Lada Granta Cross: тест-драйв от «дяди Васи»

Продукцию «АвтоВАЗа» у нас традиционно принято ругать, благо завод всегда давал, да и до сих пор дает достаточно поводов для этого. Однако долгие годы (нет — десятилетия!) занимаясь обслуживанием разнообразных бюджетных машин, я поневоле обращаю внимание на падение качества и надежности относительно доступных иномарок, в том числе и тех самых, кого народная молва не так давно еще называла «неубиваемыми». Сейчас уже никого не удивляют самые несуразные поломки бывших бестселлеров недорогого иноземного сегмента российского авторынка. При этом мне как механику очевидно, что «одноразовые» технические решения все глубже проникают в конструкцию так называемых «народных» иномарок. На этом фоне особенно заметно, что с приходом иностранного руководства «АвтоВАЗ» медленно, но верно отвоевывает доверие покупателей, причем как за счет маркетинга, так и путем внедрения решений, призванных на самом деле улучшить потребительские свойства машин. И Лада Гранта Кросс — типичный пример сочетания неплохой конструкции с небольшой дозой почти невинных маркетинговых уловок.

Хочу сразу предупредить — в своем отчете о тест-драйве Лады Гранты Кросс я буду слишком часто упоминать деньги. Пожалуй, почти так же часто, как и саму машину. Это не из-за маниакальной одержимости «золотым тельцом», вовсе нет. Просто когда зарабатываешь на жизнь руками, слишком хорошо знаешь цену деньгам. Поэтому, рассматривая любой автомобиль, я всегда стараюсь определить, за что заплатить разумно, а за что — совсем не обязательно. Кроме того, мне близки и понятны те люди, кто в основном составит «целевую аудиторию» Гранты Кросс. Поскольку в столичной статистике продаж новых машин традиционно лидируют иномарки, основными покупателями Гранты Кросс будут провинциальные автолюбители, которым нужен универсальный практичный автомобиль на все случаи жизни. Вместительный, выносливый, не требующий больших эксплуатационных расходов и сложного ТО, но вместе с тем — достаточно комфортный. При этом машина должна быть не просто «недорогой», а максимально дешевой. Довольно противоречивые и трудновыполнимые требования, кстати.

Ну а кто же они по профессии, будущие владельцы этой Лады? Никакого гламура! Эту машину купят таксисты, торговые представители, мебельщики, отделочники, снабженцы, в общем — все те, кому надо что-то перевозить удобно и недорого.

Представители «АвтоВАЗа» полагают, что одна из основных целей покупки Гранты Кросс — активный отдых и туризм. Что ж, вскапывание грядок вполне можно назвать «активным отдыхом», так что дачники непременно будут в числе покупателей. Ну и автотуристы, конечно, тоже, когда таксист с менеджером по продажам махнут на Гранте Кросс к морю, и не обязательно к приевшемуся Черному. Откуда такая уверенность? Да потому, что именно эти люди сейчас пригоняют мне на обслуживание свои уже как следует поездившие Приоры, Калины и Гранты. И для кого-то из них Гранта Кросс непременно станет следующей машиной. А деньги они умеют считать ничуть не хуже меня, так что оценивать Гранту Кросс я буду в самом прямом смысле этого слова.

Тот факт, что стоимость автомобиля ценовой группы «ультрабюджетный лоукост» сейчас легко переваливает за полмиллиона рублей, конечно, совсем не радует. Но разве завод виноват в том, что в такую, несколько шокирующую сумму превращаются скромные для мирового автопрома 7000-8000 евро? Сейчас объявленные цены на Ладу Гранта Кросс колеблются от 555 000 до 650 000 рублей в зависимости от комплектации и цвета. Интересно, какие цены будут, к примеру, через год-два…

Основные отличия кросс-версии от обычного универсала Лада Гранта известны еще по Калине Кросс: увеличенный до 198 мм дорожный просвет (в основном за счет применения новых стоек), внешний пластиковый обвес, двухцветная отделка салона и колесные диски на 15 дюймов.

Моторы — знакомые по другим моделям завода: 8-клапанный мощностью 87 л.с. и 16-клапанный мощностью 106 л.с. Мне достался «старший».

С «младшим» мотором идет только механическая коробка передач, со «старшим» возможен и «робот». Варианта с гидромеханической АКПП, которую многие предпочли бы, не будет. Привод — только передний. Ну а что касается увеличения угла рампы, то в процентном отношении его можно оценить как… да хватит уже! Ну кто без Интернета, на память знает, какой угол рампы или съезда был у его старой машины и каков он у следующей? Если даже у стандартной Гранты геометрическая проходимость как у иных кроссоверов, то у Лады Гранты Кросс, несомненно, еще лучше. Поэтому перейдем сразу к автомобилю!

Салон на первый взгляд совсем неплох, если не присматриваться к мелочам. Если же присматриваться… то все равно неплох! Почему я так утверждаю? В самом деле, ведь почти во всех отзывах и тестах вазовской продукции салоны в Ладах разве что «кабинами» не называют. И «сверчки» там со временем поселяются, и саморезы можно углядеть в укромных местах, и к эргономике постоянно вопросы. Да, я со всем этим согласен. Но, господа, как известно — все познается в сравнении. В какой новой машине подобной комплектации и сравнимой цены салон гораздо качественнее? Самое смешное, что ответа на этот вопрос не существует в принципе по той простой причине, что по этой цене новый универсал с приличным дорожным просветом и подобным набором опций предлагает только «АвтоВАЗ».

Сравниваете салон Лады с отделкой «…..» (вставляем название любой марки по желанию)? Тогда сразу непременно и цену новых машин посмотрите, иначе сравнение будет некорректным! Пластик, говорите, жесткий? А на нем что, спать? И какова цена сейчас тех новых машин, у которых появляется мягкий козырек панели приборов? Вот так мы снова вернулись к презренному металлу, куда ж без него.

Кстати, о торпедо. На мой приземленный взгляд, при такой стоимости машины придираться надо не столько к фактуре пластика вокруг приборов, сколько к их функционалу. Отсутствие указателя температуры — это не просто копеечная экономия «на спичках», это уже стало нездоровой тенденцией у многих современных машин самых разных производителей. По мере старения автомобиля у неаккуратного хозяина это неизбежно приведет к серьезным ремонтам. На это, видимо, и расчет — с точки зрения развития рынка нельзя потребителю долго ездить на постоянно исправной машине! А так, глядишь, кто-то поленится рыться в борткомпьютере в поисках точных значений температуры двигателя и не заметит, например, что термостат не открывается. При наличии стрелочного указателя температуры мотора даже у не самого внимательного водителя был бы шанс, включив печку на полную мощность, благополучно добраться до места ремонта. А вот получится ли это при нынешнем инструментарии — тут уж как повезет. Наличие указателя температуры двигателя куда важнее для благополучной эксплуатации машины, чем тактильные ощущения от поглаживания пластика вокруг приборов. Хорошо хоть, что модная тенденция удалить из мотора еще и щуп для контроля уровня масла не проникла на «АвтоВАЗ» (на современных «немцах» щуп перестал быть обязательным оборудованием). Уважаемые заводчане, не надо воспринимать это как подсказку!!!

А как насчет пресловутых химических запахов, которые во времена тотального дефицита считались благородным признаком нового автомобиля? Учитывая, что аромат свежего пластика в наши дни можно как следует вдохнуть и в салонах машин посолиднее ВАЗов, тестовые Гранты Кросс меня приятно удивили. Несмотря на жару, запах ощущался ровно настолько, чтобы подтвердить — ты едешь на новом автомобиле.

И, забегая вперед, скажу сразу — салон порадовал «молчаливостью», хотя выбранные организаторами тест-драйва дороги давали ему много возможностей «разговориться».

Обычно вазовские сиденья принято ругать, но десятилетия моего водительского стажа не позволяют вот так запросто присоединиться к общему хору критиков. Да, я так давно за рулем, что прекрасно помню сиденья первых «Жигулей» и свои ощущения от них в дальних поездках. Кстати, по тем временам вполне нормальные были ощущения. Комфортом не наслаждался, но ехал себе и ехал. А уж современные кресла на Ладе Гранте Кросс о-о-очень далеко ушли от тех, древних, у которых по странному капризу конструкторов подголовник размещался на середине спины.

Пусть в нынешних креслах нет регулируемого поясничного подпора, нет возможности изменить форму спинки и (о, ужас!) встроенного массажера тоже нет. Но мне, человеку средней комплекции, в них достаточно удобно, и «за самим собой» я усаживаюсь легко и с запасом. И, как оказалось, сзади меня может свободно разместиться даже ну совсем упитанный пассажир.

Как дела с опциями? Формально для «бюджетника» — совсем неплохо. Не люблю скучные перечисления, но придется. Итак: климат-контроль, круиз-контроль с ограничителем скорости, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, парктроник, хорошая для этого класса машин штатная музыка… Мало? Ах да, я же забыл про всевидящий ГЛОНАСС! Но будь такая возможность, я бы почти все это отдал за отсутствующую систему курсовой устойчивости.

Тем временем сидеть в стоящей на месте машине уже становится скучно, и нам пора ехать. Тест-драйв обещает быть интересным: организаторы продумали разнообразные и интересные маршруты. В ходе тест-драйва можно было потолкаться на городских улицах, пошустрить на горных дорожках и как следует потрястись на проселках с непременным финишированием в каком-нибудь живописном месте.

Как же показали себя тестируемые Лады в деле? Я бы сказал — в чем-то привычно, начиная с первых секунд после старта, ведь основные агрегаты здесь те же, что и на стандартных Грантах. Но кое-что оказалось неожиданностью, причем в основном приятной.

Профессиональные автоэксперты обычно поругивают вазовские моторы, ну а я — не буду. Почему? Ну, во-первых, потому, что сейчас у них дела с надежностью, долговечностью и ремонтопригодностью обстоят очень неплохо, особенно на фоне некоторых современных иноземных аналогов. А во-вторых, рестайлинговые вазовские моторы получили неоценимый бонус в виде увеличенных выемок на поршнях, исключающих встречу с клапанами при обрыве ремня ГРМ. За это от имени и по поручению всей российской автопровинции — большое человеческое спасибо! Разве что можно придраться к тому, что 16-клапанник надо «крутить», чтобы ощутить его преимущества.

Что же касается расхода топлива, отмеченного в ходе тест-драйва, то он больше характеризовал степень безбашенности пилотов и крутизну горных дорог, чем реальную экономичность машины. Мне и моему куда более опытному и при этом горячему напарнику по тест-драйву досталась Гранта Кросс с 16-клапанным мотором и механической КПП. Она расходовала 12 литров на 100 км при езде в стиле «нас не догонят» с постоянно работающим кондиционером и очень продолжительными остановками с непрерывно работающим мотором. Пиковый расход был достигнут на затяжных подъемах в режиме почти максимальных оборотов: несуразные 15 литров. Но стоило изменить стиль езды на более флегматичный, как средний за этот же день расход на горных и сельских дорогах опустился до вполне разумных девяти литров на 100 км.

Что же касается КПП на тестовых машинах, то «механика» делала свое дело практически без замечаний, а вот «робот»… Он требовал более внимательной работы педалью газа, чтобы избежать рывков или запаздываний с переключениями. Если высказаться деликатно — к нему надо приноравливаться. Вот только вопрос: а зачем? Судя по заводским данным, динамика разгона Лады Гранты Кросс с «16-клапанником» и «роботом» заметно хуже, чем даже у «8-клапанника» с механической КПП. Может, если уж надо приспосабливаться, то все-таки привыкать к «механике»? Ведь современная КПП Гранты Кросс по сравнению с теми, что существовали в «догрантовскую» эпоху, — заметный шаг вперед. Меньше вибраций, передачи включаются более четко, усилие на рычаге КПП небольшое. Порой кажется, будто рычаг достаточно только направить в сторону нужной передачи, а правильное положение он найдет сам. Разумеется, речь идет о КПП уже обкатанных машин, на новых поначалу все может быть не так.

Надо сказать, что прогресс не бесплатен — в нынешних коробках используются более дорогие комплектующие. Однажды ко мне на прием попал наш местный стритрейсер, умудрившийся при резком, фактически ударном переключении передач сломать подряд две вилки в КПП, включающие первые четыре передачи. Оказалось, что в его коробке были установлены французские алюминиевые обрезиненные вилки переключения передач вместо привычных стальных. Они-то и сломались во время заезда. В тот момент в моих краях цена этих вилок вполне соответствовала их происхождению: в пять раз (!) больше, чем у вилок старого образца. Да и найти «француженок» было тоже очень непросто.

Ну а что, к сожалению, является пока неустранимой проблемой вазовских КПП — это повышенный шум, особенно на второй передаче. Как пояснили специалисты «АвтоВАЗа», сопровождавшие этот тест-драйв, при нынешней культуре производства с этими звуками не справиться без существенных инвестиций в обновление станочного парка — нынешнее заводское оборудование не позволяет обрабатывать шестерни КПП с более высокой точностью.

Шумоизоляция… Нет, не так. Правильнее: шумоизоляция! Да, с восклицательным знаком, она это заслужила. Вот к чему мне совершенно не хотелось придираться в ходе тест-драйва, так это к шумоизоляции Гранты Кросс. Она оказалась неожиданно хороша, причем без учета поправок на класс машины. Даже на совершенно недопустимых на наших дорогах скоростях (что было, то было) можно было разговаривать вполголоса. К тому же приятно удивило, что полуоткрытые окна создавали куда меньше лишнего шума, чем это часто бывает. Конструкторам удалось справиться даже с гулом шин, а звук мотора превратить в приятный басовитый гул. Еще немного, и его можно было назвать благородным. И тем обиднее на этом фоне слышать подвывание коробки, теперь особенно выделяющееся после устранения основных шумов.

Я бы сказал, что шумоизоляции сейчас в Гранте Кросс больше, чем покупатель платит за машину. В отдельных местах даже слишком много, наверняка удалять со временем придется… но об этом позже. Тот, кто по привычке ругнет шумоизоляцию нынешних Лад, явно будет сравнивать Гранту Кросс с машинами совсем другой ценовой категории. Если же «шумку» все равно захочется улучшить — тюнинговых сервисов достаточно, да и самому не сложно все сделать за уикенд под пиво, благо рецепты отработаны, а инструмент понадобится лишь самый простейший.

Теперь о подвеске. Как известно, даже подвеска стандартной Лады Гранты неплохо выдерживает наши обычные местные «направления». Ну а в версии Кросс вообще создается впечатление, что пробить подвеску невозможно, как ни старайся. Да, в ходе тест-драйва, который проходил, скажем так, на дорогах очень местного значения, случалось всякое. И подвеска Гранты Кросс оказалась лучше самых смелых моих ожиданий. При этом она выполняет свою работу негромко, и мне даже хочется сказать — комфортно. Да, именно комфортно. Никогда бы ранее не подумал, что скажу так про вазовскую подвеску, но это факт.

Должен также отметить, что в последние годы качество вазовских комплектующих, поставляющихся на конвейер, заметно выросло. Меня давно не удивляет, что клиенты, купившие новые Гранты, проезжают на заводских стойках 150 000–200 000 км и более, заменив за весь этот пробег лишь пару подшипников и шаровых опор. Причем подчеркну: часто это рабочие машины, наматывающие километры в такси, автошколах и службах доставки. Не сомневаюсь, что Lada Granta Cross продолжит эту традицию. Вспоминается, как в начале 2000-х годов для клиентов, купивших новые Лады не на последние деньги, было признаком хорошего тона сразу же, на новой машине, заменить грохочущие стойки подвески и нещадно скрипящие передние тормозные колодки. А ведь бывало, что и сцепление вскоре менялось на хотя бы турецкое. Эх, времечко, очереди тогда в мастерские были, казалось, бесконечные…

Поговорим о рулевом управлении. Да, Гранта Кросс — это не спорткар и не карт. Это очевидно для приподнятого универсала, по самой своей сути к гонкам не предназначенного. Здесь присутствует некоторая размашистость повадок, можно покритиковать и настройки электроусилителя руля. При активной рулежке на горных дорогах это мне не мешало, но на редких прямых участках сразу становилось назойливо явным. Кто-то снисходительно скажет «это особенности», ну а кто-то и ругнется — «это недостатки!». Но полагаю, что как ни назови, в «гражданских» режимах эксплуатации к рулевому управлению Гранты Кросс привыкнуть можно. А уж если вспомнить цену машины, то и придираться особо не захочется. Как пояснили специалисты завода, улучшить управляемость Лады сейчас не получится из-за строгих ценовых рамок проекта. Но самое главное — по моим многолетним наблюдениям, в среде будущих покупателей Лады Гранты Кросс долговечность рулевой рейки и электроусилителя значат неизмеримо больше, чем острота рулежки или рафинированность изменения усилия на руле. Если завод будет обеспечивать надлежащее качество узлов и деталей, то для типичного покупателя любые другие особенности управляемости Гранты Кросс просто отойдут на самый дальний план.

Теперь о тормозах. Я не гонщик, в обычной, не тестовой жизни предпочитаю тормозить двигателем, и поэтому весь потенциал тормозов Лады Гранты Кросс мне оценить было сложно. Как и рулевое управление, тормоза Лады требуют привыкания. Мне, к примеру, показалось странным, что при интенсивном торможении усилие на педали с самого начала оказывалось значительным и почти не увеличивалось по мере ее продавливания. Может, особенность именно моей тестовой машины, не знаю.

Завод давно ставит на Гранты АБС вместе с системой вспомогательного торможения BAS. Но, как и в случае с радикально переработанной КПП, за технический прогресс в итоге всегда платит покупатель. Импортные компоненты тормозной системы бывают совсем не дешевы. К примеру, когда на клиентской Ладе вышел из строя вакуумный усилитель, то оказалось, что он не поставляется в запчасти без главного тормозного цилиндра, и цена такого набора — весомые 10 000 рублей.

Выводы. Ложка дегтя

Покатавшись в ходе тест-драйва на Ладе Гранте Кросс, я для себя уверенно выделил как очевиднейшие плюсы этой машины, так и явные минусы. Начнем с плохого, ну или, дипломатично выражаясь, спорного с моей точки зрения.

1. Комплектации с гидромеханической АКПП, которая есть у «обычной Гранты», тут не будет. Причина банальна — опять деньги. По мнению маркетологов «АвтоВАЗа», использование привычной по другим моделям и модификациям 4-ступенчатой Jatco приведет к удорожанию машины примерно на 65 000 рублей, что сейчас считается неприемлемым. «Робот» поднимает стоимость лишь на 25 000 рублей, и в той ценовой группе, в которой будет продаваться Лада Гранта Кросс, эта разница оказывается очень весомой. Вдобавок, как пояснили уже вазовские технари, с имеющейся в арсенале завода АКПП дорожный просвет уменьшится так, что приставка «Кросс» станет неуместной. А жаль…

2. Колеса с размерностью 195/55 R15 — не самый практичный выбор с точки зрения небогатого автолюбителя из регионов. Видимо, завод, помимо ритуального жертвоприношения нынешней моде на большие низкопрофильные колеса, еще стремился таким образом улучшить курсовую устойчивость «подросшей» машины. Но в этом выборе можно найти больше недостатков, чем преимуществ. Посудите сами: низкопрофильные шины детальнее передают подвеске неровности дорожного покрытия, при этом их зачастую проще повредить люками-ямами-бордюрами. Избыточная ширина и вес колеса — это и лишний расход бензина. К тому же за все эти сомнительные прелести придется заплатить ощутимо больше, чем за какие-нибудь заурядные 175/70 R14. А я ведь помню те давние времена, когда даже на тяжеленные BMW 728, 732 и Mercedes 280SE, когда-то имевшиеся у меня в хозяйстве, завод устанавливал колеса 195/70 R14 или 205/70 R14. И это был куда более обоснованный и практичный выбор!

3. Я — человек простой и могу легко обойтись без датчиков дождя и света. Более того, мои потребности за рулем настолько элементарны, что и климат-контроль мне не очень нужен, и даже, не побоюсь этого слова, — электростеклоподъемники! Для беспроблемной езды обычнейший указатель температуры двигателя, а не запрятанный вглубь борткомпьютера, был бы куда полезнее всевозможных электрических игрушек. Жаль также, что Гранта Кросс лишена системы стабилизации, доступной для простых универсалов Гранта. Это решение команды маркетологов «АвтоВАЗа», как и отсутствие возможной электронной имитации блокировки дифференциала даже в перспективе, мне представляется сомнительным. Конечно, во многом я — замшелый динозавр, не поспевающий за модными тенденциями, но я бы променял все остальные электросервисы Лады Гранты Кросс на эти две системы, тем более что речь идет о машине, по самой своей сути предназначенной для более сложных дорожных условий.

4. Хочется поворчать насчет войлочных подкрылков. Шум от дороги они, конечно, глушат эффективно, но вот надолго ли их хватит? И нужно ли машине вообще такое «украшение», которое весной-осенью будет щедро поливаться мокрой грязью, а зимой еще и едкими реагентами? Я впервые обратил внимание на войлочные подкрылки лет 10–12 назад на Мазде 3, когда сразу два клиента попросили их снять уже после второй-третьей зимы. Опасаюсь, что вазовские подкрылки будут ничуть не долговечней, чем у Мазды, хотя заводчане утверждают, что они не впитывают влагу. Но обычные пластиковые, с «шумкой» на обратной стороне, в наших условиях были бы гораздо практичнее. Разумеется, если их крепить через пластиковые вставки в кузове, как во всем цивилизованном автопроме, а не саморезами в голый металл, как у наших вазовских дилеров.

Остальное, за что частенько поругивают Лады, я минусами не считаю. Это, скорее, особенности конструкции одного из самых дешевых автомобилей на российском рынке новых машин. Если не нравится мотор-коробка-салон-подвеска в целом — что ж, добавьте еще полцены, и тогда выбор хоть немного, но расширится. Именно немного, поскольку переход к качественно другим машинам потребует увеличить бюджет как минимум вдвое.

Выводы. Ложка меда

1. Самое очевидное преимущество — явное и очень заметное. Да, это именно тот случай, когда размер имеет значение. Я, конечно же, говорю о дорожном просвете Гранты Кросс, который составляет 198 мм при снаряженной загрузке и 182 мм — при полной. На наших направлениях, особенно в стороне от столиц, слишком много дорожного просвета не бывает. Такие машины, как Lada Granta Cross, всегда будут востребованы на региональных авторынках. Тем, кто в этом сомневается, хочу напомнить, что до эпохи появления нынешних кросс-версий популярных бюджетных машин практически все владельцы переднеприводных ВАЗов, от первых -2108 до Приоры, массово использовали нехитрые приспособления для того, чтобы увеличить дорожный просвет, и без того не самый маленький в классе.

Конечно же, эти популярные переделки, как и установка верхних опор передних стоек от «десятки» на ВАЗ-2113, -2114, -2115, были вынужденной кустарщиной по сравнению с заводскими доработками подвески Гранты Кросс.

2. Весомое преимущество Лады Гранты Кросс — сочетание удачной подвески и хорошей шумоизоляции. Измененная подвеска не просто увеличивает дорожный просвет. За счет хорошей энергоемкости она обеспечивает очень уверенное и вместе с тем комфортное поведение машины на плохих дорогах. Хотя почему именно «на плохих»? На обычных среднестатистических российских дорогах, особенно местного значения, на Ладе Гранте Кросс можно позволить себе немного больше обычного. Да, если бы я был маркетологом на «АвтоВАЗе», то именно таким рекламным слоганом говорил бы обо всех кросс-моделях завода: «Позволь себе немного больше!».

Вообще говоря, когда сидишь в Гранте Кросс пассажиром, сочетание приглушенных звуков от дороги и мотора вместе с упругой и тихой подвеской создает вполне «иномарочные» ассоциации. Почему именно у пассажира? Ну так ведь он, пассажир, не в курсе, что там с рулем в «околонулевой» зоне, как там поживают тормоза, да и шум от КПП на его месте совсем не так хорошо слышится.

3. И еще одно огромное преимущество, которое, строго говоря, относится не только к Гранте Кросс, но и ко всем нынешним моделям «АвтоВАЗа». О нем уже было сказано, но его значимость настолько велика, что не могу не упомянуть его еще раз. Я имею в виду переход на поршни с увеличенными выемками под клапаны, в просторечии — «невтыковые». Может, кто-то полагает, что это не так уж и важно? Как сказать… С этим наверняка не согласится знакомый невезучий владелец одной из первых 16-клапанных Калин, машина которого к пробегу 50 000 км пережила три (ТРИ!) ремонта мотора. У нескольких моих клиентов заводские ремни ГРМ на дорестайлинговых Грантах рвались при пробегах 50–55 тыс. км. Иногда такие моторы требовали не просто ремонта головки блока, но еще и замены погнутых шатунов. Современный-то шатун — штука изящная и нежная, грубостей не терпит. А самые жуткие последствия встречи поршней с клапанами я когда-то наблюдал на моторе V8 у Мерседеса 350SE еще в 90-х. Там встреча произошла на максимальных оборотах то ли из-за обрыва цепи, то ли из-за «подвисших» клапанов. Куски цепи, клапанов и поршней, разлетевшись в разные стороны, повредили блок цилиндров, разбили поддон и даже клапанную крышку. В итоге мотор выглядел так, будто его пробили ломом сверху донизу. Так что переход на новые поршни — это отличный пример того, как завод поворачивается лицом к потребителю.

Итого

Что же касается выводов и общих впечатлений от езды на Ладе Гранте Кросс, то машина в целом понравилась. Практичный автомобиль, легко преодолевающий провинциальные «направления», оказавшийся неожиданно тихим и относительно комфортным, при этом один из самых дешевых на рынке, ну как он может не понравиться? За свою цену, конечно же.

Должен сказать, что настроенный вначале несколько скептически, в конце пробега я стал настойчиво расспрашивать представителей завода, пытаясь понять, не показывают ли нам очередную «потемкинскую деревню». Меня интересовало, не получается ли так, что представленные на тест-драйв машины кардинально отличаются от тех, что пойдут на продажу. Но меня заверили, что хотя машины, конечно, были предварительно тщательно проверены, они абсолютно стандартны. Что ж, если это действительно так, то «АвтоВАЗ» переходит к совсем другим стандартам по сравнению с не столь уж и далеким своим прошлым.

В заключение хочу еще раз напомнить: я — обычный среднестатистический водитель. И поэтому я не побаловал уважаемых читателей рассказом о том, насколько пронзительно Гранта Кросс визжит шинами в поворотах, проходимых с боковым скольжением, или как глубоко мне удалось закопаться в песок на лесовозной дороге. Если кому-то нравится читать про именно такие эксперименты, то на просторах Интернета подобного и без меня наверняка хватит. Но зачем загонять машину в условия и ситуации, для которых она не предназначена? Ну вот объясните мне, какой практический смысл в оценке валкости Гранты на скоростях более 130–140 км/ч? Или зачем в ходе тест-драйва на проселке ехать со скоростью 40–60 км/ч там, где никто никогда не поедет быстрее 20–30 км/ч? В чем ценность полученных впечатлений для потенциальных покупателей? Не знаю... И поэтому на тест-драйве Лады Гранты Кросс я часто ездил так, как будут ездить большинство ее возможных владельцев, стараясь не попадать в экстремальные ситуации и не жечь бензин с покрышками попусту. Что, кто-то сказал «скучно…»? Несомненно, скучно, как и любая повседневная рутина. Но именно для нашей простой обычной жизни и делаются такие машины. Они недороги и не очень заметны на дорогах, их задача — просто выполнять свою работу. И с этой задачей Лада Гранта Кросс должна справиться.

P.S. Меня могут спросить: «Ну, рассказываешь складно... А себе бы купил?». Отвечу, не дожидаясь такого вопроса: в качестве семейной машины для себя или жены — нет, не купил бы из-за недоступности варианта с гидромеханической АКПП или хотя бы вариатором. От «механики» давно отвыкли, а к «роботу» и привыкать не хочется. Да и отсутствие системы стабилизации тоже мне энтузиазма не добавляет. Но если бы надо было купить машину просто как «рабочую лошадку», то почему нет? Вот только выбрал бы самую начальную комплектацию с 8-клапанным мотором на «механике». Все-таки главный козырь Лады — простота и ремонтопригодность, и с таким подходом чем меньше в машине малозначимой мишуры, тем лучше.

Технические характеристики Lada Granta Cross (данные производителя)

Фотобонус