Первый в России тест-драйв обновленной Lada Priora. Последняя молодость

Приоре осталось всего два года. В начале 2016-го её сменит совершенно новая модель, проходящая сейчас под рабочим названием LADA B. Первые изображения LADA B уже появились в Интернете в виде шпионских снимков закамуфлированных донельзя прототипов и рисунков «по мотивам» стыренных неизвестным доброхотом ВАЗовских чертежей. Скажу по секрету: эти рисунки довольно точны, я видел снимки реального прототипа, находящегося в ВАЗовском Центре Стиля.

На фоне ожиданий новой модели интерес к Приоре образца 2009 года упал: только в сентябре обвал продаж составил 32,4% (по отношению к августу). И дело тут не в общей стагнации рынка — другие ВАЗовские модели «просели» существенно меньше, а Калина и старая Нива так вообще показали сильно положительную динамику. Дело именно в усталости публики от машины, базовая платформа которой начала формироваться в 1987 году, а первые товарные экземпляры вышли в 1996-м. Приора ведь — модернизированная «десятка». А если генеалогическое древо рисовать совсем честно, то мы вообще придём к «восьмёрочной» платформе 1984 года. Это слишком, слишком длинный жизненный цикл для одной платформы, пусть и удачно доведённой благодаря сотрудничеству с Porsche и другими грандами мирового автомобилестроения.

В общем, продажи падают, а два года как-то протянуть надо. Для этого есть проверенное средство — рестайлинг-лайт, когда объём переделок ровно таков, чтобы его хватило на пару лет, не больше. Минимальный объём инвестиций, использование узлов от других моделей — и вот уже перед нами обновлённая Приора с прежними индексами, разве что к некоторым модификациям добавилась цифра 5. Что это? Давайте смотреть.

Рестайлинг получился весьма и весьма скромным. Передний бампер (он был освоен ещё в конце 2012-го года и формально является элементом предыдущей модели) получил новую фальшрадиаторную решётку, довольно легкомысленную, на мой взгляд. Изменилась решётка и нижнего воздухозаборника.

Задний бампер — полностью новый, нижняя часть его окрашена чёрным, для большей практичности, надо понимать. Бампер по кромке ниже прежнего на 30 мм, что улучшило аэродинамику за счёт выравнивания воздушного потока в зоне выступа запаски. Теперь там нет паразитных завихрений, и подъёмная сила, действующая на заднюю ось, ниже. На какие-то три сотых процента, но ниже. По факту Сх у обновлённой Приоры составляет 0,34, что хуже «десяточного» (0,288), однако баланс подъёмных сил по осям у Приоры лучше.

В задние фонари интегрировали 15 светодиодов, так что теперь стоп-сигналы и задние габариты у Приоры модные. Ввели ДХО и в передние фары — это требование времени. Вот, пожалуй, и всё по стайлингу.

Теперь по салону

Передняя панель заметно переработана. Самое главное: изменили материал, то есть тип пластика, который выглядит более рельефным, на нём меньше заметны потёртости и царапины. Но, увы, панель стала жёсткой — такая конструкция много дешевле в производстве прежней мягкой панели, где стальной каркас был покрыт пенополиуретаном и декоративной плёнкой. Теперь это едва ли не цельнолитая деталь, за исключением козырька над центральным монитором.

Монитор — второе видимое изменение в панели. По сути это экран того же мультимедийного устройства производства фирмы Итэлма, что с весны применяют на Калине.

Неплохое само по себе, это головное устройство совершенно не сочетается с новым дизайном комбинации приборов, в которой сделали ставку на востребованную у определённой публики китаеподобную синюшность (фиолетовый дисплей и синие ободки вокруг шкал), а графика ГУ выполнена в серо-зелёной колористике.

В Калине и Гранте это смотрится отлично, а вот в Приоре, мягко говоря, не очень. Но тратится на новый «скин» создатели посчитали ненужным. Смех смехом, но в этом ГУ нет и навигатора с GSM модемом, его всё обещают, но никак не внедрят. И никто толком не может сказать, в чём засада: готовые китайские модули GPS и GSM смехотворно дёшевы, да и в отношении ПО проблем нет — Итэлма плотно работает с Навителом (пыталась и с СитиГидом, но там вышло странное взаимонедопонимание). Последние планы — освоить навигацию к следующему году, когда вступит в работу общефедеральная система ЭРА-ГЛОНАСС.

Что будет со старой приборкой-навигатором — более-менее понятно, она будет постепенно вытеснена большим монитором. Тем более, что с введением круиз-контроля на подрулевом рычажке совсем не остаётся места для управления навигатором в комбинации приборов.

Интеграция большого дисплея потребовала недюжинных усилий: долго искали соотношения наклона экрана, глубины его посадки и конфигурации противобликового козырька. Получилось отлично, бликов я не заметил, а пальчиком тыкать удобно. А вот сделать козырёк единой деталью со всей панелью не получилось. Причём не получилось не у ВАЗовцев, а у одной корейской фирмы, которой отдали на аутсорсинг основные работы по салону. Почему не Carcerano, спросят знатоки, ведь с итальянцами у ВАЗа традиционно плотные контакты, и салон первой Приоры именно они делали? А Carcerano, как говорят, прилично облажалась на Гранте, поэтому решили попробовать альтернативного подрядчика. Тем более, что корейцы победили в честном тендере, выдав вполне привлекательную цену — 8 млн долларов.

Центральную консоль сделали похожей на «калиновскую», интегрировав туда блок управления мультимедиа. Если присмотреться, то можно увидеть однодиновую заглушку на консоли — это зарезервированное место под блок управления предпусковым подогревателем. Да-да, Приора уже к концу года должна обзавестись неким подобием «вебасты», это будет первая отечественная легковая машина с такой опцией. При этом Приора — одна из последних чисто отечественных машин вообще. Сколько их осталось? Приора, Калина/Гранта, обе Нивы да УАЗики... Самаре приговор уже подписан, а вышеупомянутая LADA B будет наполовину (или даже больше) французской.

Идём дальше. Дверные обшивки изменились в верхней части, там теперь используется тот же пластик, что и на «торпеде».

Сами обшивки крепятся на иных клипсах, что должно уменьшить количество «сверчков». Говорят, что поработали и над герметизацией двери, а то раньше слишком уж много воды попадало внутрь.

Сделали новый центральный подлокотник с ящичком чуть большего размера. Вместо декоративных вставок, покрашенных дешёвой серебрянкой, появились благородные элементы с отделкой под чёрный лак — на передней панели, дверях и рулевом колесе.

На руле такая вставка смотрится особенно интересно.

Про круиз-контроль и новую приборку я уже написал. Нужно только добавить, что на дисплей, интегрированный в комбинацию приборов, можно выводить данные борткомпьютера, а круиз работает в двух режимах — лимитера (ограничителя скорости) и реального круиза с поддержкой заданной скорости. Совет ВАЗовцам: аналогичная система на Чайке называлась темпомат; верните в инструкцию это название, прикольно же!

Приборка ныне интегрирована в CAN, наконец-то появившийся и на Приоре. Это дало возможность разместить в панели исполнительный блок иммобилайзера. А внедрение CAN-шины сэкономило несколько килограммов на проводах и упростило сборку.

Сиденья совсем новые, с поднятой на 40 мм спинкой, подголовниками новой формы и защитным пластиковым кожухом внизу.

Усилена боковая поддержка, ход салазок увеличен на 20 мм, подогрев стал трёхдиапазонным.

И, самое главное, в спинки передних кресел теперь монтируются боковые подушки безопасности! Тут Приора опять в лидерах среди немногочисленных представителей исконно отечественного автопрома — четырёх подушек нет пока ни у кого.

Вы только не смейтесь, но отдельной строки в пресс-релизе удостоилась крышка люка в спинке заднего кресла. Раньше она была на саморезах, а теперь на удобных защёлках. На самом деле, как была она на саморезах, так и осталась. Защёлки были запланированы к моменту презентации, но внедрить их не успели, так что пока всё будет по-старому. Хотя в чём тут проблема, ума не приложу. Посмотрите на фото: отлично видны защёлки, которые дублируются саморезами!

Теперь по механике

На Приору отныне будут ставить двигатель 21127, впервые появившийся на Калине. Это модернизация 126-го мотора, форсированная за счёт изменяемой геометрии впускного тракта до 106 л.с.

Модификации со 127-м мотором будут иметь «пятёрку» в индексе — 21705, 21715, 21725 (седан, универсал и хэтчбек соответственно).

От Калины взяли и «короткую» рулевую рейку с передаточным отношением 3,1 (было 3,9). А вот «калиновский» опыт по более жёсткому креплению рейки к моторному щиту решили не использовать — дорого, пришлось бы изменять один из штампов, что невыгодно для «уходящей» модели. К тому же комплектация со старой рейкой пока останется, а там гидроусилитель: очень трудно обеспечить полную унификацию двух разных реек при изменении их крепления.

Зато изменили опоры силового агрегата и растяжки, теперь их делает фирма Trelleborg. Они рассчитаны на большую нагрузку и, соответственно, увеличился их ресурс.

Ну и упомянем ещё усиленные брусья безопасности в боковых дверях, энергопоглощающий вспененный вкладыш в заднем бампере и новые буферы сжатия в подвеске. И, конечно, систему стабилизации Bosch, впервые появившуюся на Калинах.

Теперь о том, как всё это ездит

С получением машины на тест-драйв случилась почти детективная история, закончившаяся комедией с элементами мелодрамы. Но машину мне всё-таки дали, хоть и пришлось для этого съездить в Тольятти дважды. И вот мы наедине, я и белая рестайлинговая Приора, на картодроме технического музея ВАЗа.

К сожалению, переходящему в плач, в НТЦ нашлась только машина в упрощённой комплектации, с 127-м мотором, но без ESP (а как хотелось проверить её!) и со старой рулевой рейкой. Именно такая версия уже неделю как сходит с ВАЗовского конвейера, с той же его нитки, где ещё собирают Самару-2.

Я привёз с собой прибор Racelogic, думал измерить максимальную скорость и динамику машины с новым двигателем. Но не вышло — и по очень забавной причине: гнездо прикуривателя у Приоры оказалось недостаточно глубоким для штекера Рейслоджика, и он никак не хотел там фиксироваться, постоянно выскакивая. Пришлось об измерениях забыть и сосредоточиться на субъективных ощущениях. Благо, главный конструктор проекта Приора Валерий Павлович Козенков любезно позволил прокатиться по картодрому на своей Приоре, дорестайлинговой, с 98-сильным двигателем.

Сразу, с первых метров на новой Приоре пришлось бороться с приводом коробки передач. Старым, недобрым, тяговым. Как ни странно, новую коробку с тросовым приводом к Приоре не адаптировали, а механизм с двумя тягами так до ума и не довели. В итоге про быстрое включение второй передачи можно забыть: если действовать по стандартному алгоритму, переводя рычаг до упора влево, то передача просто не включится, рычаг застынет на этом упоре. Надо приноровиться немного не доводить рычаг до левого упора — тогда вторая передача «втыкается». Что это, плохая настройка привода или конструктивный недостаток — я не знаю.

В общем, при всех модернизациях, которые испытал этот привод со времён «восьмёрки», он не стал радикально лучше. Был владельцем «девятки», могу сравнивать предметно...

Сиденья показались не слишком спортивными. Да, боковая поддержка стала лучше, но совсем «на чуть-чуть», более выражен не боковой, а вертикальный профиль. Это кресло лучше распределяет нагрузки и просто удобнее.

В посадке обнаружилась одна странность: центральная консоль слишком близко расположена к правой ноге. А педаль газа тут очень «острая», с ней нужно обращаться аккуратно и нежно. Для качественного дросселирования педаль надо нажимать самым кончиком стопы, нога при этом отклоняется вправо, упираясь верхней частью лодыжки в консоль. Вроде бы небольшая проблема, но в скоростных поворотах, где газом нужно работать ювелирно, нога инстинктивно находит точку опоры в консоли и начинает болеть уже через несколько минут. Ей-богу, я синяк обнаружил под коленкой.

На картинговой трассе Приоре с таким «длинным» рулём делать нечего — редкий поворот можно пройти без перехвата, на руле информации о положении колёс — минимум. Крены большие, хотя и меньше чем у Гранты, на которой в своё время довелось прохватить в этом же месте.

Пересаживаюсь в машину Козенкова (Валерий Павлович Козенков — ведущий конструктор проекта LADA Priora. Прим. Drom.ru) — и получаю более внятное реактивное действие и более надёжное поведение в поворотах. Не так, чтобы сильно-сильно другие, но разница есть, определённо. А ведь у Козенкова универсал, самый «гуляющий» кузов изо всех «приоровских». Версий такого расклада две: 1) на машинах стояли разные шины; 2) на тестовой Приоре были нарушены углы установки передних колёс. Вторую причину сопровождающие нас ребята-испытатели сходу отвергли (этого не может быть, потому что не может быть никогда!), но мне она кажется как раз наиболее вероятной.

Это тем более обидно, что с новым мотором Приора стала заметно азартнее. Разгон ровный, тяга надёжная почти во всём диапазоне, кроме самого «верха». Чувствуется даже не столько прибавка в мощности (хотя для такой массы и 8 дополнительных сил имеют значение), сколько сглаженная характеристика момента и большая гибкость при разгоне на высших передачах. На второй передаче при 30 км/ч колёса можно сорвать в пробуксовку. Старая рейка при таком моторе — это такой тонкий троллинг покупателя.

Как компенсация за неудобство руления — отличные тормоза, с хорошим, даже очень хорошим запасом по перегреву. Минут 10 перманентных экстремальных торможений держат. И ручником удобно подправлять траекторию, это получается даже быстрее и надёжнее, чем рулём. На трассе было полное ощущение, что время круга со скольжениями выше, чем без.

Сами скольжения, как передней оси, так и задней, прогнозируются неплохо, машину легко вести на грани сноса, не переходя в «плужение». Да, связи по рулю маловато, но ведь не как на «китайцах», где её в большинстве случаев нет вообще (вспоминаю Geely Emgrand и содрогаюсь)!

Перед поворотами тормозить нужно максимально поздно, чтобы сохранить подольше загрузку ведущих колёс. Как уже было сказано, они излишне охотно срываются в пробуксовку, подозреваю даже, что с загрузкой передней оси тут что-то намудрили. Вообще, оптимальная развесовка для переднеприводной машины такого класса — примерно 56-58% массы на переднюю ось. Какое у Приоры соотношение масс на самом деле — узнать не удалось.

И два замечания, не относящихся к вождению. Оцифровку новой комбинации приборов рисовал враг: циферки, расположенные по окружности шкал, считываются скверно. А у стеклоподъёмников автоматический режим срабатывает хорошо если через раз, а то и через пять.

Самое обидное в этом тесте, что я так и не узнал, как же ведёт себя Приора со всем комплексом изменений — системой стабилизации, «короткой» рейкой, предпусковым подогревателем. Но и рядовой потребитель пока не сможет купить топовый пакет — опции будут вводиться постепенно. Очевидно, что с двигателем в 106 л.с машина поехала интереснее, ярче, молодёжнее, если так можно сказать. Однако якорем на дно потребительского спроса машину тянут старая коробка и отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. А так — относительно просторный автомобиль, относительно удобный.

Скажем так: Калина едет интереснее, но Приора комфортнее, просторнее и престижнее. И дороже. За базовый седан «Стандарт» просят 347 600 рублей, хэтч той же комплектации будет стоить 353 600 рублей. А вот цены на машины в комплектации «Люкс» стартуют с 441 300 (седан), 446 100 (хэтчбек) и 450 500 (универсал) рублей. Некоторые китайские машины можно купить дешевле. Однако при всём своём амбивалентном отношении к обновлённой Приоре, вынужден признать: «китайцы»  сравнимой цены будут откровенной дрянью. А Приора — наша, родная, её своими руками починить можно.

А грамотно затонированная Приора, как говорят, вообще «под двести» едет. Надо будет проверить при случае...

Фотобонус: