Тест-драйв Lexus UX250h и Volvo XC40 T4. Автомобиль года против гибридного Лексуса

Японцы проводят свой внутренний конкурс «Автомобиль года» уже почти 40 лет — с 1980 года. За все это время только три европейские модели удостаивались в нем первого места. В 2013-2014 годах победителем стал Volkswagen Golf, два года назад — Volvo XC60, и вот в прошлом году снова Volvo — новинка ХС40. Явно полюбились японским журналистам шведские кроссоверы. Говорят, члены жюри были в восторге от скандинавского дизайна, оригинального интерьера, ездовых повадок, высокого уровня безопасности и… относительно небольших габаритов — всего 4,4 м в длину.

О времена, о цены! Суперкомпактный Lexus UX со 150-сильным атмосферным мотором и моноприводом не купить дешевле 2 316 000 рублей, а в топе F Sport он стоит 2 669 000 рублей. Цены на полноприводный гибрид 250h стартуют с отметки 2 848 000 рублей. Верхняя комплектации Feel (как у нас) обойдется уже в 3 736 000 рублей! У полноприводных Volvo выбор силовых установок и комплектаций больше, но гибрида среди них нет. Самый недорогой — с турбодизелем D3 (150 л.с.) в базе стоит от 2 288 000 рублей, но в топе R-Design — уже 2 813 000 рублей, со 190-сильным D4 — 3 100 000 рублей, с самым мощным бензиновым мотором Т5 (249 л.с.) — 3 142 000 рублей. Наш ХС40 с промежуточным бензиновым двигателем Т4 (190 л.с.), в средней комплектации Momentum и с большим набором опций стоит 3 089 000 рублей

Lexus UX — всего на 7 см длиннее Volvo, при том, что его колесная база почти на столько же короче (это показатель идентичен таковому у «донора» Toyota C-HR — 2640 мм). Как так? Ничего удивительного: вы видели эти огромные свесы? Например, от центра переднего колеса до кромки переднего номера — почти метр! Ежу понятно, что с такой «геометрией» да еще и с клиренсом всего в 160 мм не то что вне дорог ловить нечего, но и не каждый бордюр удастся переехать. Впрочем, никто в Lexus и не считает UX внедорожником. Это совершенно городской автомобиль в модной нынче кроссоверной «упаковке». К тому же и полный привод E-Four у UX далек от «классики»: здесь нет даже муфты — задние колеса не имеют жесткой связи с передними, их вращает всего лишь 7-сильный (55 Нм) компактный электромотор в случае пробуксовки передней оси. Момент же к передним колесам передается посредством вариатора.

Для столь компактного автомобиля Lexus UX перегружен деталями, да еще такими броскими: огромная решетка радиатора, крупные фары-«лезвия», многочисленные ломаные линии на боковинах, зеркала на вычурных ножках, накладки на колесные арки… Но в целом получилось весьма динамично и уж точно оригинально

Volvo XC40 на фоне Lexus — Кроссовер с большой буквы. Трансмиссия — традиционный гидромеханический 8-ступенчатый «автомат», дорожный просвет — целых 211 мм, а муфта BorgWarner последнего, седьмого поколения может жестко замыкаться во внедорожном режиме — да, есть и такой! Да и под капотом — никаких хитростей. Ставший уже обычным для Volvo 2,0-литровый 4-цилиндровый бензиновый турбомотор со степенью «форсировки» Т4 (190 л.с. и 300 Нм) — настоящая золотая середина между 150-сильным турбодизелем D3 и топовым бензиновым Т5 (249 л.с.).

Volvo чуть крупнее Лексуса, но и тут деталей не меньше: фары с «молоточками» Тора, лихие «вмятины» на боковинах кузова, крупные воздухозаборники в бампере, большое антикрыло, крутой залом подоконной линии в задней части и элегантная подштамповочка на двери багажника с надписью Volvo

Гибридный Lexus — а только такие UX бывают полноприводными — это всегда интересно. И не только из-за возможности следить за эффектной анимацией, демонстрирующей работу гибридной установки или возможности двигаться в полной тишине (накатом — до 115 км/ч, с ускорением в режиме EV — до 60 км/ч). Атмосферный двигатель внутреннего сгорания Dynamic Force вовсе не прост. Кстати, в Европе этот 2,0-литровый мотор с очень серьезным КПД (более 40%), который оснащен непосредственным впрыском, регулировкой фаз на впуске и выпуске, специальным впускным трактом для оптимизации процесса сгорания и дожигателем твердых частиц, развивает 171 л.с. У нас же для версии UX 200 его дефорсировали до налоговыгодных 150 сил. В гибридной модификации (Lexus Hybrid Drive четвертого поколения — один электромотор в паре с бензиновым и еще один на задней оси) степень сжатия ДВС увеличена до 14:1, а мощность, наоборот, снижена до 146 л.с. Вместе с электродвигателями силовая установка развивает 178 л.с. и более 300 Нм момента — показатели, очень близкие к вольвовским.

Интерьер такого великолепного качества никак не рассчитываешь встретить в столь компактном автомобиле. По салону — это самый настоящий Lexus! Классная эргономика, приятная мягкая кожа, дорогой пластик, дисплей с диагональю 10,3 дюйма, тачпад, цифровая «приборка» и традиционные часики

Посадка низкая, а передние сиденья — в меру мягкие, с хорошим профилем и боковой поддержкой. Приборная панель может менять свой вид в зависимости от выбранной «программы» (Eco, Normal, Sport или Sport+), а по бокам ее расположились стильные «рожки» отключения ESP и выбора режима движения. Два основных элемента на центральном тоннеле — тачпад и блок управления мультимедиа, спрятанный в торце подлокотника

Сзади в Лексусе тесновато — колени упираются в спинки сидений (при росте 182 см), давит покатая крыша. На торце центрального тоннеля — два воздуховода и пара «зарядок» USB. Багажник — крохотный, всего 272 л, если использовать объем «подпольного» органайзера. Ни «запаски», ни «докатки», ни лючка для длинномеров не предусмотрено. Мы не смогли найти данных о максимальном (со сложенными спинками задних сидений) объеме багажника Lexus, но, очевидно, он не превышает кубометра

Однако характер разгона и ощущение динамики двух этих автомобилей — разные, хотя по «паспорту» до 100 км/ч оба добираются за одинаковые 8,5 секунды. Турбомоторы славятся широкими полками крутящего момента, и у ХС40 с этим все в порядке — максимальные 300 Нм доступны в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин, но… все же не с оборотов холостого хода. У водителя UX 250h под правой педалью всегда есть внушительный момент от электродвигателей, что делает разгон более плотным и напористым. К тому же Lexus очевидно быстрее набирает скорость после 120–130 км/ч, хотя и «максималка» его ограничена всего на уровне 177 км/ч (у ХС40 — 220 км/ч).

Площадь остекления Volvo больше, чем у Lexus, поэтому даже в темных тонах интерьер ХС40 воспринимается более просторным и воздушным. Здесь свой лаконичный шведский стиль: почти полная симметрия относительно вертикального «планшета», вертикально же ориентированные сопла воздуховодов, более пухлый руль и оригинальная отделка с изображением… карты Швеции! Выглядит очень круто!

В нашей комплектации Momentum сиденья отделаны комбинацией из очень необычного, но очень цепкого текстиля и винила. Сами кресла — максимально удобны. Приборная панель ХС40 тоже цифровая с двумя традиционными шкалами тахометра и спидометра. Центральный тоннель — почти «чистый»: рычаг АКП, кнопки «ручника», два разъема USB и один 12В

На втором ряду Volvo XC40 ощутимо просторнее и по ногам, и по голове, но центральный тоннель выражен более явно. Для задних пассажиров предусмотрена пара воздуховодов, подогревы кресел, а также разъем USB. Багажник не только почти в два раза больше лексусовского (460 л), но еще и оснащен кучей фишек: лючком для лыж, специальной такелажной сеткой (опция) и крючками, сдвижным мощным фальшполом (под которым есть «докатка») и розеткой на 12В. Максимальный объем — 1336 л

Не стоит забывать и о том, что если вы эксплуатируете гибридный Lexus в основном в городе, то он сполна вознаградит вас за это сниженным расходом топлива. У нас легко получалось тратить менее 8 л на «сотню», тогда как Volvo в городе запросто «съедает» 11–12 л. Даже если вы решите «позажигать» на этих кроссоверах, включив спорт-режимы и выжимая все из их силовых установок, то Lexus все равно окажется на 15–20% экономичнее. Наверняка на этом месте у вас возник вопрос: неужели эти полукроссоверы-полухэтчбеки способны «зажечь»?

С места Lexus уходит, по ощущениям, немного резвее, чем Volvo: сказывается доступный с нуля оборотов момент электромотора. Да и на высоких скоростях (за 120–130 км/ч) «японец» лучше реагирует на газ. Очень приятен UX 250h и в поворотах, а вот сильных неровностей его подвеска не любит

Конечно, это не суперкары, но оба автомобиля очень приятны в управлении. Все Volvo нынче строят на двух платформах — большой SPA (Scalable Product Architecture) и маленькой CMA (Compact Modular Architecture). На последней как раз и сконструирован ХС40. Какие же классные настройки! Легкий, но информативный руль, небольшие крены в поворотах и при этом почти полная всеядность подвески. Удивительно, но самый маленький кроссовер Вольво оказался едва ли не комфортнее своих старших «братьев» ХС60 и ХС90! На асфальте «сороковка» почти не замечает изъянов полотна, охотно прыгает через «лежачих полицейских», отлично стоит на траектории. Но и на проселке Volvo не тушуется — мчит во весь опор, подвеска отрабатывает отлично! Да, у ХС40 нельзя полностью отключить ESP, но даже в спортивном режиме системы стабилизации на грунтовке можно эффектно «помести хвостом». При всем при этом Volvo чрезвычайно тихий — шумоизоляция на очень высоком уровне. Раздражает одно: чтобы включить Drive или заднюю передачу, рычаг нужно качнуть два (!) раза. Очень непривычный алгоритм. Но, видимо, шведы считают, что так безопаснее.

Шведам удался автомобиль с прекрасной управляемостью и при этом отличной плавностью хода и терпеливостью к неровным дорогам или проселкам. Класс! Для по-настоящему динамичной езды 2,0-литровому турбомотору приходится выкладываться на полную и расходовать 13, а то и 15 л на «сотню»

Несмотря на абсолютно премиальные ощущения в салоне маленького Лексуса, его «шумка» чуть похуже: сильнее слышно шины, ветер на высоких скоростях, да и двигатель тут работает громче. Но все эти шумы настолько удачно сбалансированы, что ни один из них не раздражает. Инженерам Lexus удалось выжать из платформы GA-C (архитектура TNGA для компактных моделей) максимум, настроив подвеску настолько благородно и солидно, насколько это вообще возможно для такой компактной модели. Сделав двери и передние крылья из алюминия, а крышку багажника из композитных материалов, японцы еще и максимально понизили центр тяжести — до уровня всего 594 мм. В результате и снаряженная масса гибридного (!) UX всего на 20 кг больше, чем у Volvo. Это не могло не сказаться на управляемости. Очень комфортный в гражданских режимах UX 250h встает на дугу уверенно и пишет ее, как по лекалу. Драйверский характер? Вполне, если бы не чуть большая, чем у Volvo, раскачка на волнах, крены при перекладках и возможность пробоев на крупных ямах.

Ну и напоследок нужно сказать несколько слов тем, кто собирается выбрать один из этих автомобилей в качестве единственного семейного. В Volvo могут вполне комфортно разместиться четыре человека, при этом и багажник «шведа» вполне достойных размеров, да еще и с разного рода удобными фишками а-ля Skoda. С Lexus ситуация сложнее: задний ряд ощутимо теснее (кстати, и отделка дверей сзади — из жесткого пластика; странная экономия для Lexus), а багажное отделение — крохотное, вмещающее всего пару крупных чемоданов. Не забывайте, что фактически UX пришел на смену обычному гибридному хэтчбеку CT 200h, почти не увеличившись в размерах.

Нужно понимать, что ни одна из этих моделей никогда не станет российским мейнстримом, хотя бы по причине высоких цен и уж очень компактных размеров. Высокая стоимость отчасти объясняется только зарубежным производством (Лексусы собирают в Японии, а ХС40 — в бельгийском Генте). Японцы никогда и не думали о производстве у нас в стране. А вот в Вольво еще не так давно об этом помышляли, но теперь, когда у компании отлично идут дела во всем мире (в Европе ХС40, например — настоящий бестселлер, а в Китае и многие другие модели Volvo расходятся как горячие пирожки), Россия перестала быть важным рынком. Поэтому — только импорт и... весьма скромные продажи. Более того, стоит предположить — когда в скором будущем шведы полностью перейдут на бензиновые гибриды и электромобили, интерес к их машинам упадет еще ниже.

Lexus сзади выглядит немного тяжеловато: мощные колесные арки с острыми «выступами» обвеса, высокий бампер, соединенные в одну линию фонари, узкое стекло… Задняя часть Volvo попроще, зато крыша не завалена, что обеспечивает вполне достойный объем багажного отделения

Не стоит забывать и об очень навороченных комплектациях тестовых автомобилей. Тут вам и богатая отделка, и огромные дисплеи, и цифровые «приборки», и адаптивный LED-свет, и сложные системы круиз-контроля с удержанием в полосе, и много-много чего еще. А мы все знаем, что опции для премиальных автомобилей стоят дорого, ничего с этим не поделать. Хочешь компактный, но оснащенный по максимуму кроссовер, — плати столько же, сколько за более крупный, но в комплектации попроще. Поэтому многие у нас предпочитают либо Lexus NX на базе Toyota RAV4 (NX продается в десять раз лучше, чем UX), либо Volvo XC60.

Ответ же на вопрос — чем Volvo XC40 так приглянулся европейским и японским экспертам, довольно прост: этот автомобиль при своих небольших городских размерах обладает уникальным набором качеств и при этом отлично сбалансирован. Оригинальная внешность, качественный салон, высокий уровень комфорта и безопасности, приятная управляемость, возможность выехать на хоть какое-то бездорожье — разве не этого все ждут от «идеального» кроссовера? Ну а UX 250h — исключительно нишевый автомобиль. Гибрид с условным полным приводом, легковым клиренсом, тесным вторым рядом и скромным багажником. В этом автомобиле гораздо больше, с позволения сказать, эгоизма. Да, по асфальту он едет не хуже Volvo, а бензина «жрет» меньше, но кроссовером UX можно назвать с очень большой натяжкой. Но в остальном — это настоящий Lexus. Хоть и самый маленький.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус