Lexus LFA против Mercedes SLS

Lexus LFA против Mercedes SLS. Это столкновение характеров, как противостояние Suzuki Hyabusa и BMW K1300 S, синтезатора Moog и фортепиано Bosendorfer, техно и классики. Эти два суперкара стоят на противоположных концах спектра. Подчеркнутая современность против изящной старины.

Что может удивить больше всего, когда сравниваешь два спортивных люксовых купе с практически идентичной ДНК? Оба имеют переднемоторную компоновку, атмосферные высокооборотистые двигатели, идеально сбалансированные трансмиссии, в их основе облегченные конструкции, подвески у них не регулируются, как и рулевое управление. Но, несмотря на такое сильное сходство, LFA и SLS так же различаются в своих способностях и подходе, как жилистый спринтер, живущий на высоких оборотах, и мускулистый стайер с объемными легкими.

В теории они как братья-близнецы, но стоит лишь увидеть, как они едут, и услышать, как звучат, сразу становится ясно, что трудно быть более непохожими. С точки зрения динамики, эти двое настолько близки, что на глаз и не определить, кто же первым пересек финишную черту. Но в конце долгого дня и еще более долгой ночи, проведенных в окрестностях Франкфурта в этой компании (съемка для обложки CAR Magazine за июнь 2010), один из суперкаров оказался чуть более желанным, чем второй.

Двойной тест: Lexus LFA и Mercedes SLS

Два автомобиля с переизбытком тестостерона крадутся на четвертой передаче по узким деревенским улочкам живописного лесного района Оденвальд, балансируя на грани нарушения допустимого уровня шума. Высокий голос Lexus представляет постоянную угрозу непрочным оконным стеклам, тогда как от густого баса Mercedes со стен домов осыпается штукатурка. И это при том, что мы даже не переключались на вторую, от звука которой кошки в испуге выгибают спины, а собаки начинают лаять и ощетиниваться.

LFA уже успел прославиться своими безумными интонациями высоких оборотов двигателя. Отсечка на отметке 9 000 оборотов в минуту, где цифровая шкала меняет свой цвет со снежно-белого на дъявольски-красный, заставляет V10 так голосить, будто это гоночный мотоцикл или болид Формулы-1. Когда широкий белый клин показывается на горизонте, зрители спешно включают камеры своих сотовых телефонов, чтобы не только запечатлеть один из редчайших спорткаров Европы, но и записать этот пробирающий до костей саундтрек.

В тоннелях люди непроизвольно притормаживали, когда водитель Lexus утапливал педаль акселератора, потому что этот звуковой снаряд с ксеноновыми «глазами», появлявшийся в их зеркалах заднего вида, звучал и выглядел подобно НЛО, появление которого предвещает конец света. Гамма SLS скорее в минорной тональности, больше напоминает бас и тенор, это скорее рычащий тигр, нежели воющий волк. Если LFA не упускает ни единой возможности дать своему безумному хору запеть в голос, то уроженец Штуттгарта больше любит имитировать бубнеж, характерный для американских масл-каров 60-х годов.

Трансмиссии этих двух ночных воинов концептуально далеки друг от друга, как закат от рассвета. Mercedes оснащает свою семиступенчатую коробку передач двойным сцеплением, уменьшающим потерю крутящего момента при переключениях вверх практически до нуля. Benz предлагает четыре режима переключения скоростей: «С» — контролируемая эффективность, «S» — спорт, «S+» — супер спорт, «М» — ручное переключение скоростей. В режиме «S+» черный ящик автоматически прикрывает дроссель при переключениях вниз, держит передачу в быстрых поворотах, рано переключается вниз и поздно — наверх.

Сначала я выбрал ручной режим SLS, но вскоре обнаружил, что нет никакой необходимости работать подрулевыми лепестками. Почему? Потому что в режимах «S» и «S+» переход на пониженную осуществляется одним нажатием на педаль газа. Взаимодействие максимально интуитивное, ощущения от получаемой скорости — волшебные.

А что с трансмиссией Lexus LFA?

Нет никаких сомнений в том, что сцепление, которым оснащается шестиступенчатая автоматизированная трансмиссия LFA, является его ахиллесовой пятой. Легкое и компактное, это сцепление управляется при помощи переключателей на рулевой колонке, которыми вы без проблем воспользуетесь даже при вывернутом до упора руле. Четыре режима работы трансмиссии названы следующим образом: Auto, Sport, Normal и Wet.

Режим Auto (автоматический) медлительный, нелепый и абсолютно не согласован с точёной динамикой автомобиля. Normal (обычный) — точно такой же, так что в итоге чаще всего используешь режим Sport (спортивный). Чтобы еще больше все усложнить, коробка имеет семь скоростей переключения передач от молниеносных 0,2 секунды до почти летаргической секунды. Активация режима Sport сопровождается такими приятными штрихами, как изменение цвета шкалы оборотов на черный, а также ярким контрастом между практически невесомыми переключениями вверх и требующими гораздо больше усилий переходами на пониженную. Пока что все неплохо.

К сожалению, механическое исполнение данного агрегата не отвечает высоким требованиям бренда к качеству и всеобъемлющей функциональности. Старт варьируется от резкого на ровной поверхности до завываний на уклоне. Как и Nissan GT-R, LFA сталкивается с определенными трудностями в крутых узких поворотах на подъеме, когда передача крутящего момента теряет плавность. Появляется какой-то непонятный ритмичный стук, а затем в салон начинает просачиваться запах подгоревшего фрикционного материала.

Управление коробкой передач Lexus напоминает опыт общения с трансмиссией первого поколения Ferrari F1. Чтобы перейти с D на R, необходимо сначала привести оба переключателя в нейтральное положение, а затем дотянуться до небольшого тумблера слева от приборной панели. Не торопитесь, иначе придется проделывать операцию еще раз, даже если на вас несется огромный грузовик.

Расскажите мне про салон этих желанных суперкаров

Вместо привычного рычага КПП у SLS небольшой Т-образный селектор наподобие джойстика. Двигаете его вперед — включаете задний ход, назад — режим Drive, нажимаете кнопку Р — переводите трансмиссию в режим парковки. Слева от селектора расположена так называемая секция AMG, знакомая нам по SL63 и Е63. Здесь пять круглых кнопок: запуск двигателя, выбор режима трансмиссии, задний спойлер (автоматически выдвигается на скорости свыше 120 км/час) и AMG (сохранение ваших любимых настроек).

Так же здесь имеется уже знакомый нам контроллер системы COMAND, обеспечивающий прямой доступ к коммуникационной, навигационной и развлекательной системам автомобиля. Схожая система с джойстиком и кнопками есть и у LFA. Как любой автомобиль AMG, SLS предоставляет вниманию водителя отображение ряда рабочих параметров: температура ОЖ, масла в двигателе и трансмиссии, настройки системы ESP, время последнего круга и последней поездки, отслеживаемые бортовым компьютером. Над двумя основными круглыми приборами расположен дополнительный светодиодный индикатор оборотов двигателя с желтым предупреждающим сегментом на отметке 6 900, и двумя красными — на отметке 7 100 и 7 200 оборотов в минуту, но активизируется он только когда трансмиссия в ручном режиме.

Салон LFA выглядит еще более особенным, чем кабина SLS. Кнопка пуска двигателя удобно разместилась на карбоновом рулевом колесе с ровным низом и двумя широкими горизонтальными лучами для больших пальцев. На большой инструментальной панели, подсвеченной светодиодами, располагается большой аналоговый тахометр с отсечкой на 9 000 оборотов, небольшой цифровой спидометр и дополнительные приборы на ваш выбор. Можно, например, в дополнение к датчикам ОЖ, топлива и масла, добавить счетчик километража ваших поездок, таймер (засекать время круга) и монитор давления в шинах.

Электрический ручной тормоз находится в нише в районе правого колена водителя рядом с тоннелем трансмиссии, добраться до него сложнее, чем до ручника Mercedes.

Сидения удобные, с большим количеством регулировок и отличной поддержкой. Чисто субъективно, LFA кажется чуть более просторным, чем SLS, сочетающий типичные черты С-класса с изготовленными на заказ приборами, большим количеством кожи и высококачественной отделкой. Изюминка? Двери «крылья чайки», несомненно, привлекают к себе внимание, хотя практичности в них куда меньше, чем в обычных, открывающихся вперед, которыми оснащается Lexus.

В салонных зеркалах заднего вида обоих авто на высоких скоростях отражаются элегантные спойлеры, автоматически поднимающиеся для увеличения прижимной силы и устойчивости. Полезный объем багажного отделения Mercedes составляет 176 литров. Lexus даже не указывает этот параметр. Спустя полгода после выпуска первых LFA японцы так и не смогли определиться с чистым весом автомобиля, который до сих пор указывается между 1 480 и 1 580 кг. SLS тянет на 1 620 кг.

Время для заезда по шоссе

Мы выбрали участок автобана А5 до Карлсруэ, с разрешенной скоростью 240 км/час и выше, но нам не повезло. Дорожные работы, знаки ограничения скорости и заторы снизили нашу скорость до 160 км/час. Всего два раза у нас была возможность разогнаться до 240 км/час, но мы так и не добились заявленных 326 км/час для Lexus и 318 — для SLS.

Предыдущий опыт общения с этими автомобилями показал, что LFA разгоняется до максимальной скорости чуть дольше, чем Benz. Более того, 6,2 л рабочего объема против 4,8 л и 649 Нм крутящего момента против 480 дают немецкому участнику небольшое, но стабильное преимущество при разгоне в среднем диапазоне оборотов.

Это впечатление подтверждается кривыми подачи крутящего момента, одна из которых достигает пика на 6 800 оборотов в минуту (LFA), а вторая — на 4 750 (SLS). Сомнений нет: V10 нужно крутить гораздо агрессивнее V8, чтобы получить нужную мощность, к такой манере езды нужно приноровиться. И все равно, даже когда двигатель завывает на 6 000 оборотов, стрелке тахометра нужно проделать еще треть пути, чтобы упереться в отсечку, причем с каждой дополнительной тысячей звук становится все страшнее. Отсечка V8 установлена на 7 200 об/мин, но выше 6 500 мотор крутит ваше эго, а не потребность разогнаться еще больше.

Как ведут себя LFA и SLS на второстепенных дорогах?

Несмотря на то, что извилистые дороги Оденвальда идеальны для опытных водителей, скоростной режим на лучших участках ограничен либо законом, либо плотным потоком машин. На этих американских горках с крутыми поворотами и закрытыми подъемами Lexus оказывается в более выигрышном положении благодаря своим более компактным размерам и меньшей массе. Mercedes не только шире, он длиннее соперника на 133 мм, а его длинный покатый капот отодвигает водителя вглубь алюминиевой рамы. В карбоновом Lexus водитель сидит между осями, находясь ближе к передним колесам, что улучшает обзорность.

Распределение веса у них практически идентичное: 48:52 у Lexus, 47:53 у SLS. Поскольку оба автомобиля нагружают задние 20-дюймовые колеса примерно одинаковым количеством статической и динамической массы, разница в разгоне с 0 до 100 км/час составляет каноническую десятую долю секунды. На бумаге белый обгоняет красного, 3,7 против 3,8 секунды. В реальности же все зависит от степени износа и температуры покрышек, качества дорожного покрытия и работы системы контроля старта. Каждый из автомобилей при разгоне до 100 км/час переключился один раз, но, даже разменяв сотню и продолжив гнать во весь опор, они не сократили разрыв.

Как у этих суперкаров обстоит дело с рулевым управлением?

Руль Lexus с электрическим усилителем делает 2,35 оборота до упора, а значит, он на 0,35 оборота быстрее руля Benz, оснащенного классическим гидравлическим усилителем. Рулевое колесо LFA легкое и информативное, быстрое и отзывчивое. Руль SLS более массивный, с чуть боле ощутимым самоцентрирующимся усилием, но он не менее информативный, его отзывчивость не ухудшается на плохом дорожном покрытии или при повороте до упора.

Системы стабилизации обоих автомобилей настроены в среднем спортивном режиме, что означает возможность деактивации трекшн-контроля в случае с Lexus или снижения порога реагирования ASR/ESP у Mercedes. На дорогах общего пользования этого достаточно для легкого сноса на выходе из какого-нибудь широкого поворота. На треке можно полностью «снять» электронные ошейники, тем самым обеспечивая возможность для таких заносов, что впору записываться на квалификацию национального чемпионата по дрифту.

Руль LFA создает ощущение легкости и проворности автомобиля, но при этом не стоит забывать о скрытой под капотом мощности и не усердствовать с правой педалью. У SLS более естественный баланс между рулем и дросселем. На очень высоких скоростях Benz требует меньше подруливания, чтобы удержаться на прямой, но его раздражают плавные волны покрытия и длинные связки поворотов.

Что с тормозами? У суперкара они должны быть на высоте…

За плечами LFA выходные, проведенные на Кольце, на его одометре менее 9 000 км пробега, а он уже подустал. Несмотря на то, что в стандарте этот автомобиль комплектуется карбоновыми керамическими тормозными дисками, возможно, его колодкам уже пришел конец. Mercedes также оказался оснащен опциональными композитными дисками, которые останавливают его подобно обратной тяге реактивного двигателя.

Но речь не только о том, насколько впечатляет сила тормозной системы, важно и то, как машина справляется с прерывистым торможением на неровной поверхности, с перегревом тормозов и мокрым асфальтом, и тут Benz получает 10 из 10. Несмотря на внушительные размеры, вес и инерцию, по этому параметру SLS превосходит большинство спортивных авто планеты.

Более того, в процессе эксплуатации достойного всяческих похвал SLS возникает ощущение, что он способен развить большее боковое ускорение, чем LFA, которому помешает избыточное сцепление передней оси и хрупкая подвеска. На треке это редко принимается во внимание. А вот на извилистой дороге Lexus явно нервничает, он менее устойчив. В таких условиях, которые так же можно обнаружить на некоторых старых участках автобанов, чуть больше готовности к подобным ситуациям может сыграть большую роль.

Оба суперкара впадают в рецессию. Плохое время!

В ночное время центр Франкфурта напоминает Молох, окруженный плотным кольцом стеклянных зданий, построенных банками еще до того, как мистер Леманн заболел и заразил своих братьев. Рано утром улицы вокруг центрального вокзала все еще были запружены желтыми такси, охотящимися на запоздалых посетителей баров, среди них лавировала пара серебристо-голубых патрульных автомобиля и два совершенно неуместных суперкара, общая стоимость которых составляет €550 000.

Мы искали яркие неоновые вывески для наиболее эффектных снимков и парочку колоритных зевак, чтобы придать этим кадрам городской динамики. Распахнутые двери SLS и нереальный звук V10 LFA с легкостью обеспечили разношерстную толпу полуодетых девиц и криминального вида парней, которые никогда не снимают солнечных очков и блестящих ювелирных украшений.

Нет, среди них не было потенциальных покупателей LFA, поскольку Lexus тщательно проверяет всех претендентов, прежде чем заключить с ними двухгодичный лизинговый договор. По истечении срока его действия 500 счастливчиков смогут купить LFA. Эта мера, возможно, отсрочит теневые операции на авторынке, но вряд ли предотвратит их. Среди 5 000 покупателей SLS (именно такое количество этих автомобилей Mercedes планирует собирать каждый год) может оказаться наркобарон со странностями или очередная Лолита, но поскольку машина будет продаваться по всему миру до конца 2011 года, ее досрочная доставка через независимого дилера обойдется на €40 000 дороже, даже если вы являетесь счастливым обладателем визитки ОПГ.

Вердикт

Прежде чем вернуться в гостиницу (на часах 4:30 утра), мы использовали каждую возможность попробовать и оценить, протестировать и посмаковать, примерить и, наконец, решить. Что бы я купил, если бы имел столько средств и возможность выбирать — 560-сильный Lexus или Mercedes о 571 «лошадке»?

LFA — это высокотехнологичный автомобиль, выпускаемый очень ограниченной серией, невероятно красивый и великолепно собранный, стопроцентный уличный гонщик для заездов выходного дня на треке или пустых воскресных утренних дорог. SLS — мощный крейсер, могучий боксер, воскрешающий воспоминания о славном прошлом, удивительно практичный и очень яркий выбор истинного ценителя.

Оба автомобиля честны и прямолинейны, высококлассны и конкурентоспособны, они интригуют своей динамикой и своими способностями, своим нежеланием плести интриги и лукавить. Окончательный выбор в данном случае сведется к персональным предпочтениям и субъективной оценке. Вам нравится вам более современный облик Lexus или традиционная практичность Mercedes?

Но, как и должно быть в случае, когда сравниваешь два одинаково превосходных автомобиля, решение принимается на интуитивном уровне. LFA оказывается на втором месте из-за слабого сцепления и автоматической трансмиссии, и в меньшей степени из-за необходимости крутить его мелодичный мотор до таких оборотов, когда он начинает сжигать больше бензина, чем более расслабленный V8 куда большего рабочего объема. В остальном же они очень похожи.

Я мог бы прожить с менее податливой подвеской, если бы это была моя шестая или седьмая по счету игрушка в гараже, даже высокооборотистый двигатель меня не смутил бы. А вот с таким сцеплением — нет, поскольку его работа идет в разрез с тем, каким должен быть флагман бренда Lexus — высочайшее качество каждой детали. SLS же является достойным связующим звеном между технологиями F1 и DTM. И он доказывает, что спустя 56 лет с момента выпуска первого «крыла чайки» и всего через несколько недель после снятия с производства злосчастного SLR, Mercedes все еще знает, как делать суперкары.

Источник: CAR magazine
Автор: Георг Кехэр
Перевод: Drom.ru
При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!