Блог Lada Niva Travel. Как она? Точка зрения гаражного механика

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Когда смотришь на «Ниву» Тревел, вспоминаешь уже ставшее классическим «Но свет ушедшей звезды — все еще свет». Конструкция машины восходит к тем далеким временам, когда одной из целей разработчиков еще той, «классической» «Нивы», было обеспечение максимально возможной унификации с автомобилями семейства ВАЗ-2101…2106. И вот сменились поколение людей и даже эпоха, ушли в небытие не только заднеприводные ВАЗы, но и производившая их страна, а новенькая «Нива» Тревел до сих пор живет с агрегатами, происхождение которых идет от давно забытых «Жигулей». Именно с этим связаны как ее преимущества, так и недостатки. И зачастую неожиданные проблемные места получаются там, где старые узлы пытались приспособить к новым временам.

Начнем с моторного отсека. «Нива» Тревел чуть длиннее предшественницы, но стало ли просторнее под капотом? Не намного, ведь увеличение длины в основном пришлось на накладные пластиковые детали. Кстати, мотор «Нивы» Тревел, как и у «Шеви Нивы» последних выпусков, лишен декоративной крышки, ставившейся еще пару лет назад. Что ж, завод экономит — механику проще!

Двигатель унаследовал от прародителей монументальность, совершенно несвойственную нынешнему автопрому. Доступ к фильтрам и свечам хороший, с их заменой легко справится автомобилист с минимальными техническими навыками.

Сливные и заливные пробки всех агрегатов расположены на виду и не требуют какого-либо хитрого инструмента.

Сейчас даже на некоторых Ладах для того, чтобы слить антифриз из блока, надо предварительно снять стартер, но на «Ниве» Тревел все по старинке. И это правильно 😊

Однако простая конструкция «пожилого» мотора приводит к тому, что попытки его как-то модернизировать и улучшить с минимальными затратами не всегда удачны. Вот так получилось с гидронатяжителем цепи. Обычно в двигателях, изначально разработанных с учетом применения гидронатяжителя, подвод масла к нему осуществляется по каналам внутри головки блока цилиндров. Но чтобы не переделывать мотор «Нивы» слишком уж кардинально, на ВАЗе обошлись установкой маслонапорной трубки, идущей к натяжителю вокруг всего мотора от датчика давления масла. На полуразобранном двигателе ее хорошо заметно.

Конструкция получилась не самая надежная. Я уже вспоминал, как когда-то в боксе оказалась «Шеви Нива», мотор которой был густо залит маслом, сочащимся из этой лопнувшей трубки. Нужной детали в нескольких ближайших магазинах тогда не оказалось. Поскольку хозяин «Нивы» хотел непременно сохранить гидронатяжитель, мне пришлось приспосабливать тормозную трубку, подогнув ее по месту. Но правильное решение — при первых признаках неисправности гидронатяжителя выкинуть его вместе с трубкой и поставить механический автоматический.

Переход завода на самом объемном «классическом» моторе с доброй старой двухрядной цепи на однорядную — тоже не лучшее решение. А учитывая, что в этом моторе используются гидрокомпенсаторы, экономия на качественном масле и его своевременной замене может обойтись слишком дорого. Кстати, масло для гидрокомпенсаторов подается по аналогии с натяжителем — по накладной масляной рампе. Тоже вынужденное решение, ведь обычно на большинстве моторов для этого служат каналы в головке блока.

Как известно, за все надо платить. И когда «старушку» «Ниву» ВАЗ-2121 превращали в «Шеви Ниву», за приятный глазу облик машины пришлось в том числе заплатить и более сложной процедурой замены радиатора двигателя. Стоимость этой работы даже по гаражным расценкам — от 3000 рублей. Это тем более обидно, что на многих иномарках уважаемых брендов заменить радиатор двигателя можно куда быстрее и дешевле. Например, на Опеле Астре поначалу радиатор тоже кажется совершенно недоступным. Но «легким движением руки» моторный отсек преображается.

Интересно, что в отличие от «Шеви Нивы» на «Ниве» Тревел верхняя часть передней панели кузова стала крепиться на болтах. Но слой покрытого краской кузовного герметика на стыке рядом с этими болтами намекает, что панель лучше не трогать, а по-прежнему снимать бампер.

Но зато измененная верхняя часть передней панели «Нивы» Тревел открыла доступ к хомутам шлангов радиатора, и теперь их проще заменить при необходимости.

Мотор на «Нивах» сильно нагружен полноприводной трансмиссией и склонен к перегреву при малейших неисправностях системы охлаждения. Поэтому сосед-инжекторщик обычно устанавливает своим клиентам на «Нивах» температуру включения вентилятора радиатора двигателя на пару градусов ниже. Наверняка и «Ниве» Тревел это не повредит.

А сколько крови «нивоводам» попортили лопающиеся расширительные бачки, и каких только рецептов не придумали умельцы для решения этой проблемы!

Один из самых оригинальных — ювелирное сверление верхней части крышки расширительного бачка то-о-о-оненьким сверлышком до его упора в материал клапана. Я предпочитаю очень аккуратно закручивать крышку бачка, останавливаясь сразу после щелчка пружины клапана. Если щелчка нет — нужна новая крышка. В качестве временной меры можно закрутить и старую, одновременно сжимая рукой шланг радиатора и прислушиваясь в этот момент к шипению воздуха из-под крышки. Частая причина появления трещин в расширительных бачках — не только отвратительный пластик, но и закрученная до упора крышка. Кстати, на этой «Ниве» Тревел она была установлена правильно. Да, без легкого технического шаманства с «Нивой» нельзя 😊

Из-за капризов системы охлаждения и не самых щадящих условий эксплуатации многие мои клиенты на «Шеви Ниве» сталкивались с прогоревшей прокладкой головки блока. Например, на фото ниже отлично видны следы антифриза в четвертом цилиндре. Рад бы ошибиться, но боюсь, что со временем вряд ли эта проблема минует и «Ниву» Тревел.

Порой причина столь прискорбных событий — потеря антифриза через потекшие помпу, радиатор или расширительный бачок. Способствует перегреву и грязь, скапливающаяся между радиаторами двигателя и кондиционера на машинах с пробегом. Поэтому, на мой взгляд, на внедорожнике с настолько слабым мотором кондиционер — излишняя опция. Утверждаю это как человек, благополучно переживавший «плюс 42» в машине без кондиционера в жару 2010 года. Даже идеально чистый радиатор кондиционера — лишняя помеха для набегающего потока воздуха.

И еще немного о не самых нужных опциях. Эффектный шноркель наверняка нужен рядовому потребителю не часто, а вот и без того невеликую мощность за счет повышенного сопротивления на впуске снижает наверняка. Даже его видимая часть под капотом — достаточно сложный воздуховод.

Гидроусилитель руля — удобнейшая вещь, особенно по сравнению с его отсутствием. Но почему же не электро? И конструкция понадежнее, и опять же «лошадки» под капотом целее были бы — ведь «гидрач» требует отбора мощности постоянно, а не только при поворачивании руля.

Ну а что там под машиной? Как и под капотом, по сравнению с «Шеви Нивой» изменений не произошло.

Задняя подвеска радует своей простотой и ремонтопригодностью.

А вот передняя вызывает вопросы, хотя в ней тоже все знакомо, причем так и хочется сказать — «знакомо до боли».

Самое обидное и непонятное — почему не изменили конструкцию передних ступиц по образцу обычной «Нивы»-«старушки», ну то есть по-нынешнему «Нивы» Легенд? На «Ниве» Тревел бережно сохранен такой атавизм, как не самые долговечные конические подшипники, требующие периодической регулировки. Это особенно удивительно на фоне того, что простая «Нива»-«трехдверка» уже несколько лет щеголяет неразборными подшипниками передних ступиц. К тому же у «коротыша» увеличен внутренний диаметр ступичных подшипников под более мощную ступицу нового образца, диаметр шейки которой вырос с 40 до 45 мм. В итоге получается, что легкий и дешевый вазовский внедорожник получил в переднюю подвеску узлы лучше, чем более тяжелая и модная «Нива» Тревел. Тут бы смайлик «рука-лицо»! Кстати, подшипники правой передней ступицы дромовской «Нивы» уже надо регулировать…

В среде «шнивоводов» была широко распространена расточка передних поворотных кулаков под подшипники от грузовика Iveco. Я этот тюнинг не очень одобряю: простым и бюджетным его никак не назовешь, а результат зависит от квалификации токаря. К тому же такая радикальная переделка поворотных кулаков снижает ремонтопригодность машины при эксплуатации в глубинке, где «родные» детали найти куда проще, чем от Ивеко. Ну и при этом не устраняется еще один технический абсурд, доставшийся «Ниве» Тревел по наследству — необходимость демонтажа ступиц для замены тормозных дисков. Зачастую при этом подшипник повреждается, а это снова означает дополнительные расходы.

У подавляющего большинства самых разных отечественных и иностранных машин этот узел устроен куда проще. А как я уже не раз говорил, если для механика проще, то для клиента это означает дешевле. К примеру, вот с хозяйки этого Рено Симбол за замену тормозных дисков я возьму вдвое меньше, чем с владельца «Нивы» Тревел.

А на этой старой Шкоде Октавии стоимость замены тормозных дисков по сравнению с «Нивой» Тревел будет дешевле втрое! Ведь у нее не то что ступицу — даже тормозной суппорт или его скобу для замены диска снимать не надо!

Конечно, на «Ниву» Тревел можно поставить поворотные кулаки и другие детали, аналогичные «Ниве» Легенд, чтобы избавиться от регулируемых подшипников передних ступиц. Вопрос лишь в не самом гуманном ценнике такой переделки, ну и в качестве деталей, традиционно зависящем от настроения производителя.

Что же касается трансмиссии, то использование ШРУСов вместо крестовин давно уже стало привычным на «Нивах». Но если старые валы с крестовинами снимались запросто, то в случае валов со ШРУСами порой мешают крепежные шпильки шарниров. В этом случае приходится отсоединять и опускать раздатку. Альтернатива — откатить задний мост, но мне такой способ простым не кажется. Ну и надо сказать, что иногда и валы со ШРУСами снимаются вообще без проблем.

Отопитель «Нивы» Тревел, также доставшийся по наследству от «Шеви Нивы», — еще один пример того, что происходит при попытке приспособить старую конструкцию к новым веяниям. Первоначально «Шеви Нива» выпускалась без кондиционера. Отопитель машины тогда казался неплохим, особенно на фоне «Нивы»-«трехдверки» с ее краном печки, вечно подтекающим или подклинивающим. Хотя почему «или»? Он мог это проделывать и одновременно! В «Шеви Ниве» конструкторы наконец-то вообще обошлись без этого капризного крана. Сам радиатор печки при необходимости менялся быстро, а это значит — недорого. Но так было лишь до той поры, пока на «Ниве» не появился кондиционер. Приевшееся «я его слепила из того, что было» сработало и в этот раз! Теперь замена радиатора печки на «Шеви Ниве» превратилась в кропотливую и сложную работу, стоимость которой по сравнению с «некондиционированной» машиной даже в гаражных мастерских выросла в несколько раз — с 1500 до 5000 или даже 6000 рублей! Для сравнения — у многих иномарок часто предусмотрены съемные патрубки отопителя, позволяющие легко извлечь радиатор печки независимо от того, установлен на машине кондиционер или нет.

Кстати, шкив кондиционера «Нивы» Тревел взят явно от другой машины, поскольку рассчитан на более широкий ремень. Ну, что было под рукой, то и поставили. Бывает…

Эта ситуация напоминает уже обсуждавшуюся не самую удачную конструкцию гидронатяжителя цепи «Нивы» Тревел. Да, агрегаты, история которых берет начало в шестидесятых годах прошлого столетия, не всегда удачно вписываются в наши дни.

Что же касается ремонтопригодности машины в целом, ситуация вырисовывается неоднозначная. Многое в «Ниве» Тревел ее владелец по-прежнему может сделать сам, используя простейшие инструменты, но с некоторыми видами ремонта еще и не каждый автосервис справится. Точнее — не всегда возьмется. Да-да, несмотря на устоявшееся мнение о том, что любую «Ниву» починит кто угодно и где угодно, на самом деле во многих мастерских, даже в гаражных, их избегают. Как-то раз хозяин «Нивы», которому я менял передние тормозные колодки, пожаловался, что объездил весь наш район и никто не взялся даже за такую простую работу лишь потому, что это надо было делать на «Ниве». Но и я за все виды ремонта на «Ниве» не берусь. Замена сцепления, ремонт двигателя или КПП — пожалуйста, но сайлент-блоки — уже вряд ли. Причина такой ситуации в том, что часто эти автомобили безжалостно эксплуатируются в тяжелых условиях с минимальным уходом, и попадают они в мастерские в совершенно удручающем состоянии. При этом их владельцы, особенно из глубинки, далеко не всегда готовы оплачивать счет, соответствующий сложности ремонта. Поэтому, кстати, в среде «нивоводов» так популярно самостоятельное обслуживание своих машин. «Нива» Тревел наверняка продолжит эту народную традицию.

Есть у «Нивы» Тревел еще один конструктивный наследственный минус, который пока что на этой машине незаметен, но с течением времени, боюсь, может проявиться во всем своем безобразии. Я говорю о всесильной коррозии. Наверняка внимательные читатели уже удивились ржавчине на корпусах новеньких ШРУСов. За десятилетия работы я ни разу не видел такого на практически новой машине.

Ржавчина на новых деталях «Нивы» Тревел встречается повсеместно и без всякой логики. Вот гайки с покрытием закручены на совершенно ржавую резьбу.

А здесь сверкающие болты вставлены в уже гниющие дистанционные трубки. Понемногу становится понятно, почему далеко не все механики любят разбирать-собирать «Ниву».

На рычагах передней подвески активно ржавеющие болты использованы по соседству с более стойкими. Для разнообразия?

Ржавчина на деталях «Нивы» Тревел раскидана причудливым орнаментом.

Удивляет, что на одной и той же детали часть поверхностей может быть защищена от коррозии, а часть оставлена для гниения.

Ну а здесь собрали весь «букет» — и пока что нержавеющая гайка на гниющей шпильке, и скупо окрашенный корпус цилиндра.

Может, я придираюсь? Но использование таких деталей говорит и об отношении к потребителю, и о «тщательности» подбора поставщиков на конвейер. И ладно бы ржавчина была только на толстенном корпусе рулевой колонки или наружной части гидроцилиндров. К сожалению, коррозия уже видна на той детали, которую заменить очень сложно и дорого. Я имею в виду кузов, которому не помогает и частичная «оцинковка».

К тому же заводская антикоррозионная мастика нанесена крайне неравномерно. Часто на одной и той же поверхности соседствуют как густо умастиченные участки, так и просто окрашенные.

Если брать «Ниву» Тревел всерьез и надолго, то без дополнительной антикоррозионной обработки не обойтись.

Ну и немного о «копеечных» запчастях и их «легкодоступности». Поскольку «Нива» Тревел использует начинку от «Шеви Нивы», особых открытий тут не будет. Действительно, на фоне стоимости оригинальных деталей и узлов для полноприводных иномарок «нивовские» ценники могут порадовать. Например, привода в сборе со ШРУСами можно купить практически в любом магазине автозапчастей за 6000-7000 рублей. Карданные валы — как старого, так и нового образца — также почти всегда в наличии и по той же самой, вполне доступной цене — до 7000 рублей.

В обязательном ассортименте автомагазинов и всяческая мелочовка — от сайлент-блоков и подшипников до шлангов, пыльников и гидроцилиндров. Но не зря говорят, что «дьявол таится в деталях». Каких же именно? Вот тут возможны варианты. По некоторым запчастям — огромный разброс цен в зависимости от производителя. Например, оригинальный бачок гидроусилителя стоит весомые 980 рублей, аналог — смешные 140.

Забавно, что, по утверждению продавцов автозапчастей, его можно установить, например, на Фольксваген Амарок, ведь происхождение всего узла немецкое. Кстати, а как вам стоимость шланга высокого давления для ГУРа «Нивы» — до 2800 рублей?

Задние фонари «Нивы» Тревел стоят 7500 рублей. На фоне аналогичных светодиодных фонарей для серьезных иномарок — сущие копейки. Но это дороже старых в пять раз!

Разница в цене оригинального комплекта ступичных подшипников и «аналогов» на «Ниву» Тревел — в три раза. Полуось заводского происхождения для машины с АБС будет стоить до 6000 рублей, а передняя балка от 14 000 только стартует. Хотя, может, это не запчасти так дороги, а рубль так дешев?

Так что же получается, неужели «Нива» Тревел растеряла простоту и ремонтопригодность? Ни в коем случае! В ней до сих пор сохранился дух тех времен, когда инженеры не стремились сознательно ухудшить конструкцию машин, чтобы сократить срок службы и усложнить возможный ремонт. Ее дефекты и недостатки — это не результат сознательного вредительства, а скорее напоминание о старом анекдоте про лошадку, которая «ну не шмогла». Практически всю «Ниву» Тревел можно собрать-разобрать, используя лишь интернет, молоток и ключи на 13, 17 и 19. Конечно, порой к этому набору придется добавить газовую горелку и немного упорства вместе с ненормативной лексикой, но ценителей машины это не испугает. Гораздо важнее, что большинство деталей будут в наличии, а их цена вполне впишется в условную зарплату нового российского «среднего класса».