Давайте сразу оговоримся: это статья для тех, кому надоели Креты, Каптуры и прочие Икс-Рэи. Для тех, кто готов выложить весьма солидную, по меркам класса, сумму, чтобы стать обладателем автомобиля «не как у всех». Поэтому не нужно воспринимать этот тест как прямое сравнение — любому понятно даже по фотографиям, у кого тут, например, самый большой объем багажника или клиренс. Мы лишь попытаемся понять: а за что еще, кроме дизайна, переплачивает владелец этих переднеприводных кроссоверов?
Но сначала все же о главном, как нам кажется. Выглядят все трое просто классно! Немного выбивается из «авангардной» струи Renault, но ведь раньше никто ничего подобного в этом классе не предлагал — кузов лифтбек, покатая крыша, 17-дюймовые колеса в базе и диодная оптика с очень интересным рисунком. Учитывая тот факт, что Аркана дешевле представленных в этом тесте конкурентов минимум на 200 000 рублей, мы допускаем, что кому-то вполне может хватить и такой, относительно консервативной по меркам нашего сегодняшнего теста внешности.
Kia Soul был автомобилем с уникальными на нашем рынке пропорциями еще и в первом поколении модели. Нынче кузов еще больше «замылился», дорожный просвет увеличился, а передние фары — словно две узкие бойницы. Но больше всего Соул напоминает японские машины-«кубики», например, Suzuki Alto или Nissan Cube. Эдакий башмачок с лихо заломленной подоконной линией.
Тойоте достается главный приз за внимание к деталям. Внимание или это уже перебор? Пусть каждый решит сам, но одно можно сказать точно: дизайнерам удалось связать все это буйство форм, углов и выштамповок в единое и очень приятное на вид целое. На кузове C-HR нет ни одной прямой линии, но посмотрите, как ловко все эти изгибы перетекают один в другой! Ну а за заднюю стойку, сделанную заподлицо с задней дверью, и замаскированные ручки дизайнерам Тойоты и вовсе хочется кричать «браво!»
Интерьер C-HR достойно продолжает линию, заданную внешним обликом. Он тоже изобилует самыми разномастными изгибами, неправильной формы «отсеками» и несимметричными обводами. Клавиши на руле и на блоке климат-контроля — очень непривычной формы, но никакого неудобства это не вызывает. Дисплей хоть и торчит сверху приборной панели, но вписан в общую концепцию очень удачно. При этом водительское место в Тойоте обустроено наиболее компактно (чувствуешь себя, как в кокпите), а посадка — самая низкая и удобная. Садишься внутрь — словно натягиваешь на руку перчатку. Правда, это ощущение еще больше усиливается, когда оказываешься на заднем ряду: несмотря на то, что колесная база C-HR на 4 см длиннее, чем у Соула, сидеть в Тойоте тесновато — сильно давит крыша.
Интерьер же Соула, напротив, абсолютно симметричен, он весь построен вокруг центрального блока с огромным 10-дюймовым монитором. Кстати, и по удобству пользования, и по быстродействию корейская мультимедиа — лучшая в трио. Это уже очень близко к «балалайкам» из премиального сегмента. Что категорически не понравилось в Kia, так это посадка в кресле с вертикальной и плоской спинкой — далеко не всем такая придется по душе. Зато только у Soul передние сиденья оснащены вентиляцией, а многофункциональный руль требует минимум привыкания. К тому же из-за специфической посадки с вертикально установленными спинками сидений на втором ряду Соул оказался почти столь же просторным, как и Аркана.
Ну а что же надежда года — Renault Arkana? Тук-тук, бум-бум — очевидно с первого взгляда, что материалы салона здесь поскромнее будут. Если внутри C-HR и Soul не возникает ощущения бюджетного автомобиля, за рулем Арканы сразу становится понятно, почему Renault стоит настолько дешевле. Весь пластик жесткий, форма сидений тоже не оптимальна (но все же лучше, чем в Kia), «кожаные» вставки выглядят дешево, монитор мультимедиа подтормаживает, а иногда и вовсе зависает. Впрочем, по сравнению с интерьерами, скажем, Duster или Kaptur — это огромный шаг вперед и по эргономике, и по дизайну, и по оснащению.
В движении Arkana тоже воспринимается более недорогим автомобилем, коим и является на самом деле. Шумоизоляция здесь хуже, звуки от всех агрегатов и от колес проникают в салон сильнее. Напомним, что сзади на переднеприводные версии устанавливают торсионную балку вместо независимой подвески для модификаций 4WD. Моноприводная Аркана сохранила свою способность «наваливать» по дорогам любого качества, но нам показалось, что на отбой эта подвеска срабатывает чаще, а в поворотах разгруженное колесо заставляет вступать в работу систему стабилизации — крены у Renault все же великоваты.
Зато как великолепно настроен дуэт 1,3-литрового турбомотора и вариатора! Отклик на газ почти линейный, а в спортивном режиме My Sense Аркана и вовсе следует за педалью как привязанная. Такой отзывчивости никак не ожидаешь от бюджетного автомобильчика со скромным мотором. Ну и еще один немаловажный факт: турбовая Arkana в итоге оказывается заметно экономичнее своих 2,0-литровых «атмосферных» конкурентов, особенно в трассовых режимах — вполне можно уложиться в 6,5–7 л на 100 км.
Toyota же, наоборот, оказалась самой прожорливой в наших испытаниях: спалить 11–12 л на «сотню» — нечего делать! Но такой «эффект» мы получили во многом благодаря тому, что на C-HR и вправду хочется позажигать. Уж очень классная получилась у Тойоты маленькая тележка под названием GA-C. Приятное усилие на руле, минимальные крены, ощущение собранного и маневренного автомобиля. Однако ходы подвески все же коротковаты, поэтому на ямах C-HR сдается вместе с Soul, и оба они по плавности перемещения в пространстве все же проигрывают Аркане. Еще один нюанс — в повороте C-HR как-то уж слишком рано «вывешивает» разгруженное переднее колесо, впрочем, если вы это заметили, значит, уже мчитесь сломя голову. При этом подвеска оказывается на удивление комфортной — такого просто не ожидаешь от столь компактного автомобиля! Можно относительно быстро ехать и по плохой дороге, если не забывать, что клиренс тут совсем легковой — всего 160 мм. Неплохо настроен и вариатор, управлять тягой удобно, но имитирует ступенчатость он не так ладно, как «реношный», и, по официальным данным, Toyota все же оказывается на 0,8 секунды медленнее Соула и Арканы в разгоне до «сотни».
Kia Soul оставил очень странные впечатления. Возникло такое чувство, что… ничего не изменилось по сравнению с машиной прошлого поколения, и вся его и без того не очень-то суперская управляемость держится лишь на огромных колесах. Только вдумайтесь, размер шин — 235/45 R18! Если вы когда-то ездили на «восьмерке-девятке» на больших (15 или 16 дюймов) и широких (от 195 мм) колесах, то вы поймете, о чем я говорю. Широкие шины постоянно тянут автомобиль в какую-то сторону, усилие на руле ненатурально, да и говорить о комфорте не приходится — о плавности хода Soul знает лишь понаслышке. Зачем этому автомобилю клиренс в 180 мм, если полноприводных версий не бывает, а съезжать с асфальта на нем очень некомфортно? Непонятно.
Многих в Kia Soul прельщает проверенная связка 2,0-литрового атмосферного мотора и единственного в нашем тесте классического гидромеханического «автомата». Но так ли она хороша? Для спокойной езды — вполне сгодится, а вот для более или менее динамичного перемещения связки Toyota и Renault с вариаторами кажутся более предпочтительными и динамично настроенными. Немного живее Соул становится при выборе режима Sport, но и нажатие этой клавиши как-то не рождает желания погонять.
При подготовке материала мы предвидели гневные выкрики, дескать, «кому нужны эти шушлайки за 1,5 миллиона», «какой дурак выложит за столь скромные размеры такие деньги» или «я лучше пойду и куплю бэушный Прадик». Есть, конечно, в ваших словах горькая правда — большинству россиян нынче не до жиру, большинству нужна одна машина на все случаи жизни. И если использовать такой подход, то, конечно же, единственным возможным вариантом из этой троицы окажется Renault Arkana — автомобиль чуть более вместительный и универсальный, хотя не столь яркий внешне и не столь добротный внутри. Зато значительно более недорогой.
Kia Soul в прошлом поколении был одним из бестселлеров класса, но нынче его шансы на успех призрачны — кому нужен «кубик» по цене Оптимы? Так что нынче и Соул и, безусловно, Toyota C-HR — это сугубо имиджевые модели. Очень красивые, заметные, яркие, но вряд ли подходящие в качестве семейного автомобиля на каждый день. И все же без машин, подобных Соулу и C-HR, наш и без того довольно серенький автомобильный мир был бы еще тоскливее и скучнее. Поэтому скажем спасибо за то, что столь неординарные экземпляры все еще встречаются на нашем рынке. Покупателей наверняка будет немного, но мы уверены — оригиналы найдутся!
Renault Arkana | Kia Soul | Toyota C-HR | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Лифтбек (SUV) | Универсал (SUV) | Хэтчбек (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1332 | 1999 | 1987 |
Мощность, л.с. при об/мин | 150/5250 | 150/6200 | 148/6000–6100 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1700 | 192/4000 | 189/3800–3900 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | CVT (вариатор) | 6-АКПП | CVT (вариатор) |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4545х1820х1576 | 4195х1800х1625 | 4360х1795х1565 |
Колесная база, мм | 2721 | 2600 | 2640 |
Клиренс, мм | 208 | 180 | 160 |
Снаряженная масса, кг | 1471 | 1478 | 1545 |
Объем топливного бака, л | 50 | 54 | 52 |
Объем багажника, мин./макс., л | 508/1333 | 364/1388 | 297/н. д. |
Шины | 215/60 R17 | 235/45 R18 | 215/60 R17 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 191 | 186 | 195 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,2 | 10,2 | 11,0 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,1 | 8,0 | 6,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 160/Евро-5 | 181/Евро-5 | 205/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 1 249 990 | 1 259 900 | Н. д. |
Стоимость тестового автомобиля | 1 444 990 | 1 649 900 | 1 756 000 |