На Нью-Йоркском автосалоне 2012 Toyota застала нас врасплох. Просматривая информационные материалы в поисках Avalon 2013 модельного года, мы заметили слово «спортивный», причем сразу в нескольких релизах, рядом с такими фразами, как «отзывчивость мотора», «информативный руль» и «лепестковые переключатели». Оказалось, что Toyota всерьез вознамерились вдохнуть немного молодости и энтузиазма в свой самый спокойный автомобиль, почитаемый пожилыми людьми.
Какое отношение имеет этот автомобиль к новому Lexus ES, которому посвящена данная статья? Впервые с момента дебюта модели, состоявшегося в 1989 году, ES более не разделяет свою платформу с массовой Toyota Camry — автомобилем, который мы недавно назвали «престарелым и утомленным», несмотря на то, что он был полностью обновлен для 2012 модельного года. Для нового, шестого поколения ES выбрали платформу, на которой собирается Avalon, начала продаж которого мы с нетерпением ожидаем в ближайшем будущем и ради которого в том числе пришли на этот автосалон.
Lexus хочет, чтобы мы поверили, что этот новый ES более спортивный. Изучите рекламную литературу компании, и вы узнаете о «прямолинейном руле» и «спортивном режиме, который повышает отзывчивость двигателя и рулевой системы». Конечно, звучит это как обычный рекламный набор громких фраз, но суть в том, что никогда прежде подобные посылы не появлялись в пресс-релизах, посвященных ES.
Довольно просто сделать новый автомобиль так, чтобы он органично влился в модельную линейку автопроизводителя, но когда дело доходит до Lexus, приходится признать: они все стали слишком похожими друг на друга. ES 2013 модельного года выглядит так, будто кто-то взял новенький симпатичный GS и прогнал его через смягчающий фильтр в программе Photoshop. Изгибы не такие точеные, углы не такие острые, и несмотря на то, что конечный результат являет собой практически идентичную копию заднеприводного родственника ES, он все равно выглядит привлекательно. Более того, он определенно более агрессивен и привлекателен, чем «прилизанный» дизайн предыдущих моделей ES.
Несмотря на общую платформу с большим по размерам Avalon, ES не сильно увеличился в размерах. Его колесная база стала длиннее на 43 мм (общая длина составляет 2819 мм), общая длина кузова — на 24 мм (общая 4895 мм), и он стал выше на 20 мм. Ширина — 1821 мм — осталась без изменений. Даже с учетом некоторого увеличения габаритов инженерам удалось снизить общий вес машины на 25,5 кг за счет использования высокопрочной легкой стали при изготовлении кузова. С учетом того, что общая длина кузова и колесная база увеличились незначительно, дополнительные 10 см для ног пассажиров на заднем сидении — это значительное достижение.
Отличная новость о ES 2013 модельного года: можно будет купить обычный атмосферный ES 350 или гибридный ES 300h. Только наметанный глаз сможет отличить один от другого на дороге: гибридная модель отличается уникальными 17-дюймовыми литыми дисками, спойлером на крышке багажника, эксклюзивной задней юбкой на бампере и характерными для гибридного автомобиля бейджами. И все.
Наш ES 350 цвета серебристый металлик ездит на стандартных 17-дюймовых шестиспицевых литых дисках, обутых в резину Bridgestone Turanza EL400 P215/55R17. Можно выбрать какой-либо из двух опциональных вариантов: десятиспицевые 17-дюймовые либо 18-дюймовые с покрышками Р225/45. Для гибридной модели диски большего диаметра выбрать нельзя, но это не беда. Даже стандартные колеса ES 300h смотрятся вполне симпатично.
Помните, что мы говорили о дизайне экстерьера ES, если сравнивать его с GS? Точно то же самое можно сказать и об интерьере. Несмотря на ощущение более низкого качества на фоне более дорогого и привлекательно оформленного GS, это определенно прорыв в сравнении с предыдущими поколениями модели.
И все же речь идет про Lexus, так что не стоит удивляться, обнаружив, что салон ES так же мягок, удобен и тих, как у любой другой модели в линейке этого автопроизводителя. В интерьере Lexus нет абсолютно никаких изъянов, разве что некоторым могут показаться устаревшими кое-какие кнопки и переключатели. Центральная консоль стильная и лаконичная, удачно оформленная дефлекторами системы вентиляции и аналоговыми часами в центре. Подсвеченная приборная панель красивая и яркая. В общем, находиться в салоне ES — истинное удовольствие. Он не перегружен деталями, вам никогда не придется тратить время на поиски нужных кнопок. Элегантность, изысканность, функциональность.
В отличие от большого 12,3-дюймового цветного дисплея GS, используемого также системой навигации, большое пространство на передней панели ES заполнено стандартным 7-дюймовым дисплеем, управляемым регулятором на центральной панели. Выбор навигации, которая является частью пакетов опций Premium, Luxury или Ultra Luxury, даст вам 8-дюймовый дисплей и Lexus Remote Touch — джойстик по типу компьютерной мышки, к которому за те несколько лет, что с ним сталкиваемся, мы так и не привыкли. Также за дополнительную плату можно получить аудио-систему премиум-класса Mark Levinson, ксеноновую оптику, подогрев и охлаждение сидений, три шторки на задние стекла, подогрев рулевого колеса, подсветку салона, электропривод крышки багажника и многое другое. А в перечень стандартного оборудования входит телематическая система Enform, которую можно синхронизировать с вашим смартфоном.
Нам не довелось протестировать модный ES 300h с 2,5-литровой рядной четверкой, работающей по циклу Аткинсона, который предположительно должен расходовать 5,9 л на 100 км пробега в смешанном режиме. Те же, кому довелось побывать за рулем этого гибрида, утверждают, что работает он так плавно и тихо, как и ожидаешь от машины с подобной силовой установкой. Рядный четырехцилиндровый мотор развивает 156 л.с. и 211 Нм крутящего момента, а в сочетании с 1,6-кВт батареей итоговая мощность Lexus ES 300h должна достигнуть 200 «лошадок».
ES 350 оснащается таким же 3,5-литровым V6, какой устанавливается на Toyota Camry, развивающим 268 л.с. мощности и 336 Нм крутящего момента и дополненным шестиступенчатой АКПП с возможностью переключать скорости вручную (правда, подрулевых переключателей здесь нет). Это точно такой же тандем, как и на предыдущей модели ES, собиравшейся на базе Camry, но за счет снижения веса и некоторых манипуляций с двигателем расход топлива удалось снизить до 11,2 литра на 100 км пробега по городу и 7,6 литра по трассе. Это на 1,2 и 0,5 литра меньше соответствующих показателей предшественника.
Двигатель и манера подачи мощности, пожалуй, лучшие аспекты нашего водительского впечатления, даже несмотря на то, что весит ES на 140 кг тяжелее Camry с таким же мотором. На старте в вашем распоряжении предостаточно крутящего момента, до 60 миль/ч (96 км/час) машина разгоняется за 7,1 секунды, да и «автомат» делает свое дело в очень плавной ненавязчивой манере. Двигатель звучит на удивление мелодично даже на высоких оборотах, и несмотря на настройки, призванные обеспечить максимальную экономичность, «автомат» не прочь переключиться вниз, когда того требует ситуация.
Несмотря на весь скепсис, с которым мы восприняли пассы Toyota о спортивности готовящегося к выходу в продажу Avalon, необходимо помнить о том, что в Lexus умеют делать великолепные машины, которыми чертовски приятно управлять. Достаточно взглянуть на новый GS, не говоря уже о более чем достойно управляемых CT и IS . Все изменения в дизайне экстерьера и интерьера направлены на то, чтобы мы поверили, будто этот новый Lexus вовсе не «переодетая» Camry, но сделав пару кругов вокруг метро Детройт, мы уже не столь уверены в этом.
ES оснащается селектором режима езды, располагающимся на центральной консоли, с его помощью можно выбирать между режимами Sport (спортивный), Eco (экономичный) и Normal (обычный). В зависимости от выбранного вами режима меняются настройки реакции дросселя и руля, и если в спортивном режиме явно ощущается рывок при ускорении, то различия между обычным и экономичным режимами практически неощутимы.
У ES 300h есть еще один режим EV, когда машина может двигаться только на тяге электромотора на скорости до 40 км/ч (при условии, что вы будете крайне аккуратны с педалью газа). Правда, хватает его ненадолго. Lexus утверждает, что даже при полностью заряженной батарее электромотор разрядит ее примерно за полтора километра.
Подвеска ES 350 не всегда справляется с задачами, которые способен поставить перед ней мощный V6. Передние колеса довольно легко срываются в пробуксовку при старте с места (даже в экономичном режиме), и мы заметили значительный крен кузова, даже в довольно плавных поворотах. Инженеры Lexus доработали переднюю подвеску, добавив пружины с обратным витком, чтобы повысить устойчивость автомобиля при прямолинейном движении (видимо, потому что с точки зрения Lexus машины ездят исключительно по прямой), а задняя ходовая часть осталась без изменений — семейный диван перед телевизором.
Camry получила от нас плохие оценки за использование тех же 11,6-дюймовых тормозных дисков, что и у четырехцилиндровой модели, и — вот уж сюрприз так сюрприз — точно такие же тормоза мы обнаружили у ES, только теперь на их долю приходятся дополнительные 140 кг веса. Педаль тормоза крайне неинформативная, и несмотря на то, что нам ни разу не пришлось как следует на нее нажать, чтобы получить максимальное тормозное усилие, легко представить, как эти маленькие диски быстро устают после нескольких интенсивных воздействий на педаль тормоза (правда, от типичного владельца ES вряд ли можно ожидать чего-либо подобного).
Но все же самым большим нашим разочарованием стало рулевое управление. Разработчики Lexus решили оснастить новинку рейкой с электрическим усилителем (что вполне ожидаемо), передаточное число сократили с 16,1:1 до 14,8:1, но все это означает лишь то, что теперь руль уже нельзя назвать полностью лишенным отзывчивости. Но баланса на нем по-прежнему нет, и лишь в спортивном режиме мы получили некоторую информативность, которая, тем не менее, далека от чего-либо приемлемого. Руль кажется либо немым, как рыба, либо искусственным. Выбирайте, какая из формулировок для вас является более предпочтительной.
Итак, у нас здесь приличный мотор, разболтанная подвеска и неинформативный руль. Такое ощущение, что речь идет о старом ES, не так ли? При условии, что мы изначально не ждали, что новая модель будет в разы лучше предыдущих, мы все же не ожидали ощутить в точности то же самое.
Мы разочарованы, но это вовсе не означает, что ES плохой. Не забывайте, это рекордсмен продаж среди седанов Lexus, так что нельзя обвинить компанию в нежелании изменить подход в целом. Lexus продали более одного миллиона таких автомобилей, и покупатели ES оказались самыми терпимыми поклонниками бренда. Если ничего не сломалась, то не стоит озадачиваться ремонтом. Но если это не спортивно, то не надо нас дразнить.
Цены на машину станут известны ближе к началу продаж, запланированному на середину августа, и официальные представители крайне немногословны, когда речь заходит на эту тему. Нам лишь известно, что ES предложит «лучшее качество в данном сегменте». На данный момент стоимость ES 350 в США начинается от $36 725, если же выбрать все доступные опции, то она возрастает до $46 000. Также Lexus уверяет нас, что цены на гибридную модель будут самыми низкими в соответствующем сегменте рынка.
Для нас же более агрессивный дизайн и качественный интерьер не являются достаточным основанием менять предпочтения, ES так и останется нашим самым нелюбимым Lexus. Это определенно шаг вперед в сравнении с предшественниками, но его спортивность ограничивается линиями кузова, и только.
Не стоило нам терять голову от известия о выходе нового Avalon.
Краткая информация о Lexus ES350
Двигатель: 3.5L V6
Мощность: 268 л.с.
Крутящий момент: 336 Нм
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Разгон с 0 до 60 миль/час (96 км/ч): 7,1 секунды
Максимальная скорость: 210 км/ч
Тип привода: передний
Масса: 1 610 кг
Схема посадки: 2+3
Объем багажника: 430 литров
Расход топлива: город 11,2 литра, трасса 7,6 литра на 100 км
Автор: Стивен Дж. Эвинг
Источник: Autoblog.com
Перевод: Drom.ru
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
