Она — не «параллельная», но Минпромторг ушел в отказ! Первый тест-драйв Mazda CX-4 из Чанчуня

Начать наш тест мы вынуждены не с потребительских характеристик новинки рынка, а с разъяснительной беседы. Напомним, что наша редакция еще в начале ноября опубликовала сообщение о грядущих поставках моделей Mazda китайской сборки в Россию. В то же время, изучив приказы Минпромторга, мы выяснили, что ни запчасти, ни автомобили Mazda (то есть товары группы 87 Единой товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности) ввозить в Россию по параллельному импорту нельзя: их не пропустит ни один таможенник. Ввозить Мазды можно только по так называемым «серым» схемам, не требующим подтверждения у правообладателя. Удивительнее всего то, что интернет просто кишит заголовками о параллельном ввозе машин этой марки, и усердствуют по этой части в том числе и «уважаемые» издания.

Mazda CX-4 с 2016 года выпускают на совместном предприятии FAW-Mazda в Чанчуне, и до начала поставок в Россию этот «гибрид» Mazda3 третьего поколения и CX-5 первого поколения не продавался ни на одном внешнем рынке — только в Китае. Само собой, у CX-4 та же платформа, что и у названных моделей, та же колесная база — 2700 мм, при этом по высоте этот «полукроссовер» выше, чем «трешка», но ниже, чем CX-5. Собственно, менеджеры по продажам и называют его «кросс-версией Mazda3»

Отсутствие Мазды в списках параллельного импорта объясняется просто: японцы долго не выходили из капитала совместного с «Соллерсом» предприятия во Владивостоке, но поскольку это все же случилось, скоро Мазду, вероятно, разрешат импортировать «параллельно». Удивительнее всего, но Минпромторг отказался официально подтверждать нашей редакции невозможность «параллельного» ввоза автомобилей и запчастей Мазда! Точнее, на словах сотрудница пресс-службы все подтвердила и поначалу даже обещала официальный комментарий. Однако прошли отведенные законом десять дней, затем еще десять — не без труда, но мы дозвонились до нее: «времени нет», «много людей», «другие задачи» — таков был ответ! А нам, признаться, все равно, есть ли время у пресс-службы на наш запрос или нет — обязаны ответить в течение десяти дней, так что будьте добры. В конце концов, и сотрудники пресс-службы, и министр Мантуров получают зарплату из наших налогов. Другое дело, что тут нечему удивляться: каков поп, таков и приход… Для полноты картины отметим — пресс-служба «КлючАвто» про параллельный импорт не упоминает, уточняя, что ввоз машин проходит «в соответствии с законодательством РФ».

К сожалению, «КлючАвто» смог договориться только на поставки базовой модификации Mazda CX-4: пока к нам не привозят ни исполнение с 2,5-литровым мотором (только агрегат в 2,0 литра), ни полноприводную версию. Впрочем, привод на задние колеса здорово «съедает» дорожный просвет. По данным китайского сайта Mazda, у версии с 2WD этот параметр составляет 206 мм, а у 4WD — только 188 мм. Что касается нашего тестового экземпляра, мы намерили на порожней машине около 20 см под передним бампером, столько же — под защитой поддона картера, и еще столько же — под днищем в центральной части. Впрочем, геометрическая проходимость ограничивается не просветом, а длинным передним свесом

В задней части кузова под днищем просвет ограничивает труба системы выхлопа, однако она «съедает» не более двух сантиметров

Кстати, обратите внимание, что оба патрубка глушителя — рабочие. Часто китайцы ради визуального эффекта делают один декоративным. Но вообще, китайская CX-4 по экстерьеру ничем не выделяется среди прочих моделей уходящего семейства, а по сравнению с СХ-30 выглядит даже выигрышнее! Более того, в салоне вообще нет ничего из «китайского». Единственное, что нужно чуть сильнее, чем обычно, закрывать двери — если это делать с обычным усилием, останется зазор.

Интерьер СХ-4 прекрасно знаком российским покупателям Mazda3 третьего поколения. У СХ-4 он фактически такой же — не всякий наметанный глаз найдет и с десяток отличий. Впрочем, те, что есть — сразу бросаются в глаза, по крайней мере владельцам дорогих версий «трешки»: руль и селектор автоматической коробки у СХ-4 — пластиковые, отсутствуют и кнопки подогрева передних сидений на центральной панели — для рынка КНР это редкая опция, так что если кто без нее не может, придется устанавливать у продавца дополнительно. Обратите внимание, что под панелью управления климатической системой имеется кнопка аварийного вызова служб, но нажимать на нее бесполезно — китайские спасатели российского водителя не услышат. Кнопка нашей «ЭРА-ГЛОНАСС» прилеплена к потолочной консоли

На российских «шестерках» и CX-5 на центральном тоннеле — аккурат под схемой перемещения рукоятки «автомата» — в дорогих комплектациях устанавливали селектор режимов работы силового агрегата, которым, в частности, можно было установить программу «Sport». На СХ-4 такого регулятора нет, хотя вполне возможно, что в Китае этой функцией оснащают модификации с 2,5-литровым мотором. Впрочем, сказать, что на СХ-4 в этом есть какая-то особая острота, было бы неверным. Здесь под педалью газа еще осталась классическая кнопка, до которой можно «достать», лишь полностью продавив акселератор. Электроника поймет, что вы хотите ехать быстро, сразу же скинет пару ступеней в коробке, а чуть позже, адаптировавшись к изменившейся манере езды, начнет затягивать переход на повышенную и удерживать стрелку тахометра в зоне средних оборотов. Впрочем, все это можно сделать и с помощью селектора вручную.

Опять же, владельцам CX-5 будет привычна схема понижения ступеней «от себя». Что касается дозирования тяги, автоматический режим управления АКП ничем не отличается от ручного, при этом реакции мотора совсем не размыты, а вполне себе отчетливы. Приятной неожиданностью стали обнаруженные нами устойчивые возможности замедления ступенями. По крайней мере при движении по горизонтальной дороге и скорости в 45–50 км/ч гидромеханика уже позволяет воткнуть первую ступень. В общем, если вдруг машину предстоит эксплуатировать в холмистой или гористой местности, все возможности для комфортного вождения алгоритмы силового агрегата дают.

Щиток приборов с регулируемой яркостью тоже хорошо знаком нашим «маздоводам»: большой, размещенный по центру спидометр с настоящей стрелкой, по бокам от которого — электронные тахометр с бортовым компьютером и указатель уровня топлива. На большом циферблате шкала несколько доминирует над самими цифрами, но все равно она читается существенно лучше подавляющего большинства электронных спидометров в моделях среднего ценового диапазона с плохой графикой и прыгающими цифрами

Возвращаемся к силовому агрегату. В отличие от российских СХ-5 и Mazda3 мощность 2,0-литрового мотора серии PE у CX-4 не урезана и составляет не 150 л.с. нетто, а 158 л.с., однако «китаянке» это не прибавляет резвости. Дело в том, что мощность, во-первых, достигается при более поздних оборотах (6400 против 6000), а во-вторых, агрегат СХ-4 показывает сниженный момент: 202 Нм против 213 Нм, правда, при тех же 4000 об/мин. При этом налоговое бремя при владении 2,0-литровой СХ-4 будет выше, чем при владении «трешкой» и СХ-5 с тем же мотором. Еще одна особенность: топливный бак у СХ-4 урезан до 45 литров, причем не только относительно СХ-5, в которую входило 56 или 58 л в зависимости от версии, но и относительно Mazda3 третьего поколения, которая на разных рынках оснащалось баком в 48 или 55 литров. Это, конечно, снижает запас хода, особенно относительно «трешки». С другой стороны, если в «российские» Мазды можно было заливать только АИ-95, то «китаянка» с радостью потребляет АИ-92, что скрасит недовольство владельца от более частых заездов на колонки. С другой стороны, CX-4 сохранила присущую «японкам» экономичность. Притом что машина весит немногим меньше, чем СХ-5, в городе с проездом светофоров до второго-третьего раза можно без труда выйти из девяти литров по расходу, а на трассе при скоростях не выше 110 км/ч бортовой показывает и менее семи литров.

При всех преимуществах шасси CX-4, сохранившего лучшие черты своих «родственников», быстрой ездой лучше не увлекаться, особенно на асфальте, все-таки Мазды никогда не были «зажигалками» с отточенной управляемостью. Покрутиться на заснеженном пустыре еще можно, а вот играть в «пятнашки», особенно на холодном зимнем асфальте, не стоит

АБС настроена на непривычно раннее срабатывание, равно как и противобуксовочная система с ESP. При этом если «трекшн-контроль» можно отключить кнопкой, то динамическую систему контроля курсовой устойчивости — уже нельзя

Еще несколько слов о шасси. Совокупность его настроек опять же представляет собой смесь свойств шасси Mazda3 и CX-5: оно не такое жесткое, как у «трешки», и не такое валкое, как у компактного кроссовера. Подвеска, с одной стороны, очень поджатая, с другой — ее трудно пробить. Плавность хода — практически идеальная: нет раскачки ни в вертикальной плоскости на длинных продольных волнах, ни в поперечной при преодолении единичных препятствий. Свою долю комфорта добавляют и независимая «многорычажка» сзади, и рулевой механизм, который не пустеет при маневрировании с малыми скоростями и дает плотную реакцию на баранке как хороший классический «гидрач». Короче говоря, по шасси CX-4 заслуживает оценки «отлично» — это очень высокий европейский уровень. Ездить — одно удовольствие.

Мультимедийная система по нынешним временам, конечно, подустарела: и экран маленький, и самими функциями можно управлять только селектором-шайбой на центральном тоннеле и расположенными вокруг него кнопками, а не тыкая в «телевизор». С другой стороны, время показывает, что практически все эргономические решения были оправданными

По посадке водителя видно, что СХ-4 — это не «натуральный китаец», а замаскированный под него «космополит». Полностью сохранены диапазоны регулировки рулевой колонки: к примеру, по вылету диапазон составляет 5 сантиметров. Кресло — хоть и с механическими регулировками, но выше всяких похвал. Особенно удачным кажутся положение подголовника, боковая поддержка спинки и подушки. А вот длина подушки в 50 см для кого-то будет недостаточной, а отсутствие поясничного подпора вызовет дискомфорт. В крайнем случае в дальних поездках по 500 и более километров можно что-нибудь подложить под поясницу. Сзади места — как в любой модели компактного класса, то есть если водитель установит спинку в правильное положение, пассажир ростом выше среднего не будет подпирать переднее кресло

Между тем нет в мире совершенства, так что неудивительно, что и у нашей тестовой СХ-4 обнаружились недостатки. Во-первых, при динамичном разгоне, особенно когда стрелка тахометра быстро перепрыгивает отметку в 3500 об/мин, салон наполняется сильным шумом, во-вторых, невероятно досаждает «акустика» от качения шин, слышимая очень отчетливо на любой скорости — от 50–60 км/ч «городских» до 120–130 км/ч «магистральных». Кроме того, некоторым эстетам, вероятно, не понравится качество обивочной «тряпки», отсутствие теплых опций вроде обогрева обода руля и лобового стекла, нехватка левой выемки в багажной двери для закрывания (что может оказаться неудобным на тесной парковке) и т. д. Однако лично на мой взгляд, все эти недостатки перевешивают прекрасное шасси и силовой агрегат. Остается сказать, что базовое ТО обойдется в сумму от 18 000 рублей, а гарантия составляет два года или солидные 75 000 км пробега (что наступит раньше).

Резюмируем: проверенный 2,0-литровый «атмосферник» с надежной 6-ступенчатой гидромеханикой по нынешним временам, конечно, «мечта поэта» — ни дать ни взять. Таких комбинаций еще поди сыщи, ибо кругом — сплошной даунсайзинг и «дабл-клатч». Однако же цены по карману не всякому служителю муз: в пересчете на наши «деревянные» в Китае Mazda CX-4 идет от 1 500 000 рублей, в то время как у нас — от 2 990 000 до 3 520 000. Но если кто считает, что это грабиловка, пускай ввозит самостоятельно, ибо других альтернатив наше государство нам не оставило. Вот разве что попробовать под китайское подданство перейти: говорят, там население на убыль пошло, авось и примут…

Технические характеристики Mazda CX-4 2.0 6AT (данные производителя)

Фотобонус