Брат на брата: они правда одинаковые? Сравниваем Kia Sorento и Hyundai Santa Fe

Вполне может быть, у продвинутых читателей, знакомых с нашими материалами вроде «Duster нового поколения оказался старым», уже есть ответ на вопрос о разнице и сходстве. Чего, собственно, проще — зашел на сайт открытой базы Росстандарта, убедился, что на каждую из моделей имеется свой собственный сертификат, то есть Одобрение типа транспортного средства, и зафиксировал: «машины — разные». Действительно, эти корейские кроссоверы вовсе не «технические близнецы», не продукты бейдж-инжиниринга, по крайней мере что касается кузова. Хотя в основе обоих автомобилей лежит одна «тележка» Y7, отличаются они по силовому кузовному железу, и даже имеется небольшая разница в колесной базе: у Santa Fe — 2765 мм, у Sorento — 2815.

Оба наших сегодняшних соперника выпускаются на калининградском «Автоторе», точнее, на мощностях его дочерней фирмы «Эллада Интертрейд». Сборка проходит по крупноузловому методу на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов — SKD-4. Поэтому более 70% утилизационного сбора за эти машины правительством не компенсируется, то есть, по идее, включено в цену, а со следующего года, когда обнулится фактор наличия СПИКа, покупатели будут дополнительно оплачивать почти весь «утиль» при покупке этих машин. Другое дело, что с нынешним подорожанием машин он практически незаметен. Напомним, что на сегодня за дизельный Sorento (объем 2,2 л) завод выплачивает правительству сбор в размере 281 600 рублей, а за бензиновый Santa Fe с 3,5-литровым агрегатом — 259 600 рублей

Собственно, оба «корейца» находятся и на разных стадиях жизненного цикла: четвертое поколение Santa Fe вышло в 2018 году, а весной нынешнего года до нас добралась его радикально переработанная рестайлинговая версия: конструкторы перетряхнули линейку силовых агрегатов и сильно изменили интерьер и экстерьер — настолько, что иные незрелые умы подумали, будто у машины в очередной раз сменилось поколение. Четвертое поколение Sorento появилось только в прошлом году и пока еще не прошло процедуру глубокого рестайлинга, однако некоторые изменения уже есть, и связаны они с ребрендингом Kia в целом: в то время, когда машина была у нас на тест-драйве, в салоны как раз поступили образцы Соренто с новым шильдиком, который по-русски читается как «КИ». В верхних комплектациях теперь доступны «телематические» функции: владелец может на расстоянии заводить мотор, открыть или закрыть двери, воспользоваться функцией геолокации и т. д. Все это интересно для любителей гаджетов, но вот и важное изменение: на версии с базовым мотором, бензиновым 2.5, появилась принудительная блокировка муфты.

За первые три квартала нынешнего года дилеры Hyundai реализовали 10 348 Santa Fe, а дилеры Kia — 11 370 Sorento нового поколения, и еще 70 машин пришлось на кроссоверы прежних версий

Мы, однако, выбрали на тест Sorento с 2,2-литровым дизелем и 8-ступенчатым «автоматом» с двумя сцеплениями, который в прошлом году запускали на рынок со скрипом и поначалу отказывались выдавать оплаченные образцы клиентам: машины пришлось отправлять на перепрошивку блока управления силового агрегата. В общем, изменения нашу модификацию не затронули. Давайте посмотрим на предпочтения покупателей Sorento в этом году: 37% выбирают дизельную версию, 53% — базовый бензиновый мотор, однако это вовсе не говорит о том, что самый мощный 3.5 MPI остался в таком уж безоговорочном меньшинстве. Дело в том, что в 2021 году отгрузки этой версии дилерам пошли более-менее ровно только с начала третьего квартала, а до того были лишь точечными. Это говорит о том, что, во-первых, Sorento может еще добрать по продажам, если, конечно, не будет перебоев с поставками сборочных комплектов на «Автотор», а во-вторых, о том, что пропорция изменится и 3.5 MPI завоюет куда большую долю.

Развести две технически близких модели по разной аудитории, очевидно, проще всего дизайном экстерьера и интерьера, что корейцы и сделали. Sorento предназначен условно для покупателей средних лет, Santa Fe — для людей зрелого возраста. Интересно, что Sorento в салоне поначалу кажется более просторным, однако это обманчиво: расстояние между дверными картами по ширине на уровне плеч водителя у обеих машин совершенно одинаковое —148 см

Точную картину по Santa Fe дать несколько проблематично, по крайней мере, по силовым агрегатам. Дело в том, что до рестайлинга на Santa Fe ставили 2,2-литровый дизель D4HB-5, который шел вместе с классической «гидромеханикой» 8-АТ, а после — дизель D4HE-5, который уже работает в паре с «двумя сцеплениями», и эти силовые агрегаты в отчете АЕБ перемешались — сотрудники представительства записали новые моторы на тяжелом топливе как старые. Но в целом по продажам за этот год с учетом версий до и после рестайлинга картина такая: 55% — дизель, старый бензиновый мотор 2.4 и новый 2.5 — 40%, остальное — 3.5 MPI. Собственно, единственное отличие по модификациям у Sorento и Santa Fe — наличие переднеприводной трансмиссии с базовым двигателем 2.5 MPI, однако она пользуется весьма слабым спросом, на нее приходится только 3,1% продаж модели. Это и понятно: при таких высоких ценах доплатить за полный привод очень даже уместно, тем более что он здесь не для галочки и свои преимущества в полях дает.

Приборная панель Supervision c цветным дисплеем в 12,3 дюйма полагается Sorento начиная с комплектации Premium, она же идет на Santa Fe — от комплектации Prestige. Принцип формирования графической оболочки одинаков: можно выбрать через центральный дисплей нужный вариант вручную, а можно привязать «обертку» к режиму работы силового агрегата и трансмиссии. Стилистически варианты щитков близки, а вот цветовые решения мне больше нравятся у Hyundai

По динамике поначалу у меня сложились несколько обманчивые впечатления: казалось, что Sorento существенно быстрее. Дело в том, что при маневрировании в городском потоке до скоростей 40-60 км/ч дизель действительно выглядит предпочтительнее, в том числе и за счет более чуткой реакции на действия с педалью газа. У дизеля выше максимум тяги, и достигает он его быстрее — отсюда и рывок на старте, однако, взобравшись на «полку», агрегат на тяжелом топливе D4HE-5 скисает, очень долго тянет стрелку тахометра к красной зоне, и на отметке в 100 км/ч проигрывает Santa Fe с бензиновым 3,5-литровым мотором G6DU-5 уже более секунды.

Как мы видим, на машинах установлена одна и та же система управления режимами работы силового агрегата и трансмиссии, только «обертка» у нее разная. Santa Fe с рестайлингом переняла стилистику от Палисада — ее большая «шайба» выглядит наряднее. Разница между режимами весьма существенная — как по динамике и реакциям мотора, так и по расходу топлива

Несмотря на разницу в конструкциях, у обеих автоматических коробок имеется одна общая поведенческая черта: ни в одном из режимов электроника не позволяет держать передачу и, соответственно, стрелку тахометра у красной зоны — даже в программе Sport ступени отщелкиваются, едва стрелка достигнет предельного рубежа по оборотам. Кроме того, с помощью «лепестков» можно поддерживать средние и высокие обороты двигателя, но, пожалуй, это единственная доступная водителю возможность ручного управления. А вот в заторах классическая «гидромеханика» совершенно точно предпочтительнее — она работает плавнее, а double clutch может начать дергать, правда, не во всех режимах: резкие срабатывания мы чаще всего отмечали при работе в программе Eco. Плавность «гидромеханики» куда лучше и для бездорожья — мы отчетливо почувствовали это, вволю покатавшись по раскисшей грунтовке, где мешанина порой доходила до середины колеса. Все-таки гидротрансформатор в режиме Mud (грязь) достаточно долго не исключается из работы и препятствует срыву колес. Что касается силового агрегата, мне, конечно, милее дизель с «гидромеханикой», но раз от него для этих моделей в Hyundai отказались, я выбрал бы непритязательный 3.5 MPI с распределенным впрыском, с радостью потребляющий АИ-92, вот только расход у него радикально выше. В режимах Eco и Comfort дизельный Sorento с легкостью выходил из десяти литров, какие бы городские пробки его ни поджидали, а вот минимум городского расхода на Santa Fe, которого нам удалось достичь, с трудом уложился в 14 л/100 км…

До чего же все-таки техника дошла: не отключая противобуксовочную систему и не используя других хитростей, а просто установив нужный внедорожный режим, можно без проблем проползти по жиже, намотав на шины типа «изолента» комья грязи. На обеих моделях применяется муфта, выпускаемая на совместном предприятии Hyundai WIA и Magna — собственно, это и есть Magna. Единственное, с чем электроника обоих кроссоверов справляется не всегда — диагональное вывешивание, которое, впрочем, редко встречается в практике опытного водителя

Теперь — об обслуживании. Масло на обоих моторах нужно менять каждые 15 000 км, однако на дизеле при эксплуатации в тяжелых условиях это придется делать в два раза чаще. Это же касается и коробок, где при «хорошей погоде» нужно проводить замену масла через 90 000 км («гидромеханика») и 100 000 км (DCT) пробега. А что такое «тяжелые условия»? Из руководства пользователя на «корейцев» следует, что это, по сути, наша обычная езда: «перемещение на короткие дистанции менее 8 км при нормальной температуре или менее 16 км при температуре ниже нуля», «движение малой скоростью на большие расстояния», «движение по загруженным дорогам», «движение с частыми остановками» и т. д. К слову, в гарантийных обязательствах указано, что и корзина, и фрикционные диски — детали, подверженные естественному износу, поэтому ни о какой их гарантийной замене речи не идет. Другое дело, что «фрикционные диски» имеются и в классической АКП. В общем, где ты, ручная коробка!..

При разнесении Santa Fe и Sorento по дизайну конструкторы скрыли всю унификацию в недрах, сделав оригинальными все видимые глазу детали. Как говорится, честь корейским конструкторам и хвала. Сравните: левая группа фото — детали интерьера Santa Fe, правая — Sorento. И не скажешь, что речь фактически об одной и той же машине! Вместе с тем к интерьеру Santa Fe имеется одна претензия (характерная и для Palisade): на центральном тоннеле инженеры сгруппировали слишком много одинаковых по размеру и форме кнопок с плохо читаемыми в дневное время суток обозначениями

Короче говоря, все сравнение так или иначе упирается в интерьеры, и здесь уже позиции наших сегодняшних соперников неравны, поскольку Sorento пришел к нам в семиместной версии, а Santa Fe — в пятиместной. Но дело даже не в наличии двух дополнительных мест — вполне себе просторных и подходящих как минимум для детишек среднего школьного возраста. Дело в том, какой заботой окружили всех пассажиров разработчики интерьера в Sorento — гигантское количество USB-разъемов, подстаканники в задних дверях, объединенные с подлокотниками, да и сами кресла, если честно, мне больше нравятся в Sorento — они чуть жестче, с более выраженным профилем, а вот передние сиденья в Santa Fe выполнены на американский манер. Между тем передние кресла в обеих машинах по функциональным возможностям одинаковы: в наших комплектациях они оснащены и превосходным «удлинителем» подушки, и поясничным подпором, работающим в широком диапазоне в двух направлениях.

Sorento нас огорчил: молдинги в нижней части дверей уже «зацвели», хотя пробег едва перевалил за 10 000 км, а пластик центрального тоннеля, выполненный под рояльный лак, оказался не слишком износостойким — посмотрите, какие царапины…

Машины различаются и поведением на дороге: Sorento меньше кренит, хорошо держит дорогу и лучше подходит для города, хотя поначалу его подвеска кажется жестковатой. Между тем Sorento без ударов и глухих стуков преодолевает «лежачих полицейских» на относительно высоких скоростях — 40 км/ч и выше. Santa Fe — вальяжный, чуть более валкий, что несколько не стыкуется с динамическими характеристиками модификации с мотором 3.5 MPI. По сути, Santa Fe — это классический «американец», поклонников которых у нас пруд пруди

Что же в сухом остатке? По-хорошему, надо бы поговорить о ценах и перспективах продаж, однако и то, и другое нынче окутано туманом: уже хорошо, что корейский концерн продолжает изыскивать возможности поставок машинокомплектов в Калининград.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус