«Антинемец». Тест-драйв нового Lexus ES

Новый Lexus ES пришел на смену не только своему предшественнику, но и седану GS — сходной по размеру модели, но считавшейся более «навороченной». Она имела либо задний, либо полный привод, более мощные двигатели и более роскошный салон, а переднеприводный ES, построенный на платформе Toyota Camry, был заведомо доступнее и за счет этого — гораздо популярнее. GS в России фактически перестали продавать еще два года назад, оставив только очень дорогую «заряженную» версию GS F. Теперь японцы вовсе прекратили выпуск GS и сделали одно решение для двух разных аудиторий.

Lexus ES вырос в размерах (длина увеличилась на 60 мм, ширина — на 45 мм, а колесная база — на 50 мм), получил лучшие материалы отделки, а также версию F Sport. Но не поменял тип привода. Несмотря на позиционирование автомобиля как респектабельного бизнес-седана, приобрести полный привод нельзя даже за доплату. И это несмотря на то, что новый Lexus ES построен на модульной платформе TNGA: GA-K, которая допускает использование трансмиссии 4х4.

GA-K? Это что, как у новой Toyota Camry?

Признайтесь, вас наверняка тоже заинтересовал этот вопрос. Поэтому ответим на него сразу: да, у Lexus ES вновь общая с Camry платформа, но за счет новой модульной архитектуры у машин теперь гораздо меньше общего. ES — это не «Camry для богатых», не «почти Camry» и вообще совсем не Camry. Если не брать собственно модульную «тележку», то и внешне, и внутренне, и технически новый Lexus ES и Toyota Camry — совершенно разные автомобили, причем настолько, что перечисление различий потянуло бы не на одну страницу.

Гораздо интереснее сравнивать новый Lexus ES с тройкой немецких конкурентов — Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса. Взять хотя бы дизайн, созданный под руководством Ясуо Кажино. Будто специально, в пику немецкой сдержанности, новый Lexus ES всячески показывает свою инаковость. Вызвавшая не один спор «веретенообразная» решетка радиатора стала еще выразительнее, профиль — стремительнее, оптика — ýже, а крышка багажника получила изящный изгиб а-ля «утиный хвост». Выглядит очень динамично! Или вычурно для бизнес-седана? Для Лексуса это уже стало традицией. В конечном счете лекала костюмов от японских дизайнеров тоже сильно отличаются от европейских.

Как и в других Лексусах тут типично японская аура. За качеством изготовления салона следят «такуми» («опытные мастера» по-японски), работающие на производстве Lexus не менее 25 лет, и все в автомобиле направлено на создание «омотэнаси» — чувства особого уюта. В версии F-Sport декоративные вставки из алюминия выполнены по специальной технике «хадори», которую применяют для полировки японских самурайских мечей

В салоне ощущение, что Lexus ES стремится выделиться на фоне окружающих, становится лишь сильнее. Даже интерьер предыдущего поколения еще не выглядит устаревшим, а уж новый — и подавно. Чего стоят лишь один блок управления на центральной консоли, развернутый к водителю, и козырек приборной панели, явно напоминающий по форме шлем самурая. Правда, странные решения в Lexus ES тоже есть. Например, торчащие из приборки «рожки», с помощью которых можно изменять режим движения автомобиля Drive Mode Select (Eco, Normal, Sport, Sport S, Sport S+ и Custom в зависимости от версии машины). Выглядит спорно, а особого удобства не добавляет.

Или взять мультимедийную и навигационную систему с 12,3-дюймовым экраном. Понятно, почему у нее обычный, а не сенсорный дисплей — далеко тянуться. Но зачем выводить управление ею на неудобный и явно недоработанный «тачпад»? В общем, странности присутствуют. Зато за удобство посадки и обзорность новый Lexus ES нужно похвалить — чувствуешь себя как дома практически сразу. Благо оснащение — на уровне: от проекционного дисплея до сидений с электрорегулировками в десяти направлениях, системой подогрева и вентиляции.

И как же он едет?

По официальной версии, драйверским чертам нового Lexus ES японцы уделили особое внимание. По крайней мере во время брифинга слово «драйв» и однокоренные звучали неоднократно. Для этого конструкторы седана не только добавили в линейку новый 2,5-литровый мотор (200 л.с. против 184 прежде) и обновили топовый 3,5-литровый агрегат (мощность, как и раньше, — 249 л.с.), но и установили новые амортизаторы с другим углом наклона, а также новый электроусилитель рулевого управления, который отныне располагается на рулевой рейке. Также на новом Lexus ES применяются новые распорки, увеличивающие устойчивость на дороге, и специальный демпфер, гасящий колебания в задней части кузова.

Размеры нового Lexus ES: 4975 х 1865 х 1445 мм при колесной базе 2870 мм. Таким образом, по сравнению с предшественником модель стала на 65 мм длиннее, 45 шире, но на несколько мм ниже. Палитра цветов нового седана насчитывает 12 вариантов, из них 11 — «металлики», а два специальных цвета (белый и синий) зарезервированы под версию F Sport

Ценность этих улучшений лучше всего понимаешь, если пересаживаешься из старого Lexus ES в новый. Седан предыдущей генерации мог похвастать достаточно «прозрачным» рулем с четкой обратной связью, но отличался склонностью к «гулянию» задней оси в поворотах. Новый Lexus ES таких недостатков начисто лишен, а достоинства предыдущей модели стали еще ярче. В большинстве ситуаций об управляемости и повадках седана вообще не думаешь, что для такого автомобиля — явный плюс. Ты просто направляешь машину туда, куда хочешь, а она — едет. Пусть у ES и нет тех приятных нюансов, которые есть в характере заднеприводных седанов, управлять этим автомобилем очень приятно. И если захочется поехать чуть более активно, он это позволит. А еще японские специалисты хорошо потрудились над шумоизоляцией машины, в результате чего она стала тише предшественницы. Хотя на скоростях свыше 140 км/ч в салон все же проникают гул от шин и свист от набегающего ветра.

В кузове нового Lexus ES применены высокопрочные стали и алюминий, что позволило увеличить жесткость конструкции на скручивание

В России новый Lexus ES предлагается в трех версиях: ES 200 (2,0 л, 150 л.с., 190 Нм, 6АТ), ES 250 (2,5 л, 200 л.с., 243 Нм, 8АТ) и ES 350 (3,5 л, 249 л.с., 356 Нм, 8АТ). К сожалению, младшая модификация на тесте представлена не была. Если судить по паспортным данным, возможностей ее мотора для крупного седана все же недостаточно: разгон до 100 км/ч занимает 12,2 секунды — даже Ладу Гранта не обгонишь (она быстрее во всех модификациях, кроме версии с «автоматом»). А вот другие два агрегата очень хорошо подходят новому Lexus ES. Ускорение происходит без каких-либо задержек, а общая для обоих агрегатов 8-ступенчатая АКПП меняет передачи быстро и в подходящий момент.

Разумеется, в «спринте до “сотни”» 249-сильный седан заметно быстрее: 7,9 секунды против 9,1 секунды. Но и с 2,5-литровым мотором Lexus ES выглядит весьма живо и ярко, настолько, что даже задумываешься: стоит ли переплачивать за 3,5-литровый агрегат и секунду ускорения? К тому же по максимальной скорости разницы никакой: у всех версий она принудительно ограничена на отметке 210 км/ч.

Некоторые вопросы вызывает лишь система выбора режимов движения. Все дело в том, что откровенную разницу чувствуешь лишь в режиме Eco, в котором коробка переключает передачу вверх как можно раньше, а педаль газа становится чуть более «ватной». А вот режимы Normal и Sport очень похожи и отличаются разве что специальным звуковым сопровождением из динамиков, имитирующим «спортивный» звук двигателя, да другим цветовым решением на «приборке». Хотя это не недостаток — динамики в новом Lexus ES вам хватит в любом случае.

А еще на Lexus ES приятно путешествовать на заднем ряду. И пусть это не «мерседесовский» комфорт, большое пространство в районе коленей (1022 мм), удобные кресла с опциональными электрорегулировками и климат-контроль делают свое дело. Хотя не ждите от заднего ряда чудес: на кочках и «лежачих полицейских» там потряхивает, что превращает Lexus ES в автомобиль, на котором скорее поедешь за рулем сам, чем с водителем.

Не без противоречий

И вот на фоне яркого общего впечатления Lexus ES начинает неприятно удивлять некоторыми моментами. Прежде всего работой системы курсовой устойчивости VSC. Вроде бы в одном из «рожков» на приборке скрывается «кнопка удовольствия» — систему можно принудительно отключить. Однако на 50 км/ч она принудительно включается обратно независимо от желания водителя. Возможно, выехать из сугроба с такими настройками вы сможете, но получить настоящее удовольствие от езды по серпантину — уже нет. Так и хочется назвать ее избитым автожурналистским выражением «электронный ошейник» — оно тут как нельзя кстати!

Второе удивление вызвала версия F Sport, которая появилась у Lexus ES впервые. Такой автомобиль отличается более жестким стабилизатором поперечной устойчивости, адаптивными амортизаторами, другими настройками рулевого управления и наличием двух дополнительных режимов движения — Sport+ и Custom. Однако на ходу разница в поведении между F Sport и обычным ES не столь очевидна. Выходит, что основной смысл этой модификации не столько в спортивных повадках, сколько в возможности выделиться на фоне окружающих за счет аэродинамического обвеса, 19-дюймовых колес, спортивных сидений и особой окраски — синей или белой эмали.

Но, конечно же, главная претензия — отсутствие у Lexus ES полноприводной версии. Как же так?! Ведь на той же самой платформе GA-K создан новый RAV4, и значит, принципиальных проблем с внедрением трансмиссии 4х4 быть не должно. И у всех немецких конкурентов полноприводные модификации есть. Возможно, дело в том, что Lexus ES традиционно ориентирован в первую очередь на рынок США, где отсутствие полного привода принципиального значения не имеет, но у нас часть потенциальных покупателей это точно может оттолкнуть.

Туз в рукаве?

Что же остается Lexus в такой ситуации? Как и прежде, пытаться перетянуть покупателей более доступными ценами. За базовый Lexus ES в комплектации Comfort с 2,0-литровым 150-сильным мотором просят 2 580 000 рублей, а за такой же автомобиль, но с 2,5-литровым 200-сильным двигателем, — 2 659 000 рублей. И это действительно сильно дешевле, чем у конкурентов. При этом по оснащению Лексус схож со своими соперниками: например, тут уже в базе есть сиденья с электрорегулировками и подогревом, датчик света, круиз-контроль и многое другое. Хотя богатой начальную версию Comfort никак не назовешь. А в более оснащенные варианты выглядят уже не так выгодно на фоне конкурентов. Например, стоящая на второй ступени комплектация Executive стоит 2 961 000 рублей (версия ES 200) и 3 040 000 рублей (версия ES 250). Из плюсов тут уже салон с кожаной отделкой и деревянными вставками, передние сиденья с вентиляцией, рулевое колесо с подогревом, а также системы помощи при выезде с парковки задним ходом и мониторинга «мертвых» зон.

По умолчанию новый Lexus ES оснащается десятью подушками безопасности и системой курсовой устойчивости VSC. Начиная с комплектации Executive к ним добавляется система мониторинга «мертвых» зон BSM и система помощи при выезде с парковки задним ходом RCTAB. Самый безопасный Lexus ES — автомобиль, оснащенный комплексом Lexus Safety System+, способный считывать дорожные знаки, разметку, помогать при перестроении, удерживать автомобиль в полосе и автоматически переключать свет с ближнего на дальний. Но эта система доступна лишь начиная с комплектации Premium

Еще на ступеньку выше стоит Lexus ES 250 в комплектации Premium (3 258 000 рублей), в которую входят трехлинзовые светодиодные фары ближнего и дальнего света, функция предупреждения о пешеходах на парковке, адаптивный круиз-контроль, а также полный комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+.

Наконец, максимальная комплектация Luxury предусмотрена как для 200-сильного ES 250 (3 742 000 рублей), так и для 249-сильного ES 350 (3 996 000 рублей). В этой комплектации обивка сидений выполнена из полуанилиновой кожи, в оснащении присутствует трехзонный климат-контроль, цветной проекционный дисплей, навигационная система, аудиосистема Mark Levinson с 17-ю динамиками, люк с электроприводом и многое другое. И конечно, особняком стоит версия ES 350 F Sport, отличающаяся иными бамперами, спойлером, боковыми «юбками», 19-дюймовыми колесными дисками, спортивными креслами с усиленной боковой поддержкой, а также дополнительными режимами движения — Sport+ и Custom.

В дорогих комплектациях к услугам задних пассажиров отдельный климат-контроль, электрорегулировка наклона спинки, подогрев сидений, два USB-порта, солнцезащитные шторки и другие приятные опции

При таком сочетании цен и оснащения не покидает ощущение, что Lexus ES — это не столько конкурент представителям «Большой немецкой тройки», сколько модель, существующая в отдельной системе координат. Не верите? Тогда смотрите сами. Например, он доступнее. Скажем, Mercedes-Benz E-класса стоит от 3 090 000 рублей, «базовый» BMW 5-й серии предлагается за 2 930 000 рублей, а аналогичный Audi A6 оценивается вообще в 3 900 000 рублей. Но при этом самая простая «Ешка» идет с дизельным двигателем, который у Лексуса вообще отсутствует, BMW 5-й серии уже за 3 380 000 рублей оснащается полным приводом xDrive (у ES его опять-таки нет!) и 250-сильным двигателем. А появившееся в ноябре новое поколение Audi A6 хоть и продается пока только в очень дорогой модификации (от 3 900 000 руб.), зато предлагается сразу с 3,0-литровым 340-сильным двигателем и полным приводом quattro.

А какие главные козыри Лексуса? Достойное оснащение и очень интересный авангардный дизайн, который будет привлекать к себе внимание, — немцы себе такие эксперименты не позволяют. А если абстрагироваться от стереотипов, то стоит признать, что и рулится Lexus ES весьма достойно.

Таким образом, своего клиента в России новый Lexus ES, продажи которого стартовали этой осенью, наверняка найдет. Просто во многом покупатели у японского седана будут другими, чем у конкурентов. Например, в их число войдут те, кто не боится нестандартных решений и не стесняется оригинальных форм. И вот в этом смысле новый Lexus ES получился немного «антинемецким» автомобилем, где приставку «анти» стоит понимать исключительно в значении «вместо». Что ж, альтернатива вышла весьма интересной. По крайней мере равнодушными она вас точно не оставит.

Технические характеристики Lexus ES (данные производителя):

Фотобонус