Тест-драйв Lexus ES 350 от Drom.ru. Заокеанская ценность

при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Еще на Московском международном автосалоне в августе сего года всем стало понятно, что Тойота готовит экспансию американских моделей на российский рынок. Причем это касается как моделей самой Тойоты, так и премиального подразделения Лексус.

Наш сегодняшний герой — как раз из американского теста. Это большой переднеприводный седан сегмента Е, который давно и успешно продается в Северной Америке. Причем настолько успешно, что является самой продаваемой моделью компании за океаном!

Как известно, этот переднеприводный Лексус имеет в своей основе платформу Toyota Camry, как принято говорить среди компьютерщиков, «улучшенную и дополненную». Здесь — то же днище, та же агрегатная база: подвеска выражена четырьмя «МакФерсонами» по кругу. Силовой агрегат — труженик, 3,5-литровый V6, знакомый по многим моделям компании, включая, конечно же, и Camry. В паре с ним работает 6-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения.

Надо заметить, что Lexus сделал интересный ход, запустив на нашем рынке ES 350. Все знают, у компании в этом сегменте давно и плодотворно работает линейка GS, построенная на совершенно иной, заднеприводной, платформе. Получается, Lexus самостоятельно придумал нового конкурента своему детищу? Ответ на этот вопрос не так очевиден, как кажется на первый взгляд. А дело тут вот в чем.

Например, в идеологии. Идеологически — это разные автомобили, хоть и одного класса. GS — машина более активная. Об этом свидетельствует внешний дизайн, заднеприводная платформа, убранство салона и общий «психологический» настрой. Она создается для людей, которые нередко хотят выразить свои амбиции посредством автомобиля.

ES 350 нельзя назвать иначе, как сверхкомфортабельное средство передвижения. У этого автомобиля передний привод, иная компоновка салона (внутри машина воспринимается не такой зажатой как GS). Да и к тому же у ES350 совершенно отличный от GS внешний посыл. Нельзя сказать, что он как-то особенно красив, что притягивает взгляды. Это очевидное спокойствие или даже умиротворенность. Поэтому и кажется, что целевая аудитория ES старше, чем у GS.

Еще один вариант — корпоративное использование ES 350. Сдается мне, что в этой роли наш седан в строгом деловом костюме будет смотреться весьма и весьма уместно.

Да и по ценам производитель, конечно же, постарался развести эти автомобили. Более статусный GS оценивается минимум в 1 904 000 рублей, а максимальная планка доходит до отметки в 2 831 000 руб. Цены на ES скромнее — от 1 850 000 за комплектацию Comfort до до 2 086 500 рублей за Luxury.

Надо заметить, что даже Comfort очень неплохо упакован, Например, тут есть: раздельный климат, кресла с электрорегулировками и памятью, кожаный салон, магнитола с 8 динамиками и чейнджером, биксеноновая поворотная оптика, Bluetooth, парктроник и т.д. Топ-версия добавляет такие приятные детали, как панорамная крыша со сдвижным люком, великолепная аудиосистема Mark & Levinson с DVD (14 динамиков, усилитель и жесткий диск), а также кожаную отделку салона с перфорацией. К слову, именно такая версия была у нас на тесте.

Внешне этот Lexus производит достаточно скромное впечатление (для машины своего класса). Дизайн, как уже говорилось, сдержанный. Передняя и задняя оптика напоминают младшего братца — IS. Да и пластика кузова отсылает именно к этой машине. Все верно, дебютировали эти автомобили с разницей в год, IS — в 2005-м, а ES — в 2006-м. 350-й стоит на достаточно скромных для своего класса 17-дюймовых литых дисках, что хорошо с практической точки зрения, но несколько портит эстетику — седан на них смотрится довольно-таки грузно.

Тяжелая дверь открывает проем в кажущийся большим и просторным (в немалой степени из-за светлой кожаной отделки) салон. Процесс посадки/высадки тут удобнее, чем в низкий GS, да и проем дверной вроде как больше.

Внутри действительно очень качественная и даже роскошная отделка. Кресла обтянуты тонкой перфорированной кожей. Спереди есть не только трехступенчатый подогрев, но и вентиляция. Профиль у сидений американский. Они достаточно мягкие, а фиксация тела в поворотах кажется недостаточной. Впрочем, уверен, что владельцы этого переднеприводного седана не будут вваливать в повороты «на все деньги», а ограничатся, разве что, упоительными разгонами по прямой или лавированием в потоке, что, впрочем, вряд ли. Ну, а когда чинно вкатываешься в вираж на 60 км/ч, усиленная боковая поддержка и не нужна. Так что тут, можно сказать, полный порядок.

Спереди просторнее, чем в GS. Там я, помнится, почти упирался макушкой в потолок, даже приходилось отодвигать шторку люка. Посадка и впрямь была низкая. Здесь же места над головой достаточно, да и в плечах шире. А теперь сяду-ка сам за собой. Видели мы седаны E-класса и просторнее…

Коленки практически уперлись в спинку переднего кресла, а голова самую малость не доставала до покатого в задней части потолка. Из удобств я обнаружил персональную лампочку освещения для каждого пассажира, персональный же крючок. Места сзади разделяет большой бокс-подлокотник, в котором наличествуют два подстаканника и ниша для хранения чего-то. В торце центрального тоннеля — дефлектор системы вентиляции. Однако сзади температуру регулировать нельзя.

Пересаживаюсь вперед. Машина заводится с кнопки, сразу оживают яркая оптитронная приборка. Блюдца приборов тут выполнены из полированного металла, и когда стрелка бежит вверх, то дополнительно освещает близлежащий участок — красиво и наглядно. Передняя панель сделана из традиционного для компании приятного и упругого пластика с красивой фактурой. А незатейливая овальная форма центральной консоли поначалу смущает — вроде как, выглядит простовато. Однако потом привыкаешь, и это уже не так бросается в глаза.

Эргономика — без сюрпризов, как и во многих других автомобилях компании. Унифицированный многофункциональный дисплей с функцией touch-screen, характерные для Лексус шрифты и кнопочки с выверенными усилиями. Приятно вращающиеся «крутилки». Микролифт есть везде, где что-то двигается или открывается. Внимание к деталям подкупает. Но в который уже раз вызывают недоумение часы «Электроника» в верхней части консоли и такие же указатели климат-контроля. Видимо, этот фетиш японцы стремятся пронести через года…

Если технически машина во многом повторяет более доступную Camry, то ощущения за рулем Лексуса — другие. Конструкция Camry была доработана по многим параметрам. Например, дополнительно усилен кузов — соединениями в районе креплений задней подвески и в подкапотном пространстве. Машина получила другую подвеску (которую потом еще специально адаптировали для России с целью повышения энергоемкости). Двигатель на ES 350 снабжен активной передней опорой, которая гасит вибрации и колебания мотора. Проведен целый комплекс мер по тотальному улучшению шумо- и виброизоляции всего автомобиля. На ходу все это отлично чувствуется.

Самое первое впечатление от ходовых качеств этого седана впоследствии не кажется обманчивым. Это очень плавный и комфортабельный автомобиль. Его цель и задача — везти пассажиров с достоинством и очень бережно. Внутри — тишина и покой, которые вполне соответствуют рангу премиального седана сегмента Е. Подвеска проглатывает все ужасы наших дорог. Ну, разве что микропрофиль почему-то отслеживает достаточно подробно.

ES 350 очень уверенно держит скоростную прямую. Перестроения на большой скорости водителя не напрягают — руль достаточно длинный и совершенно умиротворенный в околонулевой зоне. Обратная связь на руле здесь, пожалуй, наиболее сильно напоминает о генах Camry, даже несмотря на то, что создатели машины колдовали с его настройками.

Большой комфортабельный седан, тем не менее, способен многим утереть нос на прямой. В этом ему поможет отличный 277-сильный мотор и бодрый «автомат». Ускорение до 100 км/ч тут занимает всего 7 секунд, что можно считать достойным показателем. Правда, не стоит забывать, что мощный передний привод на большой машине любит сухую дорогу с хорошим коэффициентом сцепления. В противном случае, если не церемониться с педалью акселератора, то даже на мокром покрытии (не говоря уж о снеге и льде) очень хорошо ощущается пресловутый torque steering, когда не вы орудуете рулем, а паразитный момент на ведущих колесах. В таком случае надо быть крепче держать баранку и быть готовым оперативно подруливать — трэкш-контроль порой допускает довольно-таки глубокую пробуксовку.

Да и вообще этот седан совершенно не создан для того, чтобы на нем «валить». Он весь, внешностью и идеологией, говорит о своей нацеленности на размеренную и очень комфортабельную езду. И у него для этого все есть. Если вам не нужно от Лексуса большего, то возможно, что вы и есть тот самый покупатель, который, сэкономив на покупке упакованного GS, тем не менее, займет место в ряду владельцев бизнес-класса от Лексус.