Китайский Levin 1.2: чем отличается от «японца» и почему лучше Весты

Как и по всему миру, в Китае Corolla представили в 2018 году. Выпуск начался в августе 2019-го на совместном предприятии FAW Toyota. Производство Levin стартовало месяц спустя на площадке другого СП — GAC Toyota. Внешне модели практически неотличимы как спереди…

…так и сзади.

Кроме комплектации Sport, как на наших снимках, которая обладает собственным оформлением передней части — с иным бампером и врезанной в него фальшрадиаторной решеткой, глухой перемычкой между фарами и овалом эмблемы на панели перед капотом. Исполнение Sport на китайском рынке имелось только у Levin и было доступно начиная с базовых моторов 1.2 и 1.5.

Да вот еще версия Levin GT, представленная в конце 2020-го и выпускавшаяся пять лет, имела схожий стайл «фасада». Помимо этого GT (фото внизу слева) на 50 мм удлинили колесную базу, оставив единственный 2,0-литровый двигатель. Подобные манипуляции позволили в 2021 году получить на местном рынке модель Allion (справа), которая выпускается до сих пор.

А что касается характерного дизайна, то такой же имели Короллы-«американки» в комплектациях SE и XSE.

Но если говорить об отличиях между автомобилями для Японии и Китая, то они глубже, чем экстерьерные нюансы. Предоставим слово импортеру.

Феликс Мазилеску

Менеджер компании «Фаворит-М»

 

— Мы импортируем как Короллы с рынка Японии, так и китайские Corolla/Levin. У первых есть приятный бонус — три типа кузова и 1,8-литровый 140-сильный 2ZR-FAE в чисто бензиновом варианте у седана и универсала Touring. На японском хэтчбеке и на седанах из Китая эта «четверка» существует только в гибридном исполнении 2ZR-FXE и вместе с электромотором развивает 165 сил. То есть подпадает под новый «утиль».

Машины с 2ZR-FAE наиболее популярны в любом кузове.

Начинают брать и Короллы 1.2. Но в праворульном варианте в связке с вариатором этот двигатель работает только на хэтчбеке. А у седана и универсала — агрегатируется с «механикой», пусть и 6-ступенчатой, но на рынке не востребованной. После рестайлинга октября 2022 года в Японии из доступных нам агрегатов остался лишь трехцилиндровый 1,5-литровый атмосферный M15A-FKS, развивающий 120 сил.

В Китае на Levin он устанавливался еще с осени 2019 года. И все же больше «тройке» предпочитают «турбочетверку», которая там агрегатируется исключительно с вариатором. Так что седан 1.2 и CVT — это «китаец», неважно, Corolla или Levin. Привлекательности подобному варианту даже в Сибири добавляет левый руль.

При этом комплектации у моделей для этих рынков сопоставимые. Разве что подогревов сидений в КНР нет ни в каком оснащении, и в данном случае по просьбе заказчика они устанавливались нами, пока автомобиль еще находился в Китае.

И, напротив, китайский потребитель любит люки, которые у Corolla/Levin есть в базовых комплектациях.

Цены тоже близки. Китайский седан по приходе в РФ стоит в пределах 1,4–1,6 млн рублей. «Японцы» с 1.8 — 1,3–1,7 млн. С 1.2 несколько дешевле – 1,2–1,6 млн. В обоих случаях цена зависит от комплектации. Клиент может рассчитывать на пробег до 50 000 км, хотя и в Японии, и в Китае попадаются экземпляры с километражом в 3000–4000 км. При этом понятно, что в первом случае информация об автомобиле открыта и достаточно честна (аукционный лист). Во втором — нужно смотреть экземпляр на предмет кузовного ремонта и скрученного пробега. Хорошо, что, по крайней мере у китайских машин, пробег прописывается в разных блоках управления. А у нас есть и другие инструменты для его подтверждения.

Нужно добавить, что со вторым рестайлингом, проведенным в декабре 2025 года, китайские Corolla…

…и Levin остались только с гибридной установкой и 2,0-литровым 171-сильным M20. То есть стали, по сути, непроходными.

В Японии машины с «полторашкой» тоже дожили лишь до весны 2025-го. Так что, если текущая ситуация с утильсбором сохранится, в 2030 году они выйдут за рамки пятилетнего возраста. Впрочем, и из Японии, и из Китая как минимум сейчас можно привезти машины 2019–2020 годов. Таможенная пошлина на них выше. Однако цены на местных рынках ниже, чем на автомобили помладше. В результате стоимость получается примерно одинаковой с категорией «от трех до пяти».

Понятно, что все Короллы и их производные создавались на единой платформе TNGA. Точнее, ее версии GA-C для тойотовского сегмента C. Тем не менее у японских Corolla есть принципиальное отличие. При традиционном переднем McPherson в базовых оснащениях после рестайлинга 2022 года седан и универсал получили сзади торсионную балочку. «Китайцы» вне зависимости от комплектации несут там многорычажную подвеску.

А еще из-за особенностей японского законодательства для внутренней Corolla сократили до 2640 мм колесную базу. В то время как на китайских моделях она осталась на уровне общемирового седана — 2700 мм. Само собой, отличается у трехобъемных кузовов для этих стран и длина — на 145 мм. Забегая вперед, скажем, что это чувствуется.

1,8-литровый 2ZR-FAE обвинить можно лишь в возможном выходе из строя контроллера системы Valvematic, позволившей отказаться от дроссельной заслонки. M15A-FKS уже отличился характерной проблемой — пробоем теплообменника жидкостного охлаждения EGR. А вот 1,2-литровая «четверка» (в Японии она носит индекс 8NR-FTS, в Китае 9NR-FTS; других отличий мы не нашли) пока не пугает отказами. Единственная претензия — ресурс катушек зажигания под 100 000 км. Кроме того, была отзывная кампания для машин 2019–2021 годов выпуска — по причине возможного разрушения сварных швов на ТНВД. При этом мотор не из простых. Так, здесь Double VVT-iW — система изменения фаз с расширенным диапазоном. Кстати, можно найти жалобы на громкую работу муфт. Но автор этого не заметил.

У мотора, естественно, непосредственный впрыск; маслофорсунки для охлаждения поршней с переменной эффективностью; два термостата и интеркулер наддувного воздуха комбинированного типа.

На двигатель и турбину — раздельные контуры охлаждения.

На минусовой клемме аккумулятора — разъем IBS, регулирующий заряд батареи.

При этом обслуживание двигателя не способно пробить брешь в бюджете. Так, «моторку» разрешено использовать вязкостью 0W-20 и 5W-30 с классом качества SP/GF-6A. Такая сейчас есть даже у отечественных производителей. Масляный фильтр идентичен для 8NR и 9NR и на маркетплейсах стоит от 400 до 800 рублей (оригинальный, VIC, Mann, Bosch).

«Воздушок» также один на оба мотора и в зависимости от производителя (те же марки) оценивается в пределах 1000–3300 рублей. Катушки зажигания тоже имеются в ассортименте (от 2000 до 8000 руб./шт.). Хотя с такими пробегами, с какими к нам приходят «японцы» и «китайцы», их отказа еще нужно подождать.

Когда-нибудь надо будет почистить блок дроссельной заслонки и, не исключено, впуск в целом, что характерно для всех двигателей с direct injection.

В подвеске лишь одно слабое место — рано изнашивающиеся втулки переднего стабилизатора. На этом Levin владелец уже поменял одну на пробеге до 26 000 км (даже оригинал стоит менее 1500 руб./шт.). По поводу вариатора попадалась информация о провалах в разгоне, виновным в чем был признан гидроблок. Впрочем, речь шла о CVT K311, которым агрегатировался 1,6-литровый 1ZR-FE «официальной» Corolla. А момент от 8NR и 9NR передает на колеса его скорректированная модификация K313. И в отношении нее о каком-то криминале пока не слышно.

Передняя панель выполнена преимущественно из мягкого прорезиненного материала.

Из него же — верхние части дверных карт. Не сэкономили японцы на передней панели и в автомобилях для собственного рынка, что сейчас уже можно считать достижением. Хотя в низших комплектациях на «праворульках» обивка дверей все же целиком из твердого пластика.

Отличия из разряда комплектации и второстепенных органов управления — полный touch screen на made in China. У «японок» на штатном дисплее все еще крутилки и физические кнопки.

Впрочем, в нашем случае заводской «планшет» заменен на альтернативный (средняя цена — 20 000 руб.). Поскольку первый как минимум сложно русифицировать. Проще установить тот, который поддерживает весь наш сервис, включая навигацию.

Такая замена стала возможной в том числе потому, что на центральный экран выведены лишь приложения. Единственный в данном случае ездовой режим активируется клавишей.

Пакет безопасности (адаптивный круиз-контроль, слежение за разметкой и предупреждение при экстренном торможении; есть еще шесть подушек), как и для Японии, доступен уже с начального оснащения. И все его позиции тоже не зашиты в меню бортовой системы.

К слову, задняя камера здесь не штатная, и в итоге картинка на экране приятнее, чем с завода.

Кроме того, на «японках» встречается двухзонный климат-контроль. А в активе китайских аналогов специальный режим (PM2.5), в котором климатическая установка мониторит концентрацию мелкодисперсных частиц в воздухе.

Наконец, приходилось слышать, что экокожа на китайских Corolla/Levin пониже качеством, чем на японских автомобилях. Другое дело, что в комплектации Sport предусмотрены вставки с материалом поприличнее.

Наивно в этом классе ожидать для задних пассажиров чего-то большего, чем дефлекторы и зарядные порты.

Однако сзади действительно просторнее, чем в японских Corolla (фото внизу справа). Казалось бы, какие-то +60 мм, а взрослые пассажиры располагаются уже без стеснения.

Багажник здесь тоже больше, чем у островной версии — 471 л против 429.

Вопросы вызывает только ступенька, образующаяся при складывании спинок дивана.

Так что если нужен объем и проем — вам в универсал.

По характеристикам маленький «Эн Эр» не впечатляет — 116 сил и 185 Нм, на которых висит почти 1400 кг «снаряженки». На деле агрегатик бойкий. Благодаря длинноходности и малоинерционной турбинке тянет почти с холостых. В диапазоне 2000–5000 об/мин очень живо отвечает на подачу топлива. При этом особо не шумит. Во всяком случае, при разгоне акустически не чувствуется, что вариатор заставляет моторчик зависнуть на максимальных оборотах. По причине чего нет особого смысла пользоваться имитацией в CVT десяти фиксированных передач. Но в первую очередь отмечаешь все-таки приемистость 9NR-FTS и фактические его возможности на фоне скромных «бумажных» параметров. Он везет! Конечно, если загрузить Levin полным экипажем и багажник забить под крышку, «четверка», не исключено, станет флегматичной. Тем не менее с двумя центнерами в салоне (водитель и два пассажира) двигатель работает без скидки на свои скромные объем, мощность и момент. Демонстрируя в то же время типичный для такого типажа расход топлива. Если не частить с прогревами и не крутить в отсечку, то в городе вполне можно укладываться в 7–8 л/100 км, на трассе — в 6–7 л.

Низко и наверняка жестко — такие на ум приходят эпитеты, когда смотришь на приземистый силуэт Левина. С первым не поспоришь — парковаться возле высоких бордюров нужно с осторожностью. А вот прежде чем увеличивать клиренс с помощью проставок, лично я бы крепко задумался — стоит ли? Ведь у Toyota получилось приятно настроить подвеску. А китайское производство нисколько это не испортило. Несмотря на штатный колесный размер в 225/45 R17, седан округло проходит мелкие неровности и не заставляет шарахаться даже от откровенно корявого асфальта. Причем не в ущерб управляемости. Levin демонстрирует хорошую обратную связь в рулевом управлении и минимум кренов. Вообще, подвеску можно назвать по-европейски плотной.

В конце концов, тормоза вполне соответствуют массе и динамическим возможностям автомобиля.

В общем, хороший вариант по сумме качеств и в немалой степени — по цене. Скажем, Веста-седан со 106-сильным мотором стоит от 1,6 млн рублей. И не факт, что старые вазовские «атмосферники» менее хлопотны в эксплуатации и ресурснее японского средоточения современных технологий. Вариатор Jatco уж точно слабее аисиновского. Единственный безоговорочный плюс Весты — дорожный просвет. Немного жаль, что в Японии и Китае не продается приподнятый универсал Corolla Trek, предлагающийся в Европе. Нам бы зашел.

Технические характеристики Toyota Levin (данные производителя)

Фотобонус