Мы все уже давно привыкли: если рестайлинг, то он, как правило, подразумевает лишь косметические изменения. Обновили фары, приделали новые бамперы, немного «подшаманили» салон, хорошо, если внесли коррективы в настройки подвески — вот и вся любовь. Зачастую автопроизводители строго следуют намеченному ранее плану, не обращая внимание на просьбы и чаяния владельцев той или иной модели.
Поэтому можно смело сказать, что обновление Renault Kaptur — одно из самых масштабных и глубоких на нашей памяти. В Renault решили уделить минимальное внимание изменениям во внешности, чуть больше поработать с интерьером, а самые значительные метаморфозы произвести именно с «начинкой» автомобиля. Снаружи новый Каптур можно отличить лишь по иной решетке радиатора и оригинальному дизайну колесных дисков. Внутри появился не только большой 8-дюймовый дисплей, но и классный руль, и ряд более мелких нововведений, подробнее о которых мы поговорим чуть позже. Зато теперь Kaptur примерил на себя турбированный мотор и вариатор от Арканы, электроусилитель и даже другую подвеску! Хотели «глубокий рестайлинг» — получите!
А что же Kia Seltos? Недавней новинке корейской компании до обновления еще очень далеко: автомобиль появился на нашем рынке лишь в прошлом году. И его новизна заметна даже на фоне модернизированного Каптура. Двухцветный окрас, зеркала в цвет крыши, двухэтажная передняя оптика и вертикальные «противотуманки», массивный «гриль» радиаторной решетки, стильные патрубки выхлопа и хромированная планка с диодными фонарями заднего хода, визуально расширяющая кузов… Селтос явно не только выглядит современнее и «моднее» Каптура, но еще и кажется более вместительным, хотя на самом деле их габариты почти идентичны, а колесная база Renault даже чуть длиннее.
Чувствуются свежие веяния и в салоне Селтоса, особенно в «максималке» Prestige, как у нас. Тут все в порядке и с дизайном — чего стоят одни только «мятые» динамики в дверях, и с эргономикой — все кнопки и клавиши находятся на интуитивно понятных местах, а посадка — гораздо более удобная, чем в Каптуре. К тому же «кожа» кресел здесь более высокого качества, а у передних сидений есть даже вентиляция! Центральный тоннель оформлен гораздо богаче, приборная панель с большим дисплеем посередине — верх информативности, блок «климата» — почти идеален, а такого огромного экрана (10,25 дюйма) нет ни у кого из конкурентов. Если бы не жесткий пластик в отделке передней панели и дверей, то такой салон вполне бы сгодился и для автомобиля классом выше.
Интерьер даже «топового» Renault Kaptur в версии Edition One и после обновления не выглядит дорогим и современным. Впрочем, наш «топовый» Каптур стоит на 300 000 дешевле «максимального» Селтоса, так что вряд ли стоило бы ожидать одинакового уровня отделки и оснащения. Тем не менее необходимо признать, что к пожеланиям владельцев «старого» Каптура в Renault прислушались. Сиденья получили иную набивку (хотя по-прежнему остались довольно «плоскими»), руль наконец-то стал регулироваться по вылету и обрел отличный функционал с удобными кнопками бортового компьютера, у правого подрулевого переключателя появился-таки режим одинарного взмаха, а центральный дисплей стал 8-дюймовым и обрел удобную «крутилку» громкости, хотя и лишился встроенной навигации, а сзади теперь есть не только подогрев сидений, но и два слота USB. Согласитесь, список изменений весьма солидный. Жаль только, что он не подкреплен улучшением качества материалов отделки: то, что Каптур дешевле Селтоса, понятно с первого взгляда на салон.
Проигрывает Renault и по запасу пространства на втором ряду, и по объему багажного отделения. При росте 182 см я едва-едва помещаюсь сам за собой, колени почти упираются в спинку переднего кресла, что удивительно, учитывая величину колесной базы «француза». В Seltos, у которого расстояние между осями меньше, сам за собой я усаживаюсь вообще без проблем, а для пущего комфорта пассажирам предлагается не только откидной подлокотник с подстаканниками (у Каптура его нет вовсе ни в одной из комплектаций), но и отдельные воздуховоды в торце центрального тоннеля, и регулировка спинок по углу наклона: откинувшись, можно занять почти полулежачее положение. Багажник Kia более вместительный (на 50 л), при этом у обоих автомобилей не предусмотрено никаких карманов или дополнительных отсеков, а отделка — совершенно бюджетная. Помнится, даже в Крете был хотя бы хлястик на липучке под канистру «незамерзайки».
Находясь в салоне Каптура, несмотря на все обновки, вы все же не почувствуете себя, как за рулем абсолютно новой модели. Но как только вы переключите вариатор в Drive и начнете движение, сразу поймете, что это совершенно другой автомобиль! Да, «реношники» поменяли старый 2,0-литровый «атмосферник» и еще более древний 4-ступенчатый «автомат» на дебютировавшую на Аркане парочку — 1,3-литровый турбомотор и вариатор. Да, априори считается, что эта связка менее надежна, хотя пока, насколько нам известно, никаких откровенных «косяков» не выявлено, да и наша редакционная Arkana пробежала уже 50 000 км без каких-либо проблем. Но зато теперь Kaptur стал весьма динамичным кроссовером, легким на подъем и с довольно острой реакцией на газ. По сравнению с дорестайлинговой версией (а на таком Дромомобиле ваш покорный слуга проехал не одну десятку тысяч километров) обновленный Каптур просто летит вперед, удивляя своей прытью соседей по потоку. Разгоняется он по ощущениям шустро, вариатор удачно и ненавязчиво имитирует ступенчатость классического «автомата» и позволяет «валить» 170 км/ч, когда на тахометре всего 3700-3800 об/мин, удерживая при этом расход топлива на два-три литра меньше, чем раньше. Вы (да и мы) жаловались на тяжеленный руль? Пожалуйста, теперь он стал настолько невесомым, что сильно потерял в информативности. Впрочем, такой вариант все равно предпочтительнее, особенно для представительниц прекрасной половины человечества. Мы знаем, что под новый мотор и «коробку» была перенастроена подвеска, но, честно говоря, изменения минимальны: плавность хода стала лишь немного лучше, а крены в поворотах и незначительная раскачка на волнах никуда не делись.
Kia Seltos «по паспорту» разгоняется до 100 км/ч за те же 10,4 секунды, что и Kaptur, но ощущения за рулем «корейца» другие. Педаль газа задемпфирована сильнее (даже в «спортивном» режиме), шумоизоляция Селтоса лучше, вариатор еще больше похож на обычный «автомат», а подвеска лучше фильтрует самые распространенные мелкие неровности. С одной стороны, все эти факторы создают ощущение большего комфорта, а с другой — немного скрадывают ощущение динамичного автомобиля. А вот по рулю Селтос выгодно отличается от Каптура: усилие на нем присутствует правильное, а информативность гораздо выше. Правда, в «спорте» инженеры Kia зачем-то традиционно «баранку» зажимают, хотя в этом нет никакой необходимости.
Ежу понятно, что ни один владелец этих кроссоверов не станет засаживать их в болото или месить грязь на перепаханном поле — задачи у них другие: грунтовки и относительно легкое бездорожье. В том, что касается движения по пересеченке, мало найдется равных Renault Kaptur среди столь бюджетных автомобилей. Пробить даже перенастроенную подвеску почти невозможно. Если Seltos сдавался на скорости 40–50 км/ч, то Каптур на той же дороге легко показывал 70–80 км/ч. К тому же водитель Селтоса на бездорожье всегда рискует если не оторвать передний бампер, то уж точно расположенную под ним аэродинамическую «юбку»: мало того, что дорожный просвет Kia ниже на 15 мм (190 против 205 мм у Каптура), так еще и свесы у него длиннее.
Есть у Каптура и еще несколько преимуществ — чуть более длинные ходы подвесок, отлично настроенная система полного привода от легендарного Дастера и универсальные шины Continental CrossContact, которые на асфальте ничем не отличаются от обычных, а вот в грязи работают заметно лучше. При неоднократном преодолении по диагонали сырой канавы Kaptur требовал гораздо меньше усилий и осторожности, тогда как Seltos, который постоянно сносило вбок, то и дело упирался кромкой переднего бампера.
Вариаторы же, которые отлично настроены для движения по асфальту, для бездорожья — не самый лучший вариант. Во-первых, их долговечность напрямую связана с количеством преодоленных километров в тяжелых условиях. Во-вторых, есть и еще одна неприятная особенность: трансмиссии обеих машин не позволяют порой (на вязких грунтах или песке, например) развить нужные высокие обороты, чтобы выскочить из «засады». Жмешь на газ, а на тахометре всего 2500–2700 оборотов: боятся «варики» серьезных нагрузок и перегрева, тут ничего не попишешь. Но если не лезть на рожон, адекватно оценивать возможности этих автомобилей и не пытаться их намеренно «убить», то вряд ли вам придется столкнуться с этой проблемой.
Наверное, кому-то из вас показалось неправомочным сравнение бюджетных кроссоверов с разницей в цене более 300 000 рублей. С другой стороны, а почему бы нет? Оба они одного класса, схожих габаритов, одинаковой мощности, с одинаковыми трансмиссиями и полным приводом с возможностью блокировки «центра».
Поэтому при выборе из этих двух автомобилей, скорее всего, учитывать нужно будет два основных фактора. Первый: готовы ли вы переплатить существенную сумму за более современный внешний вид, приятный и отлично оснащенный интерьер, чуть более вместительный второй ряд и багажник? И второй: часто ли вам приходится съезжаеть с асфальта? Если вы — чисто городской житель, у которого есть лишние 300 000 рублей, то тогда смело идите к дилеру Kia — Seltos вышел очень удачным, хотя и довольно дорогим. Если же денег в обрез, а дорога до дачи или пикника оставляет желать лучшего, то и выбор обновленного Renault окажется совершенно разумным: с новой связкой «мотор-вариатор» Kaptur стал ехать очень задорно и почти не потерял в своих внедорожных качествах.
Kia Seltos | Renault Kaptur | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1999 | 1332 |
Мощность, л.с. при об/мин | 149/6200 | 150/5250 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 180/4500 | 250/1700 |
Трансмиссия | ||
Привод | Полный | Полный |
Коробка передач | 6-АКПП | CVT (вариатор) |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Барабанные |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4370х1800х1635 | 4333х1813х1613 |
Колесная база, мм | 2630 | 2673 |
Клиренс, мм | 190 | 205 |
Снаряженная масса, кг | 1370–1450 | 1414–1435 |
Объем топливного бака, л | 50 | 50 |
Объем багажника, мин./макс., л | 433/н. д. | 387–1200 |
Шины | 215/55 R17 | 215/60 R17 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 170 | 188 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,4 | 10,4 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 7,3 | 7,4 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 170/Евро-5 | 170/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 1 499 900 | 1 335 000 |
Тестовый автомобиль | 1 839 900 | 1 515 000 |