Дизельные кроссоверы: брать или нет? Сравниваем RAV4, Sportage, Tiguan и Koleos

Для кроссовера современный дизельный двигатель — экономичный и тяговитый — самый подходящий вариант. И если в прежние годы многие производители не поставляли на наш рынок дизельные модификации, то теперь нам есть из чего выбрать. Мы взяли на тест четыре популярных «паркетника» с дизельными моторами мощностью 150–185 л.с. В хороших комплектациях такие машины стоят 2–2,2 млн руб. Недешево? Такова специфика нашего рынка: дизельные моторы в основном идут к нам в средних или самых дорогих комплектациях и с автоматическими трансмиссиями (на Западе, напротив, популярны скромные версии на «ручке»).

KIA Sportage и Volkswagen Tiguan заметно уступают в габаритах Toyota RAV4 и Renault Koleos, но разница между самой большой и самой маленькой в этой четверке колесной базой — всего 35 мм, причем меньше всех расстояние между передней и задней осью у внешне крупной Тойоты

В гамме модификаций KIA Sportage 2,0-литровый дизель (185 л.с.) — самый мощный, а нам к тому же досталась топовая версия GT Line, которая отличается от более простых комплектаций «счетверенными» диодными «противотуманками», раздвоенным выхлопом, хромированными накладками, матовой черной «гантелей» радиаторной решетки и 19-дюймовыми легкосплавными дисками особого дизайна — это «спортивное» ответвление топовой версии Premium.

Своеобразный дизайн KIA Sportage не вызывает отторжения, во всяком случае выглядит он не так скучно, как Тигуан

Тестовый VW Tiguan уступает своим топовым бензиновым собратьям только в мощности 2,0-литрового дизеля: у него 150 сил, а у бензиновых — до 220 л.с. Но в оснащении он с ними наравне. Мы взяли версию Highline с проекционными светодиодными фарами c поворотной подсветкой, задними светодиодными фонарями, электроприводом двери.

Холодная лаконичность Volkswagen Tiguan не рождает эмоций, зато «тевтонский стиль» практичен и не устареет даже через пять-десять лет

Дизельная Toyota RAV4 (2,2 л, 150 л.с.) в версии «Престиж» с диодным светом, 18-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, багажной дверью с электроприводом, памятью и бесконтактным датчиком открывания отличается от старшей комплектации «Престиж Safety» только отсутствием пакета Safety Sense с адаптивным «круизом» и автоматическим торможением перед препятствиями, который достался лишь бензиновым RAV4.

Toyota RAV4 начинала задорным другом молодежи и постарела вместе с юнцами девяностых. К счастью, RAV4 обретет вторую молодость в грядущем пятом поколении, а все, что было со второго по нынешнее четвертое, наконец-то можно забыть как страшный сон

Для Renault Koleos 2,0-литровый турбодизель (177 л.с.) — топовый мотор в линейке, и оснащение у этой версии, соответственно, максимальное: 18-дюймовые легкосплавные диски с эффектом алмазной шлифовки, полностью светодиодная оптика. Правда, за пакет «Комфорт+» с бесконтактным открыванием багажника, автопарковщиком, передними вентилируемыми креслами и задним рядом с подогревом доплачивать придется независимо от типа двигателя.

Французы хотели, чтобы Renault Koleos смотрелся более «премиально», чем соплатформенный Nissan X-Trail, и у них получилось — Koleos просто распирает от собственной важности

За рулем VW Tiguan время в пробке летит незаметно — у него самая удобная посадка и образцовая эргономика. Идеальный профиль, хорошая боковая поддержка, длинная нижняя подушка, в меру мягкая набивка водительского кресла — ничто не помешает расслабиться за «баранкой» после тяжелого дня в офисе. А какая оснастка! В тестовой комплектации полностью виртуальный щиток приборов, адаптивный круиз-контроль, четыре камеры наружного обзора, автопарковщик, на потолке органайзер с множеством отделений.

Сзади отдельная климатическая зона, образцовые столики с фиксаторами в спинках передних сидений, спинка заднего дивана регулируется по частям, середина складывается. Второй ряд можно сложить целиком, потянув за рычаги в багажнике, слева в боковой панели притаилась кнопка откидного фаркопа. У «немца» лучший набор опций в нашей четверке! Единственное, чего нет в Тигуане — «премиальности», которую старается источать Renault Koleos.

Ветровое стекло Volkswagen Tiguan — с обогревом по всей площади, обзорность отличная, но боковые зеркала самые маленькие и неинформативные

Только у Тигуана полностью «рисованная» приборка, правда, совсем избавиться от виртуальных спидометра и тахометра, как в дорогих моделях концерна, нельзя. Подогрев руля не имеет собственной кнопки, он «привязан» к кнопке подогрева водительского кресла и настраивается через меню. Четыре камеры с панорамной картинкой — у конкурентов нет такого даже за доплату

Режимы вождения для асфальта и бездорожья можно выбирать через меню либо единым контроллером на центральном тоннеле. Подстаканники аккуратно спрятаны под сдвижной крышкой. Все стеклоподъемники с авторежимом, дверные карманы с ворсистым покрытием внутри. Еще одно преимущество Тигуана — климат-контроль для второго ряда

Идеальное по профилю водительское кресло с полным набором электроприводов настроек, включая поясничный подпор. Вручную настраивается только подголовник. На потолке видна консоль с большими откидными полками. Столик с фиксатором — сам по себе не схлопнется, но рослые пассажиры будут подпирать сложенный столик коленями. В багажнике есть все, включая розетку на 220 В и фонарик. Середина заднего ряда складывается отдельно. Объем багажного отсека от 615 до 1655 литров

«Француз» выглядит так солидно, что от него ждешь столь же богатого оснащения, но местами Koleos уступает Тигуану. У Renault передние кресла и обогреваются, и вентилируются, однако нижняя подушка коротковата, а памяти настроек для нескольких водителей нет. Большой, вертикально ориентированный, как у Теслы, экран медиасистемы круто смотрится, но широкие глянцевые края центральной консоли быстро пачкаются, а меню медиасистемы требует привыкания. Огромный дисплей занимает почти всю «приборку», непонятно только, зачем по бокам от него ютятся стрелочные указатели температуры и уровня топлива. Могли бы сделать комбинацию приборов одним экраном. Есть автопарковщик, но круиз-контроль простой, а камера наружного обзора только сзади.

Посадка во втором ряду самая удобная в нашей четверке, места для ног едва ли меньше, чем в Тойоте, однако третьей зоны климат-контроля нет. Розеток для зарядки гаджетов полно, а вот кнопки обогрева зачем-то спрятаны в подлокотник. Багажник Колеоса вместительный, запаска с сабвуфером внутри целиком накрыта пенопластовым чехлом–органайзером. Трансформация грузового отсека примитивная — спинка дивана второго ряда просто поделена на две неравные части, зато опустить их можно, как у Тигуана, потянув за рычаги в боковых панелях багажника, оклеенных ворсистым покрытием.

Крутилки климат-контроля Renault Koleos вместе с рядом кнопок под ними корчат водителю страшненькую «рожицу», зато вертикальный дисплей удобнее для навигации. Ветровое стекло обогревается целиком, зеркала большие, обзор хороший

Кнопок на руле Renault Koleos маловато, потому что настройки громкости выведены на «отросток» в рулевой колонке. Шкалы на 7-дюймовом дисплее «приборки» можно менять, но наиболее читабельно скорость отображается цифрами в середине экрана. Экран медиасистемы поддерживает технологию multi touch, элементы меню можно перетаскивать и менять масштаб, как на смартфоне. Камера только сзади, но автопарковщик есть

На центральном тоннеле слишком много пачкающегося глянца. Авторежим лишь у водительского стеклоподъемника, карманы в дверях не самые удобные. Заряжать гаджеты смогут все трое задних седоков — розеток хватит

Передние кресла с подогревом и вентиляцией, нижняя подушка коротковата. В Колеосе сзади очень много места и самая удобная посадка. Трансмиссионный тоннель очень низкий, в середине можно сесть с относительным комфортом. Полноразмерная запаска на легкосплавном диске укрыта органайзером, пол со сложенным вторым рядом почти ровный. Объем грузового отделения от 538 до 1690 литров

KIA Sportage — это «Тигуан по-корейски». Эргономика не хуже «фольксовской» — центральная консоль развернута к водителю, верхняя часть торпедо мягкая, плоская и широкая, как стол: хочешь — закуску раскладывай, хочешь — прилаживай гаджеты, не упадут. Почти все бортовое оборудование у Спортейджа на кнопочном управлении, и это гораздо удобнее, чем «путешествовать» по меню. Оснастка богатая — вентилируемые передние сиденья, руль с подогревом, помощь при парковке, прозрачная крыша, «приборка» Supervision с 4,2-дюймовым цветным дисплеем по центру, хороший звук от JBL. В пакете GT Line «подрезанный» снизу руль с соответствующим шильдиком на нижней спице и «лепестками» ручного переключения ступеней «автомата», а также черно-серая отделка.

Водительское кресло ближе всего к немецкому идеалу, разве что немного слабее боковая поддержка и не хватает возможности запомнить настройки, но профиль отличный, есть поясничный подпор. В недостатки запишем всего одну камеру наружного обзора и простой круиз-контроль, который вполне мог бы быть адаптивным, ведь системы удержания в полосе и экстренного торможения имеются.

Задний ряд KIA Sportage примерно как в Тигуане, только без собственного «климата». Откидных столиков нет, а спинки передних кресел сзади вогнуты, так что для коленей рослых пассажиров остается больше места, чем в немецком кроссовере. Багажник «корейца» аккуратен, но примитивен — раздельная в соотношении 60/40 спинка заднего дивана опускается почти в горизонталь, но боковые панели — из жесткого пластика, нет ни одной розетки, а в подполье зияет голый металл вокруг полноразмерной «запаски» на литом диске.

Обзорность в KIA Sportage чуть похуже, чем у конкурентов, ветровое стекло с обогревом только в зоне покоя «дворников», зеркала хорошие, а торпедо не менее эргономично, чем в Тигуане, и выглядит уютнее

«Стесанный» снизу руль — признак комплектации GT Line. Кнопки расположены логично, не заблудишься, как в Тойоте. Удобные подстаканники, отдельная ниша для смартфона — пространство на центральном тоннеле организовано хорошо

Задняя камера с траекторными подсказками, есть автопарковщик. Авторежим — у двух передних стеклоподъемников. Вторая розетка сзади только в топовой комплектации

Водительское кресло не хуже, чем в Тигуане, есть поясничный подпор, но запоминания настроек нет. Места сзади чуть больше, чем у «Фолькса», но трансмиссионный тоннель почти такой же высокий. У KIA самый короткий багажник. Емкость грузового отсека тоже меньше всех — от 491 до 1480 литров

Салон Toyota RAV4 скромнее, чем у конкурентов: только у «японца» из центрального тоннеля торчит «кочерга» механического привода стояночного тормоза и высоченная «палка-мешалка» АКПП. Кнопки несколько хаотично разбросаны по всей двухэтажной центральной консоли, и половина из них прячется в слепой зоне. Единственное достоинство медиасистемы — очень четкий экран, но интегрированный Яндекс… Заставить разбираться в дебрях меню можно только настоящего патриота отечественного софта, я же предпочел лишний раз не прикасаться к экрану, даже не настраивать радио. Хорошо, что климатический блок здесь имеет собственный дисплей и контактировать с основным меню для его настройки не требуется.

У передних сидений Тойоты лучшая в нашей четверке боковая поддержка и память на два положения, но кожа — грубая, без перфорации. Провал в верхней части спинки не дает спине расслабиться. Как ни печально, но посадка за рулем «Равика» только из-за этого оказалась для меня самой некомфортной. Колесная база Toyota RAV4 чуть меньше, чем у Renault Koleos, однако места для задних седоков больше. Жаль, что диван установлен низковато, а кроме подогрева и единственной 12-вольтовой розетки у пассажиров второго ряда ничего нет. Правда, спинка дивана регулируется в широком диапазоне очень удобными рукоятками по бокам, а сложив ее, мы получили самый длинный грузовой отсек: только в Тойоте я смог лечь, вытянув ноги, и кроссовки не торчали наружу. Впрочем, ругать или хвалить нынешний RAV4 поздновато, он свое почти отслужил. На Нью-Йоркском автосалоне в этом году уже показали следующее, пятое поколение одного из самых популярных на рынке кроссоверов. Новый RAV4 выглядит гораздо интереснее, чем прежде, он стал больше похож на внедорожник. Жаль, что ждать нам его придется долго. Пока модель адаптируют к российским условиям и наладят сборку в Питере, пройдет еще года полтора. Если в семью нужен вместительный кроссовер для разных дорог, дожидаться нового Рава можно и за рулем нынешнего. Модель по праву много лет держится в числе бестселлеров класса.

Двухэтажное торпедо Toyota RAV4 выглядит неплохо, но к эргономике много претензий. Ветровое стекло обогревается полностью, зеркала информативные, обзорность неплохая

Кнопку подогрева руля пришлось поискать, она оказалась под левым коленом водителя. Шкалы приборов пестрят, поэтому не очень хорошо читаются. В меню медиасистемы лучше было бы обойтись без Яндекса

Вряд ли владельцы RAV4 любят «полицейские развороты», «ручник» давно пора было оснастить электроприводом. Авторежим есть только у водительского стеклоподъемника, карманы в дверях самые неудобные, зато можно запомнить настройки кресла для двоих водителей. Задних седоков обделили опциями — нет даже воздуховодов в заднем торце переднего подлокотника и всего одна 12-вольтовая розетка

Кожа без перфорации, профиль спинки водительского кресла не очень удачный, но боковая поддержка хороша. Места сзади не меньше, чем в Колеосе, трансмиссионного тоннеля нет вовсе, но диван низковат. У Тойоты самый длинный багажник с ровным полом. На фото я слегка подогнул ноги, чтобы подошвы не лезли в кадр, но, честно, при росте 183 см лежал навытяжку. Объем грузового отсека от 577 до 1749 литров — больше всех в квартете

На ходу Toyota RAV4 звезд с неба не хватает. Руль тяжеловат на парковке, на холостых оборотах дизель заметно тарахтит и чувствуются вибрации, на разгоне мотор тоже хорошо слышен. Зато у тойотовского 6-ступенчатого «автомата» есть важное достоинство — честность. Мотор может сколько угодно надсаживаться на максимальных оборотах, но АКПП в ручном режиме ни за что не перейдет на другую ступень самостоятельно, а двигателем можно тормозить, не стесняясь. Переключаться на более низкую передачу «автомат» позволяет в очень широких пределах. Но спортивный режим в RAV4 почти бесполезен: руль не «тяжелеет», задержка в реакциях на газ все равно велика. Когда нужно ускориться, лучше пользоваться ручным выбором передач.

В любом случае Toyota — не драйверский кроссовер, здесь самые заметные поперечные крены и ватные реакции на рулежку. Зато подвеска идеально соответствует запросам большинства потребителей: — на трассе не пропускает в салон информацию о мелких неровностях, крупные проглатывает, не поперхнувшись. Дачные проселки и волнистые бетонки с неровными стыками Тойоте не страшны. Подвеска кое-где срабатывает на отбой и допускает раскачку, но только ближе к 80–90 км/ч. Остальной нашей троице такие скорости на грунте и в кошмарном сне не привидятся.

Toyota RAV4 смущает «драйвера» внушительными кренами и невнятной рулежкой, но обычному водителю понравится всеядная подвеска и хорошая курсовая устойчивость. Разгон до «сотни» за 10 секунд — примерно на полсекунды медленнее остальных. Максималка — 185 км/ч — на 15 км/ч меньше, чем у конкурентов. А вот расход солярки оказался внушительным: по данным маршрутного компьютера, мотор во время теста потреблял в среднем 10,4 литра на 100 км

Особенно страдает вдали от асфальта Renault Koleos: на мелочи подвеска реагирует неприятным постукиванием, крупные волны отзываются такой раскачкой, что разогнаться просто невозможно — движок «отшибешь» об очередной выступ. Французы столько лет приучали российского потребителя к непробиваемой платформе B0 (на которой созданы Duster, Logan и др.), что повадки Колеоса не вяжутся со сложившемся мнением о шасси Renault. Но тут уж ничего не поделаешь: этот кроссовер создан на модульной платформе CMF, которая также легла в основу Nissan X-Trail. Подвеска «бухтит» даже на асфальтовых стыках и мелких трещинах, хотя единичные большие колдобины отрабатывает неплохо. До руля и «пятой точки» почти ничего не доходит, но на слух неприятно. Кстати, «баранка» у Renault самая неинформативная и примерно на четверть оборота от упора до упора «длиннее», чем у остальных конкурсантов. Хорошо хоть, что на парковке она крутится легко.

В числе достоинств Колеоса — негромкий, «спокойный» на холостых дизель и хорошо настроенный вариатор, старательно имитирующий переключение семи квазипередач. Правда, и тут не без претензий — на резкое нажатие педали газа электроника отзывается с большим опозданием.

Renault Koleos отбивает желание полихачить самым «пустым» в нашем квартете рулем и задемпфированной педалью газа. Вариатор не шумный, настроен хорошо. Подвеска очень склонна к раскачке и собирает «мелочь». Мотор на 27 «лошадей» мощнее тойотовского, но за время теста «съел» меньше топлива, средний расход — 9,6 литра на 100 км

По сравнению с франко-японским дуэтом, KIA Sportage — настоящая «зажигалка»! По разгону до «сотни» Спортейдж и Колеос уступают 0,2 секунды Тигуану (9,5 против 9,3 секунды), но в остальном «кореец» на высоте: отзывчивый руль, минимальные крены, «автомат» не сильно «тормозит» в обычном «драйве», а переход в спортивный режим ускоряет реакции вдвое, и примерно так же тяжелеет «баранка».

Подвеска на асфальте приятно удивляет терпимостью к небольшим неровностям. Несмотря на «девятнадцатые катки», Sportage отрабатывает «мелочь» лучше «француза» и не пасует даже на грейдере, хотя и демонстрирует легким перестуком, как ему не нравится покидать наезженные трассы. На холостом ходу дизельные вибрации едва заметны, мотора почти не слышно на стоянке, и даже при резком разгоне он «запевает» намного тише, чем у Рено и Тойоты. Отличное впечатление от «корейца» портят только слишком шумные шины.

Вместо ненадежного 7-ступенчатого «робота» DCT, который в случае поломки оставит владельца бензинового KIA Sportage GT Line без штанов, дизельный мотор «корейца» комплектуется классическим 6-ступенчатым «автоматом». Немцам пора насторожиться — Спортейдж управляется почти так же хорошо, как Тигуан, и дарит больше положительных эмоций, не слишком опустошая кошелек. Расход на «сотню» (по маршрутному компьютеру за время теста) — 8,4 литра на 100 км

Однако первое место на дороге все же остается за Volkswagen Tiguan. Пересаживаясь в него из KIA, разницу чувствуешь сразу. Звукоизоляция лучше, дизель немного шумнее на холостых, но на ходу тише. Чуть удобнее водительское кресло, чуть просторнее за «баранкой». Во всех режимах 7-ступенчатый «робот» DSG чуть расторопнее корейского «автомата». Кроме простого спорт-режима есть «индивидуальный», в нем можно менять настройки по своему усмотрению: например, выбрать сочетание «спортивного» отклика на газ с «обычной» программой электроусилителя рулевого управления. В «драйве» руль в меру легкий, при переходе в «спорт» усилие увеличивается мгновенно. Информативность рулевого управления в любой программе выше, чем у конкурентов. Курсовая устойчивость отличная, крены не больше, чем у «корейца». Правда, подвеска немного громче на мелких неровностях, но на бетонке и грунте более терпеливо переносит увеличение скорости.

Отставание Тигуана от Sportage на 35 «лошадей» — только на бумаге, на трассе недостатка сил практически не чувствуется, а разгон у Фольксвагена самый резвый: 9,3 секунды до 100 км/ч. Расход топлива при этом самый скромный — 7,2 литра на 100 км

По совокупности достоинств Тигуан уделывает всех и на дачном бездорожье. Быстро по грязи на нем не поедешь — подвеска не позволит, зато с опциональным «внедорожным» передним бампером, небольшими свесами и клиренсом в 200 мм у него лучшая геометрическая проходимость. Только у Фольксвагена в системе 4Motion Active Control есть программы для снега и бездорожья, причем крайнее правое положение регулятора — «бездорожье с индивидуальными настройками». В нем можно включать и выключать отдельные функции «внедорожного пакета».

Мотор Тигуана укрыт снизу прочным пластиковым пыльником, да и все днище немецкого кроссовера в угоду аэродинамике сделано почти плоским, провода и трубки спрятаны за пластиковыми экранами — по снегу или мягкой грязи можно проскочить на «брюхе». Скользкий травянистый подъем с вывешиванием колес в повороте «Фолькс» одолел без труда, хотя не в стандартном режиме — «лысая» асфальтовая резина потребовала включения внедорожной программы.

О том, что DSG не терпит длительной эксплуатации на бездорожье, давно известно, но изредка выезжать на природу Volkswagen Tiguan может спокойно. Клиренс 200 мм, отличная электроника и геометрическая проходимость, снизу почти ничего не висит, правда, ход подвески маловат

Toyota RAV4 «говорит» с бездорожьем через «губу» своего выдающегося бампера. У него и дорожный просвет — 197 мм, под мотором пластик, как и у соперников, но выхлопной тракт свисает ниже уровня кузова на всем протяжении. Геометрия посредственная, но какой ход подвески! Там, где все остальные «задирают ножку», Тойота прочно стоит на грунте всеми колесами. В отличие от вариаторного «Равика», у которого ESP душит обороты даже в спящем режиме, система стабилизации RAV4 с АКПП без жалости относится к трансмиссии, так что, поставив шины с более агрессивным рисунком протектора, уехать можно будет гораздо дальше. На асфальтовых покрышках Toyota отказалась заезжать в «контрольный» травянистый подъем в полностью автоматическом режиме с отключенной ESP — просто шлифовала траву и камни. Единственно верный рецепт в таком случае — включить блокировку муфты, а ESP не трогать, вот теперь «японец» поехал наверх легко и непринужденно.

Лучшая подвеска для грунтовок у Toyota RAV4 — прекрасная артикуляция, почти непробиваемые упругие элементы, но вот передний свес длинноват. Выхлопной тракт немного ниже уровня кузова, хотя повредить его непросто, легче вывернуть за черный «подол» задний бампер

Геометрическая проходимость Renault Koleos страдает из-за длиннющего переднего свеса. С рельефом «француз» вообще не дружит, скребет передним бампером даже там, где проезжает «губастая» Toyota. И это несмотря на самый высокий, почти внедорожный клиренс в 210 мм. Не удивительно, что только у Колеоса нет помощи при спуске — там, где она потребуется, он просто не сможет съехать, упрется в перегиб. Под мотором, как и у всех — только пластиковый пыльник, днище почти ровное, самая нижняя деталь — банка глушителя. К ней вдобавок прикручен какой-то экран, и он прекрасно справится с ролью плуга в первой же колее. Ход подвески неплохой, но меньше, чем у Тойоты.

Электроника не особенно бережет вариатор: с отключенной ESP допускает пробуксовку, но без толку буксовать незачем, лучше оставить систему стабилизации в обычном режиме и заблокировать межосевую муфту. Но это не всегда обязательное условие! Renault Koleos оказался единственным, кто смог забраться в тестовый подъем с вывешиванием в обычном 4WD, причем ехал третьим, по уже «отшлифованной» предыдущими участниками соревнования траектории.

Renault Koleos утыкается передним бампером в каждый бугор: худшая геометрия! Зато клиренс 210 мм порой позволяет проехать там, где другие садятся «на брюхо». Противобуксовочная электроника работает очень уверенно. Ход подвески неплох, в колее вместе с бампером прежде всего пострадает банка глушителя

KIA Sportage со «смешным» дорожным просветом 182 мм, да еще на «полусликах» — сугубо «асфальтовый внедорожник». Кроме маленького клиренса, на пересеченной местности ему мешает выхлопной тракт, висящий еще ниже, чем у Тойоты. Зато относительно короткие свесы все же оставляют некоторые возможности съезжать с трассы. «Корейцы» славятся нестойкой к перегреву муфтой, однако пару минут пробуксовки с отключенной системой стабилизации и включенной кнопкой блокировки Спортейдж выдержал без проблем. В таком режиме он смог одолеть контрольный подъем, а потом повторил то же упражнение с включенной ESP и блокировкой, а вот в полностью автоматическом режиме заезжать отказался.

Клиренс 182 мм, выхлопной тракт висит очень низко, подвеска зажата — KIA Sportage не боец на бездорожье, однако геометрия неплохая, как и настройки противобуксовочной системы

Ничего страшного, ведь большинство владельцев кроссоверов любых марок не пользуются даже призрачными возможностями своих автомобилей на офф-роуде. Зато в качестве альтернативы Тигуану для ежедневной езды по городу KIA Sportage очень хорош.

В гамме модификаций корейской марки дизельный Sportage выглядит как один из оптимальных вариантов. Во всяком случае лучше взять его, чем топовый бензиновый турбомотор 1.6 (177 л.с.) с «роботом» — эта версия считается потенциально проблемной. Кстати, Sportage дешевле Тигуана в сравнимых комплектациях, и это тоже идет дизельному KIA в плюс. 

У немцев классического «автомата» не предложено вовсе, хочешь две педали — будешь ездить с DSG, так что на выбор между бензином и дизелем трансмиссия тут не влияет. Но 2,0-литровый бензиновый турбомотор на 180 «лошадей» в большинстве комплектаций будет дороже примерно на 100 тыс. руб. Добавим к этому то, что он расходует в смешанном цикле 8 л на 100 км против 6,1 л у дизеля (по паспорту). И получается, что в целом протестированная нами версия 2.0 TDI выглядит интереснее, чем 2.0 TSI.

А вот в случае с Toyota RAV4 большого смысла в покупке дизельной модификации нет. Версия с 2,5-литровым бензиновым двигателем развивает 180 л.с., что на 30 сил больше дизеля, и при этом на 46 тысяч рублей дешевле (в комплектации «Престиж»). Независимо от мотора в трансмиссии тот же «автомат». И поскольку на вторичном рынке «бензинка» явно уйдет быстрее, перевес на ее стороне.

Не имеет большого смысла и покупка Renault Koleos на тяжелом топливе. Комплектация Premium с бензиновым 2,5-литровым мотором и вариатором проигрывает дизелю всего шесть «лошадок», но позволяет выиграть целых 160 тысяч рублей!

Вот если бы экономичные дизельные кроссоверы сегодня продавались у нас в дешевых базовых комплектациях, да еще и на «палке», может быть, мы бы и приняли европейские привычки, ведь топливо постоянно дорожает. Но пока цены на «тракторы» стремятся в облака, Россия останется «бензиновой» страной.

Volkswagen Tiguan — бесспорный победитель, он легко обходит остальных участников по совокупности потребительских свойств. KIA Sportage дышит ему в затылок, причем у дизельной версии «корейца» нет равноценной альтернативы в собственной линейке модификаций, так что этот кроссовер тоже назовем рекомендуемой покупкой. Дизельные Toyota RAV4 и Renault Koleos можно купить лишь из любви к «тракторам»: их бензиновые аналоги почти не уступают в мощности либо мощнее, оснащаются таким же типом трансмиссий, а стоят дешевле.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Цены

2,0-литровый дизель (185 л.с.), который ставят на KIA Sportage, — самый мощный не только в моторной линейке корейского кроссовера, но и в нашей четверке. Большого спроса на топовый мотор корейцы явно не ждали, поэтому дизель продают только в двух самых верхних комплектациях с «автоматом», и стоят они дороже любого бензинового Sportage с тем же набором опций. За протестированную нами версию GT Line просят 2 054 900 рублей, за Premium — 2 159 900 рублей.

 

Volkswagen Tiguan оснащается 2,0-литровым 150-сильным дизелем, который в немецкой «табели о рангах» занимает среднее положение (в «топе» — наддутые 180- и 220-сильные бензиновые «двухлитровки»). Гамма комплектаций дизельного Тигуана начинается с относительно доступной версии Comfortline с 7-ступенчатым «роботом» ценой 1 899 000 рублей. Тестовый VW Tiguan Highline потянет минимум на 2 089 000 рублей без дополнительных опций. Поиграв с конфигуратором, цену легко поднять до двух с половиной миллионов рублей, а то и выше.

 

Дизельный Toyota RAV4 тоже не самый мощный в своей линейке. С 2,2 литра японцы снимают всего 150 лошадиных сил. Вместе с 6-ступенчатой АКПП («механику», конечно же, не предлагают) RAV4 стоит от 2 015 000 рублей в версии «Комфорт плюс», это на 46 тысяч дороже такого же «Равика» с топовым 180-сильным 2,5-литровым бензиновым мотором. Максимальная для дизельных RAV4 комплектация «Престиж», которую мы протестировали, обойдется в 2 189 000 рублей.

 

Цена топового Renault Koleos со 177-сильным турбодизелем — 2 299 000 рублей, но за пакет «Комфорт+» придется доплатить 64 990 рублей, да еще добавить 34 990 рублей за пакет «Безопасность» с автоматом переключения света с дальнего на ближний и датчиками пересечения разметки. Правда, адаптивного «круиза» в нем все равно нет, так что этот пакет, по сути, бесполезен.

 

Фотобонус

Видеобонус