет с ним жить душа в душу, чего и ждешь от автомобиля на рубеже второго и третьего десятилетий XXI века.

Звучание аудиосистемы Bose укладывается ровно в те рамки, чтобы вы хорошо слышали высокие, низкие и средние частоты, но ничего особо изысканного. Просто хорошо. Чтобы вы не предъявляли к акустике завышенных аудиофильских требований, над динамиками пульсирует в такт музыке цветная подсветка. Тут звук — для фана, а не для тонкого разбора звуковой сцены.

Итак, Seltos всем хорош, за исключением цен на богато оснащенные версии. Все-таки отдавать за маленький корейский кроссовер сумму под 2 миллиона — это не назовешь разумной тратой денег. Попробую сконфигурировать вариант, который устроил бы лично меня. Это — минимум 2.0 с полным приводом, а значит, цена составит от 1,47 млн рублей. За эту сумму получаешь комплектацию Style, которая включает 8-дюймовую «мультимедийку» с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, камеру заднего вида, климат-контроль, шесть подушек (включая шторки; про АБС и ESP можно не говорить), подогрев руля и передних сидений, систему контроля давления в шинах и 18-дюймовые легкосплавные колеса. Здесь уже будут светодиодные ходовые огни, «габариты» и «противотуманки», а также задние фонари (потрясающие полностью светодиодные фары, которые вы видите на снимках, идут в более богатых версиях). При таком раскладе Seltos вполне соответствует своей цене. Ну а при желании можно сэкономить 370 000 рублей, взяв базовую версию, в которой, конечно, недостает многих важных опций, но все равно получишь кроссовер, который классно смотрится. В этом Селтосу мало равных.

Технические характеристики Kia Seltos (данные производителя)

* для модификации с полным приводом
** для модификации с АКПП
*** в зависимости от модификации и комплектации

Фотобонус