Тест-драйв новой Mazda 3. Постпубертатный период

Первая Mazda 3 была настоящей озорной девчонкой. И интересы у нее были вполне «детские»: поддать газку, с визгом шин уйти со светофора, лихо залететь в поворот на трех колесах. «Матрешка» второго поколения продвинулась вперед по всем фронтам. Как и любой ребенок в переходном возрасте, она старалась казаться взрослой, но отличалась некоторой неоднозначностью и частыми переменами в настроении. Третье поколение «трешки» — постпубертатный период модели. Mazda3 теперь окончательно повзрослела и стала вполне готова к серьезной жизни.

Чтобы обеспечить работы систем самоторможения, а также контроля ухода с полосы, под лобовым стеклом Mazda3 расположился целый блок радаров и камер

Центральная консоль скомпонована словно по немецким лекалам. Все удобно, «шайба»-контроллер сама ложится в руку. Как и рычаг «автомата». Наверху — семидюймовый touch-screen с хорошей графикой

Блок «климата» предельно понятен, а усилия на кнопках и «крутилках» отлично выверены

Кнопка запуска двигателя — стандарт для всех комплектаций, а вот подрулевые лепестки бывают только в версии Supreme

Кресла заднего ряда удачно спрофилированы, но для двоих. Третьему седоку уже неудобно. Зато двое даже высоких пассажиров уместятся без проблем

Объем багажного отделения Mazda3 в минимальной конфигурации (по линию окон) составляет 308 литров. По меркам современного гольф-класса — показатель средненький. С разложенными спинками сидений второго ряда объем увеличивается до 1250 л.

Mazda3 Sedan: 

А вот так выглядит Mazda3 в кузове седан. Тоже очень здорово. Но, к сожалению, во время тест-драйва в Сербии таких автомобилей представлено не было

Сухие слова пресс-релиза по новой Mazda3 увещевают нас о том, что автомобиль по всем параметрам кладет на лопатки машину предыдущего поколения. Кузов стал жестче, подвеска — комфортабельнее и тише, салон — вместительнее и дороже. Впервые на модели появились новые, экономичные и «чистые» двигатели, а также усовершенствованные коробки передач и подвески SkyActiv. Правда, упоминаний о «молодежности» и остроте автомобиля стало уже меньше, а обычный Zoom-Zoom превратился в Zoom-Zoom разумный. На бумаге все очень радужно, замечательно и очень даже расчетливо. А как оно будет на самом деле? Ну вот, наконец-то, нас пригласили в Сербию, где и появилась возможность узнать, как все эти нововведения повлияли на характер новой Мазда 3.

Но сначала пару слов о внешности новой «матрешки». Возникает такое чувство, что нынешний стиль, обкатанный предварительно на кроссовере СХ-5 и седане Mazda6, изначально затачивался под компактный «трешечный» размер. Потому что именно Мазда 3 выглядит в этом наряде наиболее гармонично и динамично. И «кошачья морда» здесь смотрится лучше, и выштамповки на бортах ярче подчеркивают объемность крыльев, и задние фонари (с намеком на современную Alfa Romeo Giulietta) вписываются в облик просто идеально.

Стильно, красиво, современно! Дизайнерам «Мазды» удалось сделать очень красивый автомобиль. Теперь-то мы знаем, что вся философия дизайна KODO была придумана именно для «трешки», ибо ей такой облик больше всего идет

Но гораздо важнее другое: автомобиль вышел таким, что вряд ли способен вызвать хоть у кого-то чувство отторжения. Здесь все ладно, все пропорционально, все в тему. Дизайнерам удалось создать такой облик, который придется по душе очень многим. А это, как известно, уже залог хороших продаж. Особенно в нашей стране, где покупатели любят именно глазами.

Компания Mazda по-прежнему идет очень странным путем, предлагая для Mazda3 «обувь» только 16-го или 18-го размера. Почему нельзя установить на автомобиль диски самого ходового размера в 17 дюймов — непонятно

Не подвели и интерьерщики. Заумные математические расчеты, которые, «по легенде», помогали им высчитывать идеальную эргономику (вплоть до скорости перевода взгляда с дороги на мультимедийный экран или удобства положения рычага коробки передач), мы, конечно, приводить здесь не будем. Но констатировать, что это работает, мы обязаны: эргономика Mazda3 действительно на высоте.

Интерьер новой Mazda3 собран на совесть из очень приличных материалов (по крайней мере в дорогих комплектациях). Хорошая кожа, мягкий пластик, отделка под карбон, прострочка красной нитью. Красиво! И с эргономикой здесь все в порядке

Вообще, из всех японских компаний Mazda традиционно предлагает для своих автомобилей самый «немецкий» интерьер. Именно Mazda требует наименьшего времени для привыкания. Все кнопочки и ручки находятся именно на тех местах, где их ожидаешь увидеть, алгоритмы их работы интуитивно понятны, а усилия — выверены. Если помножить вышесказанное на заметно улучшившееся (до уровня Mazda6) качество отделки и прибавить сюда улучшенную интерактивность и новые возможности мультимедиа, то получится, что салон новой Мазда 3 вполне готов дать бой всем без исключения конкурентам в «допремиальном» сегменте гольф-класса.

 
Приборная панель с тахометром по центру — прерогатива дорогих версий. На более простых комплектациях по центру расположен привычный спидометр. Ни та, ни другая комбинация не представляются идеальными: с большого тахометра непросто считывать показания цифрового спидометра, а большой спидометр наоборот загоняет шкалу оборотов в самый «угол»

Недостатков здесь не так много, но все же они есть. Так, например, особо рослым водителям может показаться недостаточной длина подушек сидений. Но зато места по ногам и впереди, и сзади вполне достаточно. Даже при росте 188 см мой коллега без проблем умещался «сам за собой». Также лично мне не понравилось, что нельзя сложить семидюймовый дисплей на центральной консоли. Ну и почему нет подсветки кнопок стеклоподъемников (кроме водительского)? Это можно было простить озорным и относительно недорогим «матрешкам» первых двух поколений, но для автомобиля, стоимость которого в «топовой» комплектации вплотную приближается к миллиону рублей (а с учетом опций может даже превысить эту черту), такая экономия неуместна.

В списке дополнительного оборудования есть системы, предупреждающие о смене полосы движения, обеспечивающие автоматическое торможение на скоростях до 30 км/ч, а также слежение за «мертвыми» зонами, но по-прежнему недоступен адаптивный круиз-контроль или автоматический парковщик. Последний, правда, не предусмотрен даже для более крупной Mazda6. А ведь такая опция возможна — новая «трешка» вместо гидроусилителя теперь оснащается электроусилителем.

Вот мы и добрались до технологий SkyActiv, под знаменем которых и построена новая Mazda3. Электроусилитель — тоже «скайактивный». Передаточное отношение теперь составляет 14:1 против 16,2:1 у автомобиля прошлого поколения, а число оборотов руля уменьшилось до 2.6. Сам электроусилитель руля стал меньше, легче и эффективнее.

Полегчал и стал жестче кузов, при изготовлении которого теперь используется большее количество сверхпрочных сталей. Были усилены поперечины, лонжероны и подрамник. Все эти «скайактивные» переделки, способствующие общему ужесточению кузова, позволили немного смягчить настройки пружин и амортизаторов, что, теоретически, должно было сделать плавность хода новой Мазда 3 лучше. Но сделало ли?

Жесткость кузова на кручение увеличилась на 31% для хэтчбека и на 28% для седана. Применение высокопрочных сталей в силовой структуре выросло до 60%. Стали с прочностью на разрыв в 780 MПa теперь составляют 9% от общего числа (раньше было 4%). Стали с прочностью на разрыв в 980 MПa впервые используются на Mazda3 (ими усилены пороги), а с «разрывом» в 1,800 МПа — для усиления переднего и заднего бамперов

В этой плавности и комфортабельности лучше всего ощущается, что Mazda3 уже миновала период полового созревания и вступила во взрослую жизнь, где будет бороться со «взрослыми» же соперниками. «Трешка» едет теперь намного солиднее и тише, чем ее предшественницы. Ямы и неровности она преодолевает настолько мягко и округло, как никогда не умела раньше. А ее стабильности на прямой позавидуют и более дорогие автомобили классом выше.

 
Конструктивно подвески Mazda3 не изменились — МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Но передний подрамник теперь легче на 38% и жестче, а также умеет «разбираться» в случае столкновения. Нижние рычаги передней подвески и продольные в задней изготовлены из высокопрочной стали (780 МПа). Был увеличен кастор для большей стабильности на прямой

Жаль только, руль немного пустоват в околонулевой зоне. Правда, стоит сделать небольшую скидку на зимние шины. Но все равно той резкости и четкости, с которой отзывались на управляющие действия рулем «матрешки» предыдущих поколений, вы уже не найдете. Зато на руль почти не передаются вибрации от дорожного полотна. Вполне логично: потеряли в «спортивности» — приобрели в комфорте.

В Сербии нам удалось поездить по всем типам дорог: сухой и мокрый асфальт, снег и лед, гравий и даже гоночная трасса. Новая Мазда 3 не пасует нигде. Четкая, понятная управляемость. Хотелось бы только более чуткого руля и более очевидной реакции на перераспределение веса в повороте

Тем не менее, в поворотах «мазда» по-прежнему довольно азартна. Конечно, от автомобиля первого поколения сегодняшняя «трешка» дистанцировалась основательно, но словосочетание «удовольствие от езды» ей по-прежнему не чуждо. Шасси настроено так, что можно немного и «зажечь». Реакции в поворотах вполне однозначны и понятны, но не понравился один нюанс. В ответ на поворот рулевого колеса подвеска как будто сразу выбирает весь ход, автомобиль кренится, и последующее увеличение бокового ускорения не позволяет еще более сильно сжать пружины и амортизаторы. Поэтому начало скольжения ощущается не совсем явно. Сначала крен, потом сразу снос или занос, никаких промежуточных «пунктов». Впрочем, в обычной жизни такая особенность вряд ли создаст какие-то неудобства, а для гоночного трека лучше подойдет версия MPS, которая, мы надеемся, тоже вскоре появится. Причем, шасси здесь настолько неплохое, что вполне могло бы переварить и 200 л.с. при существующих настройках.

Крен Mazda3 выбирает сразу, при малейшем повороте руля. Даже при увеличении скорости или угла поворота руля подвеска не зажимается сильнее. Контролировать начало скольжения непросто. Но снова делаем скидку на зимние шины

Жаль, что предлагаемые в России двухлитровый 150-сильный мотор и шестиступенчатый «автомат» SkyActiv (в Европе есть еще и 165-сильная версия этого же двигателя, и 2,2-литровый турбодизель, и «ручка») не совсем дотягивают до возможностей подвески. Mazda упорно продолжает совершенствовать атмосферные моторы, наращивая степень сжатия (до 14:1) и оптимизируя внутренние процессы, хотя в результате «снимает» те же самые стандартные 150 сил с двух литров или 120 сил с нового 1,5-литрового «скайактивного» двигателя. Есть ли в этом смысл — покажет время, но нам представляется, что схема с турбодвигателями была бы более перспективной. Это доказывают и сами «маздовцы»: они сейчас готовят турбомотор, который мы впервые увидим на новом кроссовере СХ-7, а потом и на Mazda3 MPS.

На презентации были представлены только автомобили с мотором 2.0 литра. Очень понравился линейный и четкий отклик на газ. В остальном, по ощущениям — самый обычный двигатель, с самыми обычными характеристиками и немного назойливым «голосом». Если для предыдущих поколениях «матрешки» такой звук вполне годился, то для новой повзрослевшей машины он уже не очень подходит.

 
Семейство бензиновых моторов Skyactiv-G появилось в арсенале компании Mazda в 2011 году. Двигатель обладает рекордной степенью сжатия (14:1) и «хитрым» выпускным коллетором 4-2-1, помогающим оптимизировать процесс сгорания смеси и уменьшить детонацию. По сравнению с двухлитровой «четверкой» серии MZR крутящий момент вырос на 15% (до 210 Нм). Мощность осталась на прежнем уровне — 150 л.с. Основные достоинства нового мотора — экономичность и экологичность. В смешанном цикле Mazda3 2.0 расходует всего 6,2 л бензина по «паспорту» и выбрасывает в атмосферу всего 146 г СО2 на километр

Разгон до «сотни» дается Mazda3 менее, чем за 9 секунд. Много это или мало? Ну, например, VW Golf 1.4 TSI со 140-сильным турбомотором выполняет это же упражнение на полсекунды быстрее. Ощущения ураганной динамики — даже при разгоне «в пол» — не возникает. Обычное среднестатистическое ускорение среднестатистического автомобиля. И это, к сожалению, говорит еще об одном: версия со 120-сильным 1,5 литровым мотором будет уже просто медленной, что подтверждают и паспортные данные — до «сотни» за 11,7 секунд. Впрочем, это все равно на две секунды быстрее, чем новая Мазда 3 со старым 1,6-литровым двигателем и четырехступенчатым «автоматом».

Для новых моторов SkyActiv предусмотрен только «скайактивный» же шестиступенчатый «автомат» с подрулевыми лепестками. Агрегат уже знаком нам и по кроссоверу СХ-5, и по седану Mazda6. В штатных режимах к нему нет никаких претензий, переключения плавные и прогнозируемые. Но если захочется поехать быстрее или вдруг испытать машину на настоящем гоночном треке (как это делали мы в Сербии), то автоматическая трансмиссия уже не покажется такой расторопной. Особенно настораживает режим ручного переключения: под газом заметны серьезные задержки. Поэтому если вы планируете переключаться вручную при динамичной езде, то лучше делать это под сброс газа, так быстрее.

Но если вы тяготеете к спортивному вождению, то лучше подождать версии MPS. Она будет мощнее, жестче, устойчивее и, скорее всего, на честной, бескомпромиссной «ручке». «Гражданская» же Mazda3 — это просто очень неплохой автомобиль. Достойный конкурент в гольф-классе даже для некоторых породистых «немцев». Без произошедших метаморфоз вряд ли можно было бы об этом говорить. И это еще раз подтверждает тезис о том, что «матрешка» стала взрослой. Пубертатный период позади. Ждем новых свершений от японской компании.

Конкуренты:

Opel Astra Hatchback

Хэтчбек Opel Astra в базовой версии Essentia продается только с 1,6 литровым 115 сильным мотором на «ручке» за 649 900 рублей. В комплектации Active уже можно приобрести Astra с тем же двигателем, но с «автоматом» (744 900 рублей), а также с 1,4 литровым 140 сильным турбомотором и «автоматом» за 787 900 рублей. В «топовой» версии Cosmo «Астра» (помимо уже озвученных вариантов) доступна также с 1,6 литровым 180 сильным турбодвигателем и автоматической трансмиссией по цене от 901 900 рублей

Volkswagen Golf

Самый дешевый Golf в версии Conceptline с мотором 1,2 (85 л.с.) на «механике» можно купить от 599 000 рублей. В следующем уровне оснащения Trendline доступны также двигатели 1.2 TSI (105 л.с.) и 1.4 TSI (122 л.с.) на «ручке» или с «роботом» DSG. Цены стартуют от 660 000 рублей. VW Golf в комплектации Comfortline стоит не менее, чем 759 000 рублей, а в «топовой» версии Highline — от 895 000 рублей. В максимальной комплектации доступны только двигатели 1.4 TSI (122 л.с. или 140 л.с.) в сочетании с DSG

Hyundai i30

Самый простой хэтчбек Hyundai i30 с 1,4 литровым 100-сильным двигателем на «механике» с шестью передачами стоит от 649 000 до 719 000 рублей. Автомобиль со 130 сильным мотором 1.6 продается только с шестиступенчатым «автоматом». В зависимости от комплектации (Classic, Active, Comfort, Vision, CityVision) цены колеблются от 729 000 до 949 000 рублей

Комплектации и цены Мазда 3:

Мазда 3 Хэтчбек
Active 1.6 MT — от 700 000 руб.
Active 1.6 АT — от 735 000 руб.
Active 1.5 MT — от 790 000 руб.
Active+ 1.6 АТ — от 790 000 руб.
Active+ 1.5 АТ — от 845 000 руб.
Supreme 1.5 АТ — от 905 000 руб.
Supreme 1.5 АТ — от 960 000 руб.

Мазда 3 Седан
Drive 1.6 МТ — от 645 000 руб.
Active 1.6 MT — от 690 000 руб.
Active 1.6 MT — от 725 000 руб.
Active 1.5 АT — от 780 000 руб.
Active+ 1.6 АТ — от 780 000 руб.
Active+ 1.5 АТ — от 835 000 руб.
Supreme 1.5 АТ — от 895 000 руб.
Supreme 1.5 АТ — от 950 000 руб.

Технические характеристики Mazda 3:

* в скобках — данные для автомобиля с автоматической трансмиссией