Сравнительный тест Lexus LX 570, Cadillac Escalade и Infiniti QX80. Дороже денег

Пять веков назад люди были уверены, что земля плоская. 50 лет назад все думали, что удел внедорожников — грязевая колея. Месяц назад финансисты прогнозировали, что баррель нефти не опустится ниже 30 долларов... Да, кризис — не лучшее время для покупки дорогой техники, однако вопреки и наперекор логике продажи автомобилей премиум-сегмента проседают меньше других. А зачастую растут! К примеру, за один только декабрь прошлого года было продано более 700 внедорожников Lexus LX570 и LX450d. Новый Cadillac Escalade нашел примерно столько же покупателей за полгода. Отличные старты! И лишь ветеран Infiniti QX80 топчется на месте: 771 проданный экземпляр за 12 месяцев 2015-го.

Наиболее компактный в трио — Lexus LX: 5065 мм при колесной базе в 2850 мм. Cadillac Escalade средний по размерам: 5279 и 2946 мм соответственно. А самый крупный — Infiniti QX80: 5290 мм в длину и 3075 мм между осями

Почему богатые русские пируют во время чумы? Потому что обеспеченные люди беднеют медленнее малоимущих: «пока толстый сохнет — худой сдохнет». Потому что привычка жить красиво пудрит мозг похлеще наркотика. И потому что «понты» для русского человека по-прежнему дороже денег! У кого в нашем трио самая эффектная внешность? У Лексуса! Да и Cadillac не сильно отстает от «японца». Infiniti, а по сути, Nissan Patrol с двойной порцией светодиодов и хрома в этой компании — бедный родственник. Статистика лишь конвертирует лирику в цифры.

На вид LX похож на боевое копье, но на деле мягок и пушист, как диванный пуфик

Впрочем, репутация подмочена не только у Infiniti. В основе Лексуса и Кадиллака также лежат массовые внедорожники: Toyota LC200 и Chevrolet Tahoe. «Премирование» первоисточника — по-прежнему самый простой и эффективный способ закрепиться в Высшем свете. Вопрос лишь в том, кто из производителей готов вкладываться в это дело. В Infiniti, судя по всему, не готовы. А в Кадиллаке традиционно ограничиваются гламурным стайлингом и перешивкой интерьера. И лишь в Лексусе знают, как снять подозрения со своего флагмана. Гидропневматическая подвеска, «бегущая строка» указателей поворотов, и даже «молнии» на задних стойках, потребовавшие частичной перекройки кузова... Land Cruiser? Не, не слышали.

Интерьер Лексуса соткан из кожи и дорогого пластика. Качество сборки — безупречное! Но уж больно много кнопок...

Передние кресла стоят высоковато. Второй ряд — условно трехместный. Среднему пассажиру приходится сидеть на тонкой и излишне мягкой подушке. Места на галерке меньше, чем в Кадиллаке и Infiniti

В салоне «эл-икса» о Тойоте напоминает разве что рулевая колонка, качающаяся на коротком плече, и невозможность поставить спинку водительского кресла близко к вертикали — фамильные огрехи. Зато в остальном: кожа, дерево и огромный экран мультимедийной системы на перекроенной передней панели. В мягком и комфортном кресле утопаешь, не задумываясь о мирских мелочах вроде боковой поддержки. Руки держатся за пухлый штурвал с мягкой подложкой, а стеклоподъемники учтиво притормаживают перед закрытием, чтобы сановной персоне не хлопнуло по ушам дешевым «чмоком». Японцы держат марку!

Шесть отдельных циферблатов отлично читаются и днем и ночью. Но попасть на ходу в мелкие кнопки на центральной консоли не просто. К тому же на лакированной поверхности остаются следы пальцев. Ниже — неудобная полка для зарядки смартфона. Точность требуется и при работе с «мышью», которая расположена правее селектора. Зато сам рычаг трансмиссии в одно движение переводится в спортивный и мануальный режимы. В центральном подлокотнике Лексуса емкий бокс с охлаждением

Экраны на спинках передних кресел — привилегия топовых версий Luxury. При наличии мониторов пристегивать пассажиров второго ряда ремнями безопасности нужно в обязательном порядке! Lexus единственный, кто позволяет управлять микроклиматом в задней части салона не вставая с дивана. В багажнике кнопки складывания кресел третьего ряда

Весомости добавляет и обилие кнопок да рычажков, разбросанных вокруг водителя, — вон их тут сколько. Однако безошибочно задействовать ту или иную функцию получается лишь через аналоговые переключатели на плато центрального тоннеля, а вот сенсорные «полоски», отвечающие за «климат» и мультимедиа, сбивают с толку своей безответностью. Чтобы убедиться в успехе операции, необходимо посмотреть на экран. Руль Лексуса греет ладони лишь в местах правильного хвата. Похоже, кто-то забыл, что время от времени его приходится вращать с перехватами.

Багажный отсек Лексуса объемом 260–700–1280 л. Подголовники и спинки кресел третьего ряда необходимо складывать вручную. Электрифицированные подушки ложатся не на пол, как у конкурентов, а прижимаются к бортам. Багажник Infiniti вмещает 470–1400–2690 л. Задние кресла с электроприводом, которые работают очень медленно. В Cadillac поместится 430–1460–2667 л. На полу внушительный подиум с небольшим погребком. Кресла галерки полностью электрифицированы

Пенять на недостаток места в автомобиле длиной в пять с хвостиком метров, конечно же, глупо, но LХ внутренними размерами не поражает — в QX80 свободы у пассажиров больше. Но у Лексуса регулируется не только спинка заднего дивана (такая возможность есть и у других участников), но и подушка, оснащенная электроприводом. А в откидной подлокотник вмонтирован блок микроклимата. Такие же есть у Кадиллака и Infiniti, но расположены они в «тумбочке» между передними креслами — очень далеко, учитывая немалые размеры салонов. На третьем ряду «эл-икса» легко поместится пара ребятишек. При необходимости там можно перевезти и двух взрослых, но музыку лучше сделать погромче, чтобы заглушить возгласы о неравноправии: «За что?!».

На фасаде Infiniti маленькие «сабли» фар соседствуют с огромной радиаторной решеткой. При виде сзади невольно вспоминается кинохит «Звездные войны»

В Infiniti задние кресла можно сложить с места водителя, а «стульчики» третьего ряда полностью электрифицированы. Да еще с регулируемыми по углу наклона спинками — это, наряду с чуть большим запасом пространства, скрасит жизнь обитателям «галерки». QX80, кстати, вполне сгодится на роль «персоналки». Неброский внешне, относительно недорогой и очень вместительный в средней части салона. Пожалуй, тут хватит места даже такому гиганту, как Николай Валуев.

Передняя панель Infiniti обволакивает передних седоков приливами, перетекающими на дверные боковины. Деревянных панелей здесь вдвое больше, чем в Лексусе, а качество на том же, очень высоком уровне

Передние кресла стоят еще выше, чем в Лексусе. Подушка короткая и плоская. Места на втором ряду в Infiniti больше всего. Трехместный диван вместо раздельных кресел с тумбой посередине — бесплатная опция. И третий ряд самый просторный

Однако водителю не позавидуешь: переднее кресло не так удобно, как в Лексусе, регулировки рулевой колонки по вылету, считай, нет, а широкие стойки кузова и куцые зеркала здорово мешают обзору по диагонали и назад. И обод руля греется избирательно. С другой стороны, в Infiniti нет ощущения, что сидишь в межгалактическом звездолете. Кнопок тут лишь немногим меньше, чем в Лексусе, но, во-первых, все они аналоговые, а во-вторых — логично распределены по трем тематическим этажам. Первый отвечает за «климат», второй — за «музыку», третий управляет навигационной системой и камерами кругового обзора.

Нарядные приборы менее информативны, чем в LX, но организация второстепенных функций не вызывает проблем. У семиступенчатого «автомата» нет спортивного режима, водителю позволено лишь самому сменить передачу. В центральном подлокотнике «ку-икса» нет холодильника. Зато ради экономии «незамерзайки» отдельной кнопкой можно отключить омыватель фар

Мониторы в подголовниках кресел у «ку-икса» есть уже в базе. Чтобы отрегулировать температуру в задней части салона, приходится привставать с кресла. Трансформацией третьего ряда заведуют всего две клавиши. Зато весь процесс автоматизирован

По принципу гениальной простоты устроен и пульт управления полным приводом: повернул шайбу вправо (позиция 4Н) — заблокировалась электромагнитная муфта привода передних колес, дослал еще правее (4L) — врубил «понижайку». Но, конечно, ни регулируемой по высоте подвески, ни системы Crawl Control, или функции старта со второй передачи, как на Лексусе, тут нет. А надо ли?!

Между «топорами» фар — щит радиаторной решетки. У Эскалэйда воинственный образ. Колонны задних фонарей светодиодные, как и у других участников теста. Однако светопроводимость кадиллаковской оптики сильно зависит от чистоты автомобиля

Cadillac Escalade в компании «японцев» — будто пришелец с другой планеты. Открываешь дверь, и из порога выезжает удобная подножка — милости просим! Но дальше — дебри, в которых без подсказки, то бишь инструкции по эксплуатации, не разберешься. Как открывается перчаточный ящик? Смотрим иллюстрацию: оказывается, кнопку примастырили справа от центрального дисплея. Как работают стеклоочистители? Читаем... Да хоть обчитайся, но привыкнуть к гиперфункциональному подрулевому рычажку, где за омывание переднего стекла отвечает неудобное «кольцо», а за очистку заднего — едва заметный ползунок, не получается ни после дня, проведенного за рулем Кадиллака, ни через пять. Вот если бы у человека было две левых руки и на одной из них вместо пальцев щупальца...

«Рояльного» лака в Кадиллаке еще больше, чем в Лексусе, а декоративные вставки наводят на мысль о подделке. И не надо заглядывать в укромные уголки передней панели — там кривые стыки и неопрятные швы

Передние кресла неоднозначны: одним они нравятся безоговорочно, других не устраивают вовсе. Средний ряд, как и в Infiniti, тоже может быть трехместным. И так же — без доплаты. Проход на «галерку» лучше, чем у конкурентов, но у «стульчиков» слишком тонкие подушки

Сенсоры на центральной консоли Кадиллака работают... или не работают?! В общем, настройка температуры и «музыки» в Эскалэйде требует не только точности (как в Лексусе), но и терпения, ибо ответных действий порой приходится ждать не меньше секунды. Селектор «автомата» и вовсе анахронизм. Нет, его местоположение нас не смущает, но почти полуметровый ход и грубость работы, больше подошли бы какому-нибудь пикапу. В водительском кресле, с десятком электрорегулировок, найти свою посадку так и не вышло — то бедра вываливаются из плоской подушки, то в плечи что-то упирается.

У Кадиллака полностью виртуальная комбинация приборов со множеством настроек и отрицательным уклоном. Сенсорные кнопки на «бороде» центральной консоли срабатывают с задержками и через раз. «Ручной» режим у «автомата» есть, но пользоваться им в движении крайне затруднительно. Однако еще сложнее управлять стеклоочистителями через перегруженный левый подрулевой рычажок. В центральном боксе — охлаждаемая емкость 

Зато у таких кресел есть функция массажа, аж с тремя режимами разминки тела водителя (у пассажира — два)! К тому же Escalade единственный, кто позволяет отрегулировать по высоте педальный блок. Но особый шик — цифровая комбинация приборов диагональю 12,3 дюйма (у Лексуса такой же экран на макушке приборной панели). Функций и конфигураций тут столько, что можно запросто выпасть из реальности на полдня.

Тайник для документов под откидной панелью — отличная идея! И только у пассажиров Эскалэйда не возникнет спора при подключении гаджетов — шесть (!) USB-разъемов (правда, два из них только для зарядки). Есть даже корытце для индукционной зарядки смартфона. В средней части салона три экрана, включая откидной монитор на потолке. Задний блок микроклимата самый мелкий и неудобный. Под ним «авоська» с жестким кармашком, в которой лучше ничего не хранить — не достанете! Из багажника можно сложить оба ряда задних кресел

Но места в Эскалэйде на удивление немного. Водителя и переднего пассажира поджимает широкий центральный тоннель, а обитателям второго ряда хоть и хватает запаса перед коленями, мешают сесть вразвалочку раздельные кресла. Да, тут есть персональные подлокотники, но широкий диван Лексуса и аморфные кресла Infiniti все равно удобней. Третий ряд? Места тут поменьше, чем в Infiniti, а единственный плюс шестиместного Кадиллака — возможность пройти между рядами, не откидывая кресло впереди. Впрочем, хватит брюзжать — заводим бензиновый V8, широким взмахом правой руки врубаем «Drive» — поехали!

Прямого курса Escalade держится не хуже скоростного локомотива, да и в поворотах не особо брыкается. Но незаметной работой «древняя» автоматическая трансмиссия радует лишь при неспешном променаде — повышение темпа сопровождается ощутимыми задержками при понижающих переключениях

В этом мире все относительно. Только что мы ругали Escalade за провальную эргономику, но стоило проехать на «янки» полквартала и... А ведь этот парень не зря выпивает по пинте бензина каждую минуту! Пусть старт с места сравним с отправлением из порта круизного лайнера, зато рывок с ходу — выстрел из пращи. Надо лишь подождать пару секунд, пока древний Hydra-Matic опустится с шестой передачи на четвертую. Подождали? Тогда держитесь крепче! Менее семи секунд до «сотни» — сам по себе неплохой результат, а сидя в чреве трехтонного гиганта, чувствуешь себя Мюнхгаузеном с пушечным ядром между ног. Тут еще низкочастотный рокот нижневальной «восьмерки» — сейчас точно рванет!

Бензиновая «восьмерка» Лексуса, как и раньше, выдает 367 «лошадок» и 530 ньютон-метров тяги. Но после прошлогодней модернизации комплектуется новой автоматической трансмиссией с восемью ступенями. У дизельного LX 450d, напомним, старая коробка с шестью ступенями. «Алюминиевый» V8 Infiniti немного мощнее: 405 л.с. и 560 Нм, трансмиссия — семиступенчатая. Под капотом Кадиллака могучий V8, ведущий свою родословную еще с 50-х годов прошлого века. Отдача паровозная: 409 л.с и 610 Н.м. Эко-фишка восьмицилиндрового мотора — отключение половины цилиндров в режимах малых нагрузок

Взрывоопасность Эскалэйда пугает лишь на первых порах. Попривыкнув к «американцу», понимаешь, что акселератор позволяет почти с аптекарской точностью дозировать тягу при разгонах. А тормоза хоть и работают без запаса, но все же эффективней, чем у Infiniti и Лексуса (именно в таком порядке). И уж совсем удивительно — нет особых претензий к управляемости. Не хот-хетч, конечно, но... В уме всегда приходится держать и немалые габариты Кэдди, и его склонность к распрямлению траекторий. Однако избыток веса в поворотах почти не досаждает, а тонкий ручеек обратной связи с увеличением угла поворота перерастает в речушку информативного усилия. Если водителю хватает смелости и умения, на виражах Escalade даже может потягаться с проворными легковушками.

От любви до ненависти один шаг! В случае с Кадиллаком — это шаг по неровной дороге. Гасить колебания умная подвеска Magnetic Ride Control умеет, но проглатывать ямы и бугры ей кое-как удается лишь на высокой скорости. Энергоемкость — ниже среднего

Знаете выражение «все было бы хорошо, если б не было так плохо»? Это про плавность хода Эскалэйда. Каждая трещинка на асфальте, каждый маломальский бугорок и даже дорожная разметка вызывают волну возмущений в салоне. А стоит проехаться по разбитому шоссе, и волна вырастает до размеров цунами — спасите наши души! Ситуация немного улучшается лишь с повышением хода. И этот жирный минус перечеркивает все остальные плюсы эпатажного «янки». Потому что мощь мотора и неплохую управляемость можно вкусить лишь при определенных условиях, а работу подвески ты чувствуешь ежесекундно. Не все то золото, что блестит!

По плавности хода LX 570 недосягаем не только в рамках данного теста, но и в своем сегменте!

Lexus — полная противоположность Кадиллаку. Старт с места — будто лодочка от пристани отчаливает: плавно, без малейшего рывка. Но уж больно неспешно. Продавливаешь педаль газа наполовину, а в ответ получаешь умеренное и опять-таки предельно плавное ускорение. Хотя чувствуется, что мощи-то у 370-сильной «восьмерки» хватает, но проявляется она лишь после основательной раскрутки коленвала. Немного расшевелить дремлющий LX получается лишь с активацией спорт-режима. Тут и акселератор становится отзывчивей, и обороты мотора по умолчанию выше, и смены ступеней происходят быстрее. Хотя при неспешной езде восьмиступенчатый «автомат» не дает особых поводов для упреков и в «комфорте».

Лучшая «киностудия» — в распоряжении водителя Лексуса. Хотя резервы в воспроизведении еще есть — четверть 12,3-дюймового экрана в производстве не задействована. У Infiniti и Кадиллака тот же арсенал камер, но выгодное отличие «ку-икса» — в смене ракурсов и контроле положения передних колес

По тем же местечковым дорожкам, где Escalade «подрывается» на каждой ямке, Lexus парит, будто катер на воздушной подушке. Очень точное определение, потому что иной раз кажется, что прямого контакта с поверхностью и впрямь нет. Где-то там, ниже ватерлинии, что-то легонько вибрирует, покачивается в такт асфальтовой волне... полная отстраненность от реальности! Проблема Лексуса в том, что на дороге порой встречаются изгибы и повороты. Отклоняешь совершенно неинформативный руль на несколько градусов, и видишь, как неспешно уплывает в сторону лакированная плоскость капота. Крутанул баранку порезче, и нутром чувствуешь, как все две тысячи восемьсот пятнадцать килограммов снаряженной массы противятся этому маневру. Полегче на виражах!

Прямолинейность Лексуса портит необходимость постоянных подруливаний, но и это кажется «медом» по сравнению с поведением в поворотах

А при замедлениях нужно точно рассчитывать остановочный путь: на фоне конкурентов тормоза «эл-икса» отметились недостаточной эффективностью, слабой обратной связью и чрезмерно тугой педалью. Порой, стоя на светофоре, приходится дожимать педаль левой ногой — правая устает. Зато в Лексусе очень тихо. Шумоизоляция хороша во всех трех автомобилях, но если в Эскалэйде, и в меньшей степени в QX80, слышны моторы (и в этом нет ничего дурного), то в «эл-иксе» со стороны моторного щита исходит лишь легкий шепот. Что такое Lexus LX одной фразой? Это Cadillac Escalade наоборот.

QX80, несмотря на самые внушительный размеры, понятен и послушен. Еще бы руль чуть «затянуть» в околонулевой зоне

А Infiniti? Скажем честно — от старой конструкции, с полностью независимыми подвесками, особых откровений мы не ждали. Однако QX без особого выпендрежа выполняет все, что требует от него водитель. В разгоне он даже опережает Escalade — 6,5 секунды до «сотни». Правда, в эмоциональном плане «японцу» до «американца» — как от Токио до Нью-Йорка. Но акселератор «восьмидесятки» работает плавнее и натуральнее, а семиступенчатая «гидромеханика» почти незаметно, но быстро подтыкает пониженные передачи. Жаль, в пределах выбранной ступени QX разгоняться не хочет: все время идет на «понижение», хотя момента у ниссановской «восьмерки» VK56DE о-го-го — 560 Нм.

От столь крупного автомобиля подсознательно ждешь плавного хода. Однако QX честно копирует дорожный рельеф. Зато с такими настройками подвески легче контролировать тяжелый внедорожник

Особым комфортом подвеска Infiniti не балует: неровности обрабатываются лишь немногим мягче, чем на Кадиллаке. Но в отличие от того в походке «ку-икса» больше упругости и меньше вибраций неподрессоренных масс. А земляка QX80 кроет отсутствием вертикальной раскачки кузова на волнистом покрытии. Руль, правда, хоть и «прозрачнее», чем на Лексусе, но все же менее точен, чем на Кадиллаке. Да еще и с совершенно пустым «нулем». Этим Infiniti как бы намекает: у меня мощный мотор и плотная подвеска, но я не для гонок. И то верно!

У полноприводного Лексуса (тяга распределяется в пропорции 40:60) самый внушительный арсенал внедорожных помощников. Есть даже функция старта со второй передачи и «дотормаживатель» внутреннего заднего колеса для уменьшения радиуса поворота. Infiniti в режиме «Auto» играет подводимым к передним колесам моментом по мере пробуксовки задних, а в 4Н — жестко блокирует муфту. Но кроме «понижайки» можно задействовать лишь зимний режим. У полноприводной трансмиссии Кадиллака с электромагнитной муфтой привода передних колес возможностей и того меньше: задний привод, автоматический полный и «мягкая» блокировка муфты в максимальном режиме 4H

С загородным проселком LX 570 справляется без особых проблем. По идее, он способен на большее, но по факту — лучше не рисковать. Испытание на проходимость скорее всего закончится дорогостоящим ремонтом кузовных панелей

И, увы — не для бездорожья. Говорил же нам шеф-редактор — никакого офф-роуда! Но мы с фотографом начальство не послушали — поочередно съехали на каждом из автомобилей с асфальта. В итоге поплатились пробитым колесом и поцарапанным бампером. Но намеченную задачу: расставить дуэлянтов по внедорожному ранжиру, с горем пополам выполнили. Звание лучшего внедорожника — у Лексуса. Постоянный полный привод, возможность «отлифтовать» кузов и заблокировать «центр», плюс внедорожный ассистент Crawl Control... Но вот «засада» — учитывая нарядную внешность, именно на «эл-иксе» мы передвигались по буеракам с повышенной осторожностью.

У Infiniti дорожный просвет 257 мм, а свесы кузова меньше, чем у Лексуса. Это отчасти «развязывает» руки водителю и снимает гнет с его души за возможные последствия при штурме офф-роуда. Можно даже пошустрить

Главный ограничитель проходимости Кадиллака — низкий передний бампер, который скребет снег даже умеренной глубины. Расстраиваться, что у российских Эскалэйдов нет понижающей передачи, особо не стоит

Infiniti не располагает подобным арсеналом, и потому геометрические упражнения даются ему с трудом. Или не даются вовсе — буксует, но не едет, в том числе и при активации понижающего ряда. Однако благодаря жесткой блокировке муфты и непробиваемой подвеске, с умеренным бездорожьем он расправляется даже уверенней «эл-икса». Cadillac? Да, у «американца» есть задний «самоблок» и жестко подключаемая передняя ось. Но нет «понижайки». И не надо! С таким низким передним бампером и 200-миллимитровым клиренсом путь на сколько-нибудь сложный рельеф ему заказан. Да и не внедорожник это вовсе — скорее большой универсал с полным приводом.

Наиболее гуманный ценник у Infiniti QX80: 4 283 000 либо 4 433 000 рублей в зависимости от комплектации. Короткобазный Cadillac Escalade стоит от 4 500 000 до 5 800 000 рублей, а длинные версии ESV — от 4 850 000 до 6 150 000 рублей. Lexus LX 570 — это минимум 4 999 000 рублей, а за топовый внедорожник в версии «Luxury S8+» потребуется отдать 6 417 000 рублей

Вообще, с позиции иррационального человека приобретение Cadillac Escalade — поступок, выходящий за рамки здравого смысла. Но если банковский счет оканчивается семью нулями, а в голове шуршат самовлюбленные тараканы... Поздравляем, отличный выбор! Покупку Lexus LX 570 и Infiniti QX80 дядюшка Фрейд тоже бы не одобрил. Но если изучать труды основоположника психоанализа влом, а показать обществу свою исключительность ой как охота, тогда, конечно, выбирайте Lexus. Но учтите, что в отличие от универсального «ку-икса» этот автомобиль для тех, кто не опаздывает, а задерживается. Если намек не ясен — перечитайте хотя бы главы с динамическими характеристиками «эл-икса».

	Качество интерьера и оснащение	Управляемость
	Плавность хода	Работа тормозов
	Внедорожные возможности
	Разгонная динамика	Жестковатая подвеска
	Управляемость	Скромная внешность
	Вместимость салона
	Разгонная динамика	Качество интерьера и эргономика
	Управляемость	Плавность хода
	Оснащение	Внедорожные возможности

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Еще больше?

У нас на тесте побывала короткобазная версия Cadillac Escalade, но в России также продается и удлиненный Escalade ESV. Как раз такую модификацию удалось опробовать в деле нашему шеф-редактору Диме Кротову во время Рождественского теста Cadillac на дорогах Италии. По своему поведению на дороге ESV особо не отличается от короткобазной версии. Но расстояние между осями Cadillac Escalade ESV больше на 355 мм, общая длина — на 508 мм, а цена выше на 350 000 рублей. Все «вырученное» пространство ушло на увеличение места на третьем ряду и объема багажного отделения (747–3424 л). Поэтому на уровне первых двух рядов ESV ничем не отличается от обычного Escalade. А вот на «галерке» уже комфортно можно расположиться вдвоем, а при желании даже и втроем. Но удобнее всего в дальней дороге сложить спинки сидений второго ряда, сесть на третий и вытянуть ноги. Вот это настоящий «бизнес-класс»!

Фотобонус