XRAY Cross, Creta и Kaptur: кузькина мать против иностранных кроссоверов

Даже беглого взгляда на прайс-листы достаточно, чтобы понять: если Lada и действительно их конкурент, то в Тольятти явно демпингуют. Ведь цена на самый навороченный XRAY Cross оказывается ниже, чем на базовые моноприводные версии Креты и Каптура!

Топовая версия Lada XRAY Cross — Luxe/Prestige – оценивается в 913 900 рублей (коробка пока — только «механика»). В то же время цены на Renault Kaptur лишь стартуют с отметки 947 000 рублей (с вариатором — от 994 990 руб.). «Минимальная» Creta — 944 000 рублей (с «автоматом» — не менее 1 050 000 руб.)

Мы на Дроме неоднократно сравнивали Kaptur и Creta между собой, оба автомобиля проходили в редакции длительные испытания, и мы всегда считали их прямыми соперниками. Тем же, кто полагает, что из этого ряда выпадает именно Lada XRAY, я спешу напомнить, что у «Икса» и у Каптура — общая платформа В0, хотя колесная база российского автомобиля все же на 81 мм короче.

Так сможет ли XRAY противостоять обозначенным «АвтоВАЗом» конкурентам в сегменте переднеприводных кроссоверов? Проверим?

Lada XRAY Cross вовсе не выглядит мальчиком для битья в компании именитых бестселлеров. Боле того, кому-то, наоборот, понравятся его необычные формы, некрашеный пластиковый обвес и высокий «лоб»

Да, стоит XRAY дешевле, но под капотом у него двигатель большего объема — 1,8 л вместо 1,6 л у двух других. За счет этого Lada имеет небольшое преимущество в крутящем моменте — 170 Нм против 151 у «корейца» и 156 у «француза». Заметно, что специалисты «АвтоВАЗа» с силовой установкой поработали: провалы в работе пропали, а расход снизился до приемлемых 10,5–11,0 л. Впрочем, шумит вазовский двигатель по-прежнему нещадно, а по мощности с мотором Creta почти паритет — 122 и 123 л.с. соответственно. У Renault же силенок чуть меньше — 114 л.с.

Kaptur — отличная, гораздо более «молодежная» альтернатива Дастеру. Автомобиль вышел ладным снаружи и не потеряет своей актуальности еще много лет

Явные недостатки Иксрея — отсутствие версий с полным приводом и двухпедальных модификаций. В скором времени должен появиться менее мощный 1,6-литровый мотор и 5-ступенчатый «робот». Но по опыту тестов вазовских машин с подобной трансмиссией скажем, что вряд ли в ее работе можно найти что-то позитивное, кроме самого отсутствия необходимости выжимать сцепление. В защиту «механики» XRAY можно отметить довольно неплохую избирательность механизма, четкие ходы, небольшое усилие на рычаге и, конечно же, более ясное взаимопонимание с автомобилем, чем в случае с вариатором или АКПП. Еще один немаловажный для кого-то факт — XRAY «привозит» конкурентам более секунды в разгоне до «сотни».

Единственное, что поможет выделить вашу Крету из потока десятков тысяч ей подобных, это яркий незаурядный цвет. Вот и в нашем случае окраска заметно оживляет примелькавшийся уже и наскучивший простоватый дизайн

Вариатор Каптура отлично подходит его маломощному мотору. При небольших нагрузках CVT весьма сносно имитирует «автомат», тягой управлять наиболее удобно, вариатор моментально подкидывает «угля», если нужно. Но разгоняется Renault все равно медленнее конкурентов. Да и мало кому понравится, как при интенсивном разгоне «зависает» почти в красной зоне двигатель. Зато все оценят движение по трассе на низких оборотах и, как следствие, снижение шума и экономию топлива — Kaptur единственный в трио расходовал менее 10 л на 100 км.

«Автомат» Creta сам по себе неплох, передачи переключает плавно, но и особой расторопностью не блещет. В городе, где не требуется интенсивных ускорений, к нему и вовсе нет никаких претензий — катишь и катишь себе спокойно, почти не замечая смены ступеней. Если же нужно быстро ускориться или обогнать кого-то на шоссе, то недостаток момента 1,6-литрового двигателя заставляет трансмиссию переходить на две, а то и три передачи вниз, что она делает весьма неспешно, часто запинаясь. Как результат — повышенный расход топлива (более 11 л на «сотню»). Помнится, союз этого «автомата» с 2,0-литровым 150-сильным мотором был куда гармоничнее.

Единственный полностью «тряпочный» интерьер в нашем трио, да еще и без экрана мультимедиа и навигации. Впрочем, это не делает салон менее удобным, правильное положение за рулем находится без труда, а все рычажки-кнопочки — на привычных местах. Но серый и дешевый пластик отделки навевает скуку

У передних сидений минимум регулировок, что не мешает им быть наиболее удобными. Посадка в Creta самая низкая. Панель приборов — «классика», показания читать легко в любое время суток, не отвлекаясь от дороги. Блок «климата» прост и понятен, рядом с рычагом «автомата» расположены клавиши подогрева сидений, руля и включения системы спуска с холма. Есть две 12-вольтовых розетки и вход USB

Несмотря на то, что колесная база Creta даже на 2 мм короче, чем у XRAY, задний ряд здесь самый просторный, хотя и без каких-либо дополнительных удобств. Багажник — тоже самый вместительный (402 л в пятиместной конфигурации). Спинка дивана складываются в пропорции 2:3, образуя небольшую «ступеньку». Под твердым фальшполом — «запаска», набор инструментов и пара узких ниш по бокам

Самым солидным и, как мы уже говорили, тихим на ходу воспринимается Kaptur. Шумоизоляция «француза» — лучшая в тесте, вращение туговатой баранки придает какой-то дополнительной уверенности, на скоростной прямой Renault стоит лучше других и в повороты заныривает очень охотно. Разбитый асфальт, ледяные надолбы и проселочную грунтовку подвеска Каптура переваривает чуть ли не с удовольствием. Обратная сторона великолепной энергоемкости — чрезмерная жесткость и излишняя грубость в городе. Зато «лежачих полицейских» можно перескакивать хорошим ходом!

Качество материалов в интерьере XRAY на толику, но все же ниже, чем у конкурентов. К тому же раздражает их «разнофактурица». Но ни скрипов, ни «сверчков» не слышно, а руль теперь можно отрегулировать по вылету. Экран мультимедиа с камерой заднего вида и навигацией — привилегия топовой комплектации

На версии Cross появились новые «кожаные» кресла — от Весты. Они гораздо удобнее старых, к тому же оснащены трехпозиционным подогревом. Но уровень боковой поддержки все равно недостаточен. «Приборка» со спидометром по центру выглядит оригинально, но читается плохо из-за радиальной оцифровки. Рычаг переключения передач расположен удобно. На «бороде» — простоватый блок климат-контроля, 12-вольтовая розетка, клавиши подогревов сидений и лобового стекла, а также главное новшество — переключатель режимов движения Ride Select

Задний ряд Иксрея оказался самым тесным — при росте 181 см я разместился «сам за собой» впритык. Зато у задних пассажиров есть не только подогрев кресел (спинку можно сложить 2:3), но еще и розетки 12 В и USB для подзарядки. Багажник XRAY упакован неплохо: твердый удобный фальшпол, крючки по бокам, «докатка». Но качество отделки — худшее, а объем самый небольшой — всего 361 л. Правда, при сложенном втором ряде Cross выбивается в лидеры — 1514 л

XRAY азартнее и интереснее в управляемости. Не покривлю душой, если скажу, что, на мой взгляд, это лучшее «прочтение» платформы В0 в истории. «АвтоВАЗ» проделал серьезную работу над ошибками при создании версии Cross. Установили новый подрамник, рычаги от Весты, задние дисковые тормоза, расширили колею, гидроусилитель заменили на ЭУР, прикрутили 17-дюймовые колеса, и… автомобиль преобразился! На обычном «дромовском» XRAY я проехал не одну тысячу километров и смело могу утверждать, что разница поразительная. Кросс — самый «веселый» из нашей троицы. Реакции на газ — самые живые. К настройкам электроусилителя нет вопросов — связь с колесами четкая и понятная, в поворотах усилие плавно и прогнозируемо нарастает, а под сброс газа Cross не прочь эффектно помести «хвостом». По дорогам самого ужасного качества XRAY мчит похлеще Каптура, подвеска здесь просто непробиваемая. Казалось бы, одни сплошные плюсы, но «АвтоВАЗ» издавна приучил нас к тому, что все гладко быть не может.

Вот и Cross, несмотря на все его очевидные преимущества по сравнению с обычной версией, имеет ряд недостатков, которые для кого-то могут оказаться решающими. Самый, пожалуй, серьезный из них — постоянный и довольно высокий уровень шума. Колесные арки изолированы неплохо, но звук мотора и завывания коробки передач слышны постоянно, а на скоростях за 100–110 км/ч добавляется еще и ветер. Вторая проблема — почти постоянные силовые подруливания, как на первых переднеприводных ВАЗах еще из 80-х годов. Другой двигатель, коробка передач, электроусилитель, система электронной стабилизации — но победить разницу в длине приводных валов на «АвтоВАЗе» не могут и по сей день. Еще один недостаток: Cross наименее стабилен на шоссе и острее двух других машин реагирует на колейность. Не бог весть какие серьезные изъяны, но они рождают чувство некоего дисбаланса автомобиля, а через пару недель начинают доставать в дальних поездках.

Интерьер Renault — самый «пухлый» и визуально объемный, хотя за рулем здесь наименее удобно — регулировки руля по вылету нет, а сиденья расположены очень высоко. Поначалу кажется, что по качеству материалов Kaptur превосходит конкурентов, но на самом деле — совсем не намного

Передние сиденья выглядят красиво, но выталкивающий профиль спинки неудачен. Приборная панель читается еще хуже, чем на XRAY, хорошо хоть крупные цифры скорости всегда видно. Наш Каптур был оснащен запуском с кнопки (ключ-карту можно не вставлять). Подстаканник и 12-вольтовая розетка неудобно спрятаны за рычагом вариатора

Колесная база Каптура на 8 см длиннее, чем у соперников, но его второй ряд лишь едва просторнее, чем у XRAY Cross. К услугам пассажиров только неудобный подстаканник и розетка на 12 В. Багажное отделение Kaptur на 26 л вместительнее, чем у Lada, но на 15 л меньше, чем у Creta. Ступенька при сложенных по частям 2:3 спинках — самая внушительная, а максимальный объем — самый скромный (1200 л)

В очередной раз становится понятно, почему такое количество людей отдает предпочтение Крете. Кроссовер Hyundai не требует от водителя адаптации за рулем. Ни к чему привыкать не надо, интерьер и посадка самые легковые, руль с гидроусилителем самый легкий, салон самый просторный, «шумка» — вполне годная, а подвеска самая «гражданская». Сел и поехал! Выбор Hyundai Creta в качестве городского кроссовера кажется наиболее логичным, поскольку этот автомобиль в своей переднеприводной версии, по сути, мало отличается от немного приподнятого хэтчбека. Его дорожный просвет — всего 190 мм, тогда как у Каптура — 205 мм, а у XRAY и вовсе 215 мм! Зато в управлении Крета — самая легкая, ее подвеска мягче «облизывает» неровности, попадать в салон здесь проще, а задний ряд — самый комфортный.

За рулем Hyundai абсолютно нет ощущения «кроссоверности»: посадка ниже, реакции на поворот руля самые живые, а крены небольшие. Сочетание 1,6-литрового мотора и «автомата» годится только для неспешной езды, а подвеска — самая хлипкая в тесте

Но неспроста же люди выбирают эти «приподнятые хэтчбеки», видимо, они все же иногда планируют эксплуатировать эти автомобили вне асфальта. И тут снова настало время похвалить XRAY, а точнее говоря, его внедорожные качества (насколько об этом можно говорить применительно к моноприводным автомобилям). Высоко поднятый кузов и обвес из некрашеного пластика по кругу — это еще не все, чем может щегольнуть Cross. У него в активе есть система выбора одного из четырех режимов движения Ride Select — обычный, ESP Off, «песок» и «снег». К сожалению, ESP отключается только на скоростях до 54 км/ч, зато в остальных положениях селектора помощь на скользких покрытиях весьма ощутима.

Renault Kaptur из снежного плена выбирается лишь чуть менее уверенно. Разница в дорожном просвете с XRAY сказывается незначительно, и ходом Каптур штурмует целину почти вровень с Lada. Но выбраться внатяг зачастую не позволяет либо слабый мотор, либо бережливый вариатор, который не дает сильно поднимать обороты двигателя и мешает сделать в нужный момент пробуксовку даже при отключенной ESP. Да, с прошлого года на Каптурах систему стабилизации можно отключать, правда, всего до 54 км/ч.

Renault давно славится умением правильно настраивать подвески для конкретных условий. Вот и у Каптура она — то, что нужно для России: высокая, энергоемкая и почти непробиваемая. Еще один явный плюс — отличное взаимодействие двигателя, вариатора и системы стабилизации

Тем же, кто планирует часто ездить по «убитым» дорогам или полям да лесам на Крете, придется быть очень аккуратным. Ходы подвески Hyundai короче, она более склонна к раскачке на неровностях, очень не любит ям с острыми краями, а в колее «кореец» повисает раньше опять же из-за невысокого клиренса. И здесь вас уже не спасет даже отключаемая без ограничений по скорости система стабилизации.

XRAY Cross на «ручке» оказался самым динамичным в нашей троице. Но за выигрыш секунды в разгоне до «сотни» придется заплатить назойливым шумом не очень экономичного двигателя. Новые настройки подвески для Cross — настоящая находка инженеров «АвтоВАЗа», даже несмотря на более существенный, чем у других, дискомфорт в городских условиях

По итогам этого материала хочется задать вполне естественный вопрос: «А почему бы и нет?». Почему бы не отдать предпочтение в этой компании именно Lada XRAY Cross, сэкономив при этом очень приличную по меркам данного сегмента сумму в 250-300 тысяч рублей? К тому же все автомобили производятся в России, и говорить о какой-то «привилегированной» сборке тут не приходится.

Согласитесь, наша Lada XRAY Cross сзади выглядит ничуть не хуже своих конкурентов! Уж явно веселее скучной Креты. Бампер хитрой формы удачно сочетается со сдвоенными патрубками выхлопа и с иксобразными выштамповками на кузове. Только за один внешний вид можно доплатить лишние 70–80 тысяч рублей по сравнению с обычным Иксреем

Можно поставить вопрос и по-другому: «За что тогда переплачивают владельцы Creta и Kaptur?». Здесь ответ будет уже более очевидным. Во-первых, за бренд — все же Hyundai и Renault не тащат за собой шлейф ненадежности, как это до сих пор происходит с «АвтоВАЗом». Во-вторых, за проверенные многолетней эксплуатацией разработки: с основными узлами Креты и Каптура все давно ясно, починить можно чуть ли не в любом гараже. Насколько кондовым окажется сильно модернизированный Cross — мы пока не знаем. В-третьих, как ни крути, у конкурентов более качественные и удобные интерьеры. Впрочем, количество разного рода электронных удобств — вроде подогрева переднего стекла, датчиков дождя и света, а также системы Ride Select — явно больше в топовой версии XRAY Cross. В-четвертых, плавность хода и качество шумоизоляции у «иностранцев» лучше. В-пятых, сказать, что ты передвигаешься на Крете или Каптуре, все же не так стыдно, как если бы пришлось произнести крамольное «Я езжу на Ладе».

С другой же стороны, если вас не смущают безальтернативная пока «механика», разнообразные и назойливые шумы и голосистый мотор, а по плохим дорогам вы ездите больше, чем по хорошим, XRAY Cross может оказаться вполне подходящим выбором. А на оставшиеся деньги можно купить, например, подержанный квадроцикл или снегоход. Ну или скутер для города. Почему бы и нет?

Технические характеристики (данные производителей):

Фотобонус

Видеобонус