"Послезавтра". Сравнительный тест Lexus GS300, 2006

Бесспорно, всякий устанет непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить передовые технические решения со стилистической безвкусицей. Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков выглядели не такими и беспочвенными… И хотя на объемах продаж сей спорный, но неприятный факт никак не отразился, концепцию создания экстерьеров Lexus решено было преобразить радикально, устремив все взоры в сторону спортивно-динамичной, на грани открытой агрессии, подтянутости. К тому же новая концепция Lexus, получившая название L-Finesse, преследует гораздо более глобальные цели – стилистически объединить весь модельный ряд и привнести-таки в него ту самую индивидуальность и узнаваемость, столь ценимую в высшем обществе.

Даже после не столь продолжительного, как хотелось бы, знакомства с новым Lexus GS300 начинаешь совсем иначе относиться к надписям вроде «есть все» и «полная комплектация» в объявлениях о продаже автомобилей. Потому что «есть все» едва ли дотянет до пятой части того, что имеет базовый GS300 Executive. Ибо «верхний» GS300 Premium смог добавить к списку оборудования только люк, спойлер, иную отделку рулевого колеса и аудиосистему Mark Levinson (против штатной магнитолы с CD-чейнджером и 10 динамиками). Звучит солидно (это не только о музыке, а применительно ко всему списку), но за всем великолепием уже назревает проверка динамических способностей нового GS300, в том числе и сравнение его с автомобилем предыдущего поколения. Придется разрушить миф, что первая встреча на VIP-вечеринке редко заканчивается серьезным контрактом и ограничивается декларацией о намерениях.

По одежке встречают, и внешность GS300 — пожалуй, наиболее значимый и оттого глобально переработанный элемент. Долой невнятность и размазанность форм — ныне здесь царит строгая геометрия трапеций, резких граней и острых углов. Агрессивная ровно настолько, чтобы не лишать большой седан подобающего ему престижного статуса. Впрочем, и в облике нового GS злые языки смогут обнаружить «немецкий ветер», на этот раз дующий из Баварии. Да простят меня апологеты Криса Бэнгла и чистого искусства, но часть стилистических решений GS300 подозрительно напоминает о недавних скандалах по поводу странной внешности новых BMW. Линии кузова, проемы задних дверей, общая концепция светотехники — что это, смена приоритетов или мировая тенденция строительства бизнес-седанов? Но, во всяком случае, в цельности и законченности стилистической проработки GS300 точно не откажешь…

Но когда протягиваешь руку к водительской двери, слышишь глухой шорох центрального замка, входишь (слово «забираешься» для такого проема неуместно) внутрь и нажимаешь большую круглую кнопку «Engine Start/Stop», понимаешь — это настоящий, со всей присущей ему самобытностью Lexus. Жало ключа зажигания может пригодиться только при севшем аккумуляторе — в брелке встроен транспондер, и машина «видит» владельца, успевая вовремя открыть двери. Механизм настроек центрального замка программируется индивидуально (пошаговое открытие, работа иммобилайзера, штатной охранной системы и пр.). То же касается и запуска двигателя — никакой ключ никуда вставлять и поворачивать не надо, технология Smart Key безоговорочно выполнит все пожелания владельца авто.

Салон GS300 — настоящее царство кожи, дорогого дерева и алюминия. А близкая к идеальной проработка всех его элементов только подчеркивает статус GS300, в то же время не досаждая излишней роскошью. На фирменный оптитрон приборной панели можно с упоением смотреть часами — магический бело-голубой отблеск прекрасно читаемых шкал восхищает, отодвигая куда-то очень далеко недавние мысли о немцах… Что? Какие немцы? Кто вообще такие эти немцы?

Центральная консоль лаконична — ничего лишнего и при этом все, о чем только можно мечтать. 7-дюймовый мультифункциональный сенсорный дисплей Electro Multi-Vision с интуитивно понятным алгоритмом работы позволяет настроить не только климатическую и акустическую составляющие комфорта — в его обязанности входят функции мобильного телефона, интерфейс Bluetooth, отражение данных бортовых компьютеров и еще черт знает что, чем нашпигован этот GS300. Плюс чистое и мощное звучание эксклюзивной аудиосистемы Mark Levinson (головное устройство с 6-дисковым чейнджером, 14 динамиков с фазоинверторным сабвуфером). О раздельном климате для водителя и переднего пассажира и говорить особо не стоит — обычное дело, подкрепленное в GS300 подогревом и кондиционированием кожаных кресел. Отдельного упоминания заслуживают электроприводы — просто удивительно, как сервомоторов до сих пор лишены пепельница и крышка перчаточного ящика! Полный набор всех возможных регулировок передних кресел с памятью на три персоны каждое и автоматической корректировкой высоты подголовников, рулевая колонка, солнцезащитная шторка за задней полкой, стекла-зеркала, люк в крыше — все движется силой электрических импульсов. Среди новшеств — светодиодная подсветка салона, хорошо различимая даже днем.

И хотя на перечисление всех имеющихся в автомобиле систем и функциональных возможностей уйдет не одна страница печатного текста, часть их для получения кое-какого представления о новом GS следует озвучить. Прежде всего, это система I-AFS, позволяющая фарам головного света «заглядывать» за поворот. Ее отличительная особенность в том, что о включении дополнительных ламп или иных полумерах речь не идет — при помощи электрокорректоров поворачиваются непосредственно сами фары. Интересно решена система помощи при парковке — расположенные в обоих бамперах сенсоры при опасном приближении к препятствию автоматически «рисуют» на центральном мониторе картинку с пространственным положением автомобиля и расстояниями до мест нежелательного контакта, сопровождая свои наблюдения паническими звуками. И все это помимо камеры заднего вида, встроенной в корпус дополнительного стоп-сигнала.

Все остальное, будь то ABS с системой распределения тормозных усилий EBD, помощь при экстренном торможении BAS, антипробуксовочная TRC и система курсовой устойчивости VSC далеко не новинки и уже обычное явление даже для автомобилей классом ниже. Как и бессчетное количество подушек безопасности — фронтальные, коленные для водителя и переднего пассажира, передние и задние боковые плюс надувные шторки на окнах. А вот широко разрекламированный «автопилот» VDIM (система интегрированного управления динамикой автомобиля), равно как и адаптивная регулировка жесткости подвески AVS, доступны только в версии GS430 Premium (более демократичной Executive с таким мотором по понятным причинам не существует).

 хотя известно, что производители большинства современных автомобилей все более и более ориентируются на услуги профессиональных автосервисов и авторизованных центров, не позволяя владельцу авто лишних манипуляций в подкапотном пространстве, но вид моторного отсека GS300 превзошел самые смелые ожидания. Здесь самостоятельность водителя вообще ограничивается доливкой жидкости в бачок омывателя — все священнодейства по обслуживанию трехлитрового V6 (3GR-FSE, VVT-i, непосредственный впрыск топлива, 249 л.с, 310 Нм) полностью возложены на специалистов. Что вполне оправдано, и не только по причине невозможности представить владельца GS300, занимающегося на эстакаде в гаражном кооперативе заменой масла в этом высокотехнологичном силовом агрегате…

Впрочем, само упоминание о «гаражном ТО» применительно к послезавтрашнему GS выглядит по меньшей мере неуместно. Надеюсь, никаких слуховых сенсоров с системой распознавания голоса в нем не предусмотрено? А то, не ровен час, обидится, ехать откажется… Но нет, похоже, все в порядке — приветливая вспышка оптитрона и беззвучно отклонившаяся от нуля стрелка тахометра свидетельствуют о полной готовности нового GS отправиться в путь.

Ох уж этот низкий старт на заднем приводе под аккомпанемент могучего V6! Но по ощущениям, все самое интересное происходит где-то за спиной — невероятная легкость, с которой массивный автомобиль устремляется вперед, заставляет всерьез опасаться, что от переизбытка крутящего момента задняя ось вот-вот упрется в спинки передних кресел. Впечатляет. В такие моменты менее всего думаешь о том, какие высокотехнологичные процессы проистекают сейчас в шумо- и виброизолированном моторном отсеке, как оценивает твои желания и возможности новейшая VVT-i, и как справляется со всем адаптированная для российского топлива система непосредственного впрыска топлива. Но 3GR-FSE свое дело знает, это определенно, а уверенный подхват во всем диапазоне оборотов лишнее тому подтверждение. «Старичок» 2JZ-GE с предыдущего поколения GS в этом плане тоже отнюдь не вялый, но хороший «пинок» обеспечивает только с 3000 об/мин. Впрочем, бодрость любого мотора не есть величина абстрактная, все дело в адекватности откликов на педали газа. А вот «электронные» акселераторы на обеих машинах отточенной информативностью явно не блещут. Даже расстроиться успеваешь — педаль будто свободно болтается вместе с кронштейном, а ее связь с блоком дросселя и не электронная даже, а какая-то ватная. Трогаешь ее, трогаешь, вот позади уже треть хода, а сколько-нибудь заметной упругости, равно как и реакции самого автомобиля, все не следует, и только потом, когда слой ваты окончательно продавлен, GS, словно спохватившись, «выстреливает» вперед. А если не забоялся, перестал ждать реакции на «продавливание» и хорошенько топнул по педали с досадным «так мы едем или нет?» — ускорение окажется явно интенсивнее ожидаемого, кик-даун не дремлет. Конечно, обе машины большие и вальяжные, бешеные рывки от одного лишь прикосновения к педали им даже как-то не к лицу, но настройка основных органов управления с акцентом на комфорт и граничащая с этим размазанность реакций как минимум непривычны. Хотя, наверное, не стоит оценивать поведение GS с позиции бюджетных малолитражек — водителю Lexus нет нужды ежедневно практиковаться в экстремальных маневрах.

Все сказанное в полной мере относится и к тормозам обоих GS — свободный, не обремененный упругой реакцией ход педали чрезмерно велик. Впереди, метрах в ста, место для разворота, скорость около 80 км/час, для выполнения маневра необходимо погаситься почти до нуля. Тормоз — слабое замедление, еще глубже — интенсивность не возрастает. Вот черт! Граница разворота уже скрывается за кромкой капота, педаль в пол, зыбкая грань срабатывания ABS — полная остановка. М-да, к такому поведению нужно привыкать, хотя владельцы GS уверены в полной информативности тормозов. Спору нет, срабатывает система четко и слаженно, а безукоризненная работа ABS с распределением усилий лучше всего заметна по несимметричным пунктирным тормозным следам на гравийке, вот только ожидание подобного великолепия затягивается большим свободным ходом педали. Здесь же следует отдать должное ABS нового Lexus — если антиблокировочная система предшественника напоминает о своем существовании не только характерным стрекотом, но и обязательным постукиванием по педали, то нынешний GS при сохранении гидравлического привода тормозов ограничивается только акустическим воздействием. Никакого дрожания педали, в то время как ABS усердно трудится!

Еще одна интересная особенность тормозной системы обеих машин проявляется при замедлении на спуске. Короткое, не интенсивное прикосновение к педали тормоза заставляет автомобили продолжать движение с той скоростью, до которой они успели погаситься при замедлении. Пожалуй, это едва ли не единственный момент, когда пятиступенчатый «автомат» предыдущего поколения GS довольно явственно обозначает переключение на одну передачу вниз с ее последующим удержанием. Шестиступенчатая АКП новичка действует аналогично, но абсолютно незаметно. Что же до разгонов и равномерного перемещения в пространстве — обе коробки передач выполняют свою работу предельно корректно, демонстрируя свои переходы по ступеням лишь легкими покачиваниями стрелок тахометров.

Подвеска нового GS «заточена» в первую очередь на комфорт, что имеет своим следствием и возможность более уверенного передвижения на высоких скоростях («А что, уже 120? Кажется, намного меньше!»). Неровности асфальта преодолеваются вполне безболезненно, не вызывая жестких реакций и необходимости принудительного удержания траектории. Тишина, покой, уверенность. Испещренная рытвинами и нашлепками, крутая спираль подъема со стороны Университетского на путепровод к Студгородку, когда-то пройденная на казавшихся предельными 80 км/час, за рулем нового GS300 преодолевается на той же скорости абсолютно спокойно. Ни сноса, ни раскачки, ни сколько - нибудь неадекватного ситуации крена. Увы, устроить аналогичное испытание предшественнику не получилось. Всего-то резина на передней оси чуть шире обычной, а GS уже получил предельно острый руль. Настолько острый, что практически лишился и самого нуля, и околонулевой зоны, реагируя на малейшие неровности моментальным уводом автомобиля в сторону. Плюс подвеска, нередко реагирующая на дефекты покрытия с неожиданной для Lexus жесткостью. По «лексусовским», опять же, меркам, просьба не путать с привычными большинству из нас шарабанистостью и зубодробильностью, но все равно скоростной экстрим с таким букетом не показался нам удачной идеей. А естественное в таких случаях желание «поддать жару» с лихвой компенсировали жирные «пятаки», прорисованные задними колесами «старичка» на сухом асфальте. С отключенными электронными «удавками» и в режиме PWR «автомата», разумеется. Хорошо крутится, успевает сделать более одного оборота, прежде чем нервы у систем стабилизации и курсовой устойчивости не выдерживают, и они начинают-таки самостоятельно «душить» ведущие колеса. Новый GS оказался более сдержанным, во всех смыслах слова. Отключить электронику здесь тоже вроде как можно, но не совсем — надпись «OFF» на панели приборов позволяет почувствовать себя драйвером, но в разумных, по мнению автомобиля, пределах. Как итог — после «прорисовки» только половины круга машина автоматически стабилизируется, готовая к прямолинейному движению.

Понятно, безопасность превыше всего, да и вообще GS300 — не самый драйверский автомобиль, но вот к какой категории прикажете отнести обзорность с водительского кресла? Все-таки ближе к безопасности, тем более при не самых скромных габаритах машины. И здесь все плюсы на стороне прежнего GS-зеркала рисуют четкое панорамное изображение происходящего за кормой, что позволяет очень быстро привыкнуть к габаритам и освоиться в плотном потоке. Новый Lexus такой возможности лишен — его L-Finesse игнорирует понятие «парусность» на высоких скоростях, но заметно ограничивает угол обзора. Широкие передние и задние стойки крыши, небольшие наружные зеркала, высокая кромка багажника — при перестроениях нередко приходится всецело полагаться только на «авторитет» нового GS. Неужто инженеры Lexus теми же соображениями пользовались?

Но в целом каких-либо явных преимуществ, как ни странно, ни одна машина не показала. Безусловно, новый GS сегодня вобрал в себя все самые передовые технологии автомобилестроения, а уровень его напичканности дополнительными системами, устройствами и функциями, облаченными в роскошную и стильную упаковку, способен вызвать почет и уважение. Повлияло ли такое количество новшеств на ходовые качества? Если и да, то отнюдь не радикально. Впрочем, для GS это и не главное. Но при всей высокотехнологичности нового GS автомобиль предыдущего поколения совсем не выглядит устаревшим. Более того, реализованные и «обкатанные» на нем решения и до сих пор доступны немногим моделям. Ведь и прошлый GS, как его нынешняя генерация, в свое время стал символом передовых достижений. Каждый — дитя своего времени, они не лучше и не хуже, они просто разные…

Остается последнее. При таком уровне оснащения и присутствии технологий послезавтрашнего дня автомобилестроения в одной машине справедливо предположить ее как минимум заоблачную стоимость. Между тем, новый GS300 в базовой версии (для Lexus, разумеется) Executive стоит менее $62 тыс., вариант исполнения GS300 Premium немного не дотягивает до отметки $66000, а топовый GS430 Premium обойдется в $81900, что на фоне потенциальных конкурентов выглядит весьма привлекательно.