Тем, кто помнит Гранту за 230 000 рублей в 2011 году, идея отдать за Весту миллион рублей, конечно, кажется дикой. Как и тем, кто предпочитает что-то изрядно подержанное, но иностранное. Тем не менее нужно признать, что в целом по рынку это вполне адекватная цена за 145-сильный автомобиль с внушительным перечнем околоспортивных доработок.
Vesta Sport не претендует на близкое родство с настоящими гоночными Вестами, выступающими в Российской серии кольцевых гонок, но относительно базового седана тут много примечательного. Оставим пока в стороне эффектный обвес кузова и «украшения» в салоне, пройдемся сначала по технике. После установки иных распредвалов, измененной системы впуска и новой прошивки с многострадального 1,8-литрового вазовского двигателя в версии Sport сняли целых 145 л.с. и 184 Нм, что на 23 «лошадки» и 14 «ньютонов» больше, чем у обычного мотора. Разведенный по сторонам выхлоп с трубами большего диаметра приятно бубнит в городе и на переключениях, но вот в дальней дороге сильно утомляет. Двигатель передает чуть больше вибраций на кузов — у «Спорта» четыре опоры мотора вместо трех. Трансмиссия — только 5-ступенчатая «механика».
На разгоне Sport быстрее обычной 122-сильной Весты, правда, всего на 0,6 секунды (9,6 секунды до 100 км/ч). Ну а после 140–150 км/ч «спортивная» Веста разгоняется и вовсе вяло и до «максималки» в 193 км/ч добирается с большим трудом.
На скоростной прямой седан стабилен, четко, но без лишней резкости реагирует на малейшие отклонения руля. На Sport устанавливают новые пружины и амортизаторы, колея автомобиля расширена на 15 мм сзади и 35 мм спереди, дорожный просвет уменьшен до 147 мм, поэтому в поворотах Веста хороша, как ни один другой серийный автомобиль «АвтоВАЗа»! Дополнительно усилены поворотные кулаки, а ШРУСы теперь — с большим количеством шлицев. С новой кинематикой подвески Веста едет жестче, а плавность хода хуже, но зато информативность рулевого управления улучшилась значительно, крены уменьшились, а энергоемкость и вовсе не пострадала.
Наш тест проходил при плюсовой температуре на сухом асфальте, при этом все машины все еще были на зимних нешипованных шинах, и это оказало свое влияние. Vesta Sport проявила склонность к недостаточной поворачиваемости (но совсем небольшой). В прошлом году нам уже довелось поездить на «родных» для Весты «Спорт» летних Continental SportContact. С ними Веста ведет себя азартнее: под сброс газа в повороте баланс несколько иной, и автомобиль едет в пределе с небольшим заносом.
Очень неплохие получились у Vesta Sport и тормоза — точные и надежные, выдерживающие даже серию торможений в пол со скоростей 130–140 км/ч. Диаметр передних дисков здесь целых 300 мм, соответственно, увеличились и суппорты. Кстати, вы заметили, что колеса крепятся не четырьмя, как обычно на ВАЗах, а пятью болтами? Не удивляйтесь, это ступицы от Renault Megane!
Итак, у Весты все доработки — по делу. Жаль только, что для спортивной версии так и не предлагают самоблока. Есть поле деятельности для мастеров тюнинга.
Рапид настолько же быстрее Весты Спорт в разгоне до «сотни», насколько последняя быстрее «обычной» Весты 1.8 — то есть на 0,6 секунды. Подвеска Шкоды — вариант для тех, кому излишняя жесткость ни к чему: это самый комфортный автомобиль в нашей тройке. Руль довольно легкий, но информативный, а интенсивность замедления, как на всех «фольксвагенах», дозируется ходом легкой педали. В поворотах Skoda все делает четко, надежно и понятно, но не азартно.
Считать ли 7-ступенчатый «робот» DSG преимуществом или недостатком? Многие сомневаются в его надежности. Однако редакционный Рапид с такой трансмиссией проехал более 100 000 км и не испытал никаких проблем. Ну а скорострельность DSG, особенно в спортивном режиме, всегда была чуть ли не образцовой. Уже по этой причине стремительные разгоны на Рапиде получаются сами собой, а у соперников с механическими коробками — когда как.
Да и вообще, союз 1,4-литрового турбомотора с этой коробкой удачен, «наваливает» Рапид очень неплохо для семейной малолитражки. Не понравилась лишь излишняя задемпфированность педали газа на низких оборотах — на старте получается либо провальчик, либо сильный рывок. Зато после 2000 об/мин Skoda отлично едет на моменте, да и после 130–140 км/ч автомобиль гораздо живее более мощной Весты «Спорт».
Toyota GT86 на фоне выбранных нами соперников — автомобиль из другого мира. Это полноценное, хоть и подержанное, спортивное купе без всяких скидок. Настоящий автомобиль для кайфа. Правда, от двигателя ждешь большего. Он впечатляет в сравнении с малолитражками вроде Весты и Рапида, но по меркам настоящих современных спорткаров его возможности не назовешь чем-то особенным. Для сравнения: корейцы в этом году выводят на наш рынок хэтчбек гольф-класса Hyundai i30N с моторами 249–275 л.с. А у Тойоты всего 200 сил...
Динамика GT86 не способна поразить никого, кто хоть раз сидел за рулем по-настоящему мощного автомобиля. Это эпатажное купе с результатом 7,6 секунды оказывается на 1,4 секунды быстрее Рапида и на две секунды — Весты «Спорт», но если сравнить, к примеру, со Skoda Octavia 1.8 TSI, то Toyota проигрывает 0,2 секунды! И это при том, что такая Octavia развивает 180 л.с. и не строит из себя спорткар (по-настоящему спортивную 220-сильную Octavia RS к нам сейчас не поставляют).
У GT86 другой прикол: это купе принадлежит к вымирающему нынче типу автомобилей, где водитель максимально вовлекается в процесс управления и их единение достигает высочайшего уровня. Жестко, тряско, шумно, тесно, но… насколько же кайфово сжимать в руках этот точный, словно скальпель, руль, который реагирует на малейшее ваше движение, клацать коротеньким рычагом 6-ступенчатой «механики» и слушать металлическое лязганье раскрученного до «редлайна» оппозитника! Отключить ESP, поддать газку и эффектно протащить GT86 боком через серию знакомых поворотов — с перекладками и в по-дрифтерски больших углах скольжения. Всего 200 сил, а сколько веселья! На свете найдется не так много автомобилей схожей мощности, но столь же ярких и дарящих столько эмоций.
Разве тот, кому нравится вся эта острота и бескомпромиссность, станет задумываться о фактическом отсутствии заднего ряда, никудышной «шумке» или багажнике, в который влезет лишь пара дипломатов? Зачем? Или станет ли он волноваться по поводу того, что новую GT86 в России никак не купить, ведь последние купе Тойота у нас реализовала в 2016 году: весьма специфичный автомобиль за четыре года продаж выбрали всего около 400 российских покупателей. Видимо, не все из них смогли оценить достоинства этой модели, поэтому на вторичном рынке относительно большой выбор: на Дроме сейчас около 30 объявлений о продаже GT86. Можно найти приличный экземпляр.
Вот, например, «наша» Toyota GT86, прожившая шесть лет в Москве, выглядит очень даже бодро. Немного потускневшая краска, небольшие сколы, царапины на дисках и салон, требующий чистки, в котором потрепалась боковина водительского кресла — это все бросающиеся в глаза недочеты. По словам владельца, за 55 000 км пробега никаких проблем с автомобилем он не испытывал, делал только ТО. Да и что ему будет? Конструкция — простейшая: 6-ступенчатая «механика», МакФерсон спереди да субаровский 2,0-литровый 200-сильный оппозитник под капотом.
С другой стороны, покупка Toyota GT86 — это жертва. И главное, от чего придется отказаться, это от возможности нормально разместить в салоне более двух человек. Да и сам интерьер — привет из довольно далекого по автомобильным меркам прошлого. Взгляните хотя бы на этот архаичный монитор на передней панели. До стильных салонов новых Camry, RAV4 или Prius ему как до Луны. Не стоит забывать и о том, что GT86 создавался как бюджетное купе, поэтому и материалы отделки здесь простенькие. Ну и посадка весьма специфическая — очень низкая. Кресла отлично удерживают тело в поворотах, но в верхней одежде в них лучше не садиться — тесновато.
«АвтоВАЗ» в последнее время очень радует умением при помощи незначительных штрихов преобразить внешность своих автомобилей. Никто же не станет отрицать, что Cross-модификации седана и универсала Vesta, а также хэтчбека XRAY, выглядят гораздо лучше базовых машин. Вот и «спорт»-версия удалась. Такую Весту хоть сейчас выпускай на гоночную трассу!
Под стать и интерьер. Передние кресла, которые делает корейская компания Daewon, — новые, отделанные вставками из алькантары и винила. Более тонкая подушка обеспечила низкую посадку, а боковая поддержка здесь более выраженная. Салон значительно оживили контрастной прострочкой и «карбоновыми» вставками, а руль и рычаг «механики» затянули приятным на ощупь кожзаменителем. Стало значительно веселее, чем в обычных Вестах, правда, качество материалов отделки осталось на прежнем уровне.
В сравнении с украшенной эффектным обвесом Вестой лифтбек Skoda Rapid — серая мышка, к тому же с не самыми удачными пропорциями. Автомобиль узкий (1706 мм), но высокий (1461 мм и клиренс 170 мм). Подоконная линия опущена относительно багажника и капота, задняя часть совсем уж невзрачная. Колеса диаметром 16 дюймов теряются в больших арках. Его достоинство в другом: традиционно, как и все Шкоды, Рапид радует просторным интерьером и очень вместительным багажником, который можно загрузить хоть под крышу.
Материалы отделки у «чеха» получше, чем у двух других. Рапид — этакая маленькая Октавия, где даже жесткий пластик заставили выглядеть мягким. По эргономике Skoda всегда была хороша, и этот «малыш» — не исключение. Кресла удобны даже с минимумом регулировок, все кнопочки всегда под рукой, а пользоваться красочным экраном мультимедиа — одно удовольствие. Вне конкуренции Шкода и по уровню шумоизоляции, хотя колесные арки стоило бы изолировать тщательнее.
Нам очень понравилась Vesta Sport: в спортивном отделении «АвтоВАЗа» создали весьма интересный автомобиль, причем не в качестве мелкосерийной модификации, как бывало прежде. Возможно, самый интересный по управляемости за всю историю завода. Веста стала ехать быстрее, чуть жестче, но гораздо правильнее и породистее. При этом инженерам удалось сделать так, что плохие дороги для этого «Спорта» — не проблема. Даже в своей самой мощной модификации это по-прежнему довольно вместительный автомобиль с багажником внушительных размеров. Sport стоит своих денег, ведь количество переделок значительно. Но вот много ли найдется энтузиастов, готовых выложить миллион за модель из Тольятти — мы не уверены. Возможно, стоит предложить покупателям обычную Vesta, но с форсированным до 145 л.с. мотором: с такой мощностью вполне справится и стандартная подвеска, а вот цену можно было снизить существенно. Vesta Sport же — продукт абсолютно нишевый.
Skoda Rapid на статус «горячего» хэтчбека (лифтбека) никогда не претендовала. Это добротный семейный автомобиль с огромным багажником, просторным салоном, но довольно невзрачной внешностью. Фишка в том, что Рапид можно купить в средних комплектациях дешевле Vesta Sport! При этом вы получите автомобиль с более качественным интерьером, с «роботом» с двумя сцеплениями, и такая машина окажется быстрее, чем «Спорт» из Тольятти на «механике», и экономичнее чуть ли не в два раза.
Toyota GT86 — автомобиль настоящего эгоиста, для которого «fun to drive» — это самый главный критерий при выборе «железного коня». Если у вас бензин в крови и есть возможность купить «джитишку» в качестве автомобиля выходного дня, то это будет прекрасным вариантом. И уж точно лучшим из всей этой троицы, ибо только купе Toyota можно назвать по-настоящему спортивным автомобилем, хотя и не слишком быстрым на прямой. Но если у вас есть дети и вы вдруг рассматриваете GT86 как единственную машину в семью, выбросьте эту идею из головы: уже через неделю, когда спадет первая эйфория, домашние вас возненавидят, а жена, скорее всего, выгонит из дома со словами «где ты взял этот жесткий и тесный отстой»? Вот тогда-то вы и сможете как следует кайфануть, наслаждаясь филигранной управляемостью GT86 и выставляя ее боком в каждом повороте…
Lada Vesta Sport | Skoda Rapid | Toyota GT86 | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Лифтбек | Купе |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/5 | 2+2/2 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, оппозитно |
Рабочий объем, куб. см | 1774 | 1395 | 1998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 145/6000 | 125/5000-6000 | 200/7000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 184/3600 | 200/1400–4000 | 205/6400–6600 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Задний |
Коробка передач | 5-МКПП | 7-РКП (DSG) | 6-МКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4420х1774х1478 | 4483х1706х1461 | 4240х1775х1285 |
Колесная база, мм | 2635 | 2602 | 2570 |
Клиренс, мм | 147 | 170 | 120 |
Снаряженная масса, кг | 1322 | 1227 | 1263 |
Объем топливного бака, л | 55 | 55 | 50 |
Объем багажника, мин./макс., л | 480 | 550/1490 | 243 |
Шины | 205/50 R17 | 215/45 R16 | 215/45 R17 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 193 | 208 | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,6 | 9,0 | 8,2 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,9 | 5,3 | 7,8 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 166/Евро-5 | 181/Евро-4 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 1 009 900 | 892 000 | – |
Тестируемый автомобиль | 1 057 900 | 1 221 800 | 1 130 000–1 600 000* |