Сравнительный тест Mazda CX-5, Renault Koleos и Volkswagen Tiguan. Расчет и эмоции

Первое поколение CX-5, появившееся в 2011 году, произвело небольшой фурор в сегменте среднеразмерных кроссоверов своим дизайном. Эту машину по сей день многие считают самым красивым кроссовером в классе. Но сегодня ее внешность выглядит уже устаревшей, тем более что прошедший в 2015 году рестайлинг оказался сугубо символическим. И вот — новое поколение, сохранившее узнаваемую стилистику и элегантность, но наконец-то получившее свежий дизайн. Особенно идет Мазде фирменный красный цвет Soul Red (правда, за него необходимо заплатить 32 тысячи рублей, в то время как за другие «металлики» доплата составляет всего 18 тысяч). Новая CX-5, безусловно, самая красивая и стильная машина в нашем сегодняшнем тесте!

Сколько еще «открытий души» можно найти в стиле Kodo? Глядя на Мазду, рассуждения о деталях внешности кажутся неуместными. Новое поколение CX-5 — безусловная удача японских дизайнеров. Даже в «простых» цветах эта модель выглядит безупречно стильно, а уж в ярко-красном «платье» постоянное внимание окружающих обеспечено!

В первом обзоре новой CX-5 мы говорили, что японцы за образец брали кроссоверы премиум-сегмента. Это чувствуется, едва попадаешь в салон новой Мазды. Особенно в топ-версии Supreme. Приятный, можно сказать, изысканный аромат натуральной кожи подчеркивает соответствующую отделку с практически безупречным исполнением. Белые сиденья и вставки на дверных картах делают интерьер светлее и воздушнее. Дизайн передней панели стал визуально легче и от прежней генерации модели перенял разве что комбинацию приборной панели и блок климатической системы. А выступающий над панелью экран мультимедийной системы и вовсе напоминает об Audi Q7. Премиум? Почти…

Интерьер новой CX-5 изменился гораздо сильнее внешности. В нем стало больше рельефа и фактуры. Из мелочей отметим клавиши управления второстепенными функциями на руле, которые, что приятно радует, не нажимаются случайно при активном рулении, а также странную приверженность японцев к отсутствию отдельной клавиши блокировки центрального замка: принудительно управлять им по-прежнему можно только «флажком» у ручки водительской двери. Но это, пожалуй, самая серьезная эргономическая претензия

Передние кресла, и водительское в частности, установлены высоковато — любителям спортивной посадки это в минус, а вот невысоким водителям, и особенно девушкам, эта особенность пойдет в плюс к обзорности. Приборная панель — самый консервативный элемент машины — по-прежнему образец в подаче необходимой водителю информации. Селектор «автомата» ходит по прямой направляющей, но имеет дополнительную индикацию положения. Рядом с ним — тумблер смены режимов движения

Главная претензия к блоку управления климатической системой — его низкое расположение. Оно вынуждает не просто отрывать взгляд от дороги, но и сильно уводить его вниз. То же самое можно сказать и о блоке управления мультимедийной системой и навигацией, который в движении становится безальтернативным — сенсорный экран на ходу блокируется. Из приятных же мелочей стоит выделить проекционный дисплей, на который, помимо текущей скорости, выводятся некоторые предупреждения, в том числе и о дорожных знаках

На заднем диване CX-5 лучше располагаться вдвоем: тогда можно будет воспользоваться откидным подлокотником, где нашлось место не только для пары подстаканников, но и для клавиш подогрева задних сидений и небольшого вещевого отсека с двумя USB-разъемами для зарядки гаджетов. Есть и дефлекторы вентиляции, однако отдельного управления климатом для задних пассажиров не предусмотрено

Второе поколение Renault Koleos привлекает внимание новым для нас (но не для Европы!) фирменным стилем. Невнятная «яйцеобразность» и отрешенность от единой дизайнерской концепции бренда осталась в прошлом. Вместо нее — 100-процентная узнаваемость. Скобы ходовых огней, нижней частью наползающие на бампер, соединенные с передней оптикой хромированными молдингами декоративные «вентиляционные решетки» на передних дверях, протянутые от задних фонарей в центр узкие полосы… Благодаря этим и ряду менее заметных (но не менее значимых!) деталей внешность Колеоса не спутать ни с одним другим кроссовером. При этом он, в отличие от Мазды, однозначно мужчина — или мачо, как модно сегодня говорить.

Новый фирменный стиль уже вовсю осваивает Европу, но в России новый Колеос — пока единственный его носитель. Для флагмана модельного ряда это, безусловно, плюс: по итогам голосования новинка понравилась 9 из 10 наших читателей. Поможет ли дизайн от Лоренса ван ден Акера доказать, что настоящий Рено — это вовсе не перелицованная румынская Dacia?

Наш фотограф Андрей Бак из Колеоса вышел с горящими глазами: «Он классный!». Но после интерьера Мазды салон франко-корейско-японского автомобиля (мы же помним, что «первое» имя этого кроссовера — Samsung QM6, а в основе лежит платформа Nissan X-Trail) выглядит не столь впечатляюще. Хотя… Все зависит от того, что вас впечатляет больше. По визуальным и тактильным ощущениям новый Колеос действительно ближе к обычным моделям, нежели к «премиальным». Зато разных приятностей, эффектных «фишек» и тому подобных «фенечек» здесь будет поболее, чем у двух других, вместе взятых! Чего стоит один только вертикальный дисплей мультимедиа размером с хороший планшет!

В сравнении с Маздой интерьер нового Колеоса вживую смотрится проще и, если так можно выразиться, народнее. Но в сравнении с моделью прошлого поколения (и даже с соплатформенным X-Trail) этот стиль — настоящий прорыв и бесспорная удача. Правда, вряд ли здесь можно назвать уместным приплюснутый по нижней хорде руль

Передние кресла производят впечатление достаточно дорогих, но количество электрорегулировок невелико, а боковая поддержка — условная. Зато только в Renault присутствует и подогрев, и вентиляция. Электронный дисплей приборной панели имеет четыре варианта оформления (при этом один — без тахометра). Помимо этого, в зависимости от выбранного цвета амбиентной подсветки салона меняется и цветовой фон «приборки» и мультимедийной системы. Ручной режим работы вариатора доступен только с селектора (подрулевых «лепестков» нет). Других дополнительных режимов не предусмотрено

Сенсорный дисплей мультимедиасистемы вертикального формата из-за блока управления «климатом» и боковых дефлекторов похож на злого Чебурашку — это главная «фишка» салона Колеоса. Меню отличает строгое оформление, однако с крупными иконками удобно работать даже в движении. Все основные функции (в том числе и «тонкая» настройка климата) производятся именно здесь. Подконсольная ниша перекрыта селектором и боковыми перекладинами тоннеля, поэтому в ней, помимо одинокого 12-вольтового разъема, есть только дополнительный динамик аудиосистемы. А еще у Колеоса поистине царская панорамная крыша!

На заднем «диване» достаточно просторно: возможность закинуть ногу на ногу почти не зависит от роста седоков спереди. Но жесткий пластик отделки «тыла» передних кресел — не лучшее решение. Зато здесь есть практически полный набор удобств: дефлекторы вентиляции, 12-вольтовая розетка, два USB-порта, разъем AUX, два подстаканника в подлокотнике и даже электроподогрев. Вот только клавиши его включения расположены с французской причудой — в торце подлокотника — что, как и в Мазде, фактически исключает возможность использования этой функции при наличии троих пассажиров сзади

После двух по-настоящему ярких соперников новый Volkswagen Tiguan выглядит куда как более обыденно и строго. От легковых моделей бренда кроссовер по большому счету отличается только пропорциями. Причем более высокопрофильные 17-дюймовые шины на редакционном автомобиле вносят некоторый разлад: словно именитый кутюрье при раскрое дорогого делового костюма доверил замер длины брюк неопытному подмастерью.И все же строгая немецкая лаконичность и орднунг здесь не воспринимаются недостатком: это 100-процентный Фольксваген.

Новый Тигуан — самый «граненый» из всех участников нашего теста, самый классический и академически выверенный автомобиль. Любопытно, что в зависимости от комплектации отдельные детали (в частности, «рисунки» дневного света в фарах и рассеивателях задних фонарей, а также колесные диски и бамперы) различаются. Но это можно отметить только при сравнении разных исполнений модели

Не менее «классическим» выглядит и интерьер Тигуана. О нем уже много сказано: здесь практически все правильно и эргономически выверено. Даже в нашей комплектации Comfort без дополнительных пакетов опций есть не просто минимальный набор удобств, но и некоторые приятности — вроде отдельного блока управления климат-контролем, сдвижного дивана второго ряда или складываемой спинки переднего пассажирского кресла, которых у соперников нет в принципе. Однако эмоциями здесь даже не пахнет: интерьер Тигуана нравится своей продуманностью, но никак не ярким стилем или — только не удивляйтесь! — безупречным качеством. Да-да, именно качество пластика в Тигуане могло быть и получше. Впрочем, немногочисленные дефекты в глаза не бросаются — и то хорошо.

В комплектации Comfort главным визуальным раздражителем, вызывающим очевидный диссонанс, является скромный, хоть и сенсорный, 5-дюймовый дисплей мультимедиасистемы, с которым в принципе невозможно наличие навигатора и камеры заднего вида. Зато в целом интерьер выглядит спортивнее, нежели в Колеосе

Водительское кресло регулируется вручную, а посетовать можно разве что на недостаточный угол наклона подушки: время от времени возникает ощущение «сползания» вперед. Основной минус приборной панели — нелинейная оцифровка: после 60 км/ч цена деления увеличивается вдвое, а по длинной дуге указателя уровня топлива стрелка бежит буквально на глазах (хотя на самом деле запас хода и экономичность у Тигуана на высоте). А вот блок управления трансмиссией — самый удобный и правильный: здесь и клавиши активации/деактивации стояночного тормоза, и кнопка отключения ESP, и шайба управления режимами полного привода, и даже отключение парктроника. Все в буквальном смысле под рукой и логично скомпоновано

Если судить по официальному сайту VW, в настоящий момент на Тигуан ставят модифицированную медиасистему с более крупным 6,5-дюймовым экраном. Но и наш вариант отличается хорошим сенсором и не самым скромным функционалом. Управление «климатом» — самое продуманное: отдельные кнопки выбора режимов обдува удобнее, чем две селективные кнопки у Мазды и тем более меню медиасистемы у Рено. На правом слайде — медиасистема для топ-версии Highline со встроенной навигацией. Она не только функциональнее: с ней интерьер Тигуана приобретает более правильный и гармоничный вид

Задний ряд в Tiguan просторен только при сдвинутом назад диване. Вперед его лучше не смещать: удобные откидные столики даже в сложенном положении могут упираться в коленки своей отбортовкой. USB-разъемов для зарядки гаджетов здесь нет, зато помимо дефлекторов вентиляции есть отдельный блок управления климатом: да-да, здесь трехзонный климат-контроль! Кстати, только в Тигуане можно без проблем включить подогрев заднего дивана при трех пассажирах

Несомненный плюс Тигуана — движение по асфальту. Именно здесь проявляются все достоинства 2,0-литрового турбомотора и классного шасси, созданного на модульной платформе MQB. 180 «коней» играючи разгоняют кроссовер и с места, и с ходу, а в поворотах даже простенькие высокопрофильные 17-дюймовые шины Pirelli не «размазывают» изначальный потенциал машины. При этом они позволяют смелее штурмовать неровности в виде колдобин или «лежачих полицейских», отчасти компенсируя самую сильную в трио тряску. Естественно, что платой за прекрасную «рулежку» немецкого автомобиля является плавность хода на плохих дорогах и грунтовке: здесь Тигуан не лучше обычной легковушки, только с чуть меньшими свесами и немного увеличенным клиренсом.

На загородных трассах преселективный «робот» DSG демонстрирует свои лучшие качества. Однако в городе не все так хорошо, как у соперников с вариатором (Renault) и тем более с гидромеханическим «автоматом» (Mazda): в пробках коробка допускает толчки, а в плотном потоке постоянно норовит включить передачу повыше. Как ни странно, выручает спортивный режим: тогда и переключений вверх становится меньше, и вручную подтыкать передачи почти не приходится

Но если Volkswagen на асфальте очень хорош, то новая Mazda CX-5… как минимум не хуже! Да, при старте с места классическая АКП с гидротрансформатором, по ощущениям, слегка «утяжеляет» машину. Но насколько же удачно сочетание атмосферного мотора и «автомата» проявляется в движении! Мазда чутко реагирует на действия акселератором, практически не «тормозит» при смене передач (в том числе и во время кик-дауна) и всегда, в любых режимах и условиях все делает аккуратно и без грубости. Если же к этому прибавить еще и не менее драйверское, нежели у Фольксвагена, шасси и лучшую плавность хода… Я не покривлю душой, если признаю именно Мазду победительницей нашего теста в асфальтовых дисциплинах!

В отличие от Тигуана, новая CX-5 дарит не только удовольствие от вождения (и поверьте, для этого вовсе не обязательно нарушать ПДД: хватает отличного поведения и в рамках дозволенного на дорогах!), но и ездовой комфорт. Несмотря на то, что колеса здесь самые большие, 19-дюймовые, а подвеска по-прежнему с короткими ходами, даже с достаточно крупными неровностями «японка» расправляется с самурайской невозмутимостью, требуя повышенной осторожности только на действительно разбитых дорогах. При этом и шумоизоляция в новом поколении стала на уровне лучших конкурентов

Памятуя отличную «ходовку» Колеоса предыдущего поколения, от нового кроссовера мы изначально ждали еще большего. Но, видимо, при доводке что-то пошло не так. Или заехали не туда… Колеос вроде бы и управляется неплохо, но на действия водителя рулем реагирует не так «весело», как соперники. Динамика вроде бы тоже неплоха, однако любой разгон происходит натужнее и тяжелее. По грунтовке Рено едет увереннее всех, вот только подвеска работает шумнее, чем у конкурентов. Звуковое сопровождениее пусть и негромкое, но с неприятными побрякиваниями-постукиваниями на ямках и стыках. Наследство ниссановской платформы, положенной в основу кроссовера?

Колеос лучше других справляется с плохим асфальтом и грунтовкой. Но энергоемкая подвеска в своей работе более шумная. Как и двигатель, который в упряжке с бесступенчатым вариатором не любит активного драйва, сообщая о своем «недовольстве» слишком громким «голосом» на повышенных оборотах. Однако стоит снизить темп и начать ехать подчеркнуто не спеша, и Колеос чудесным образом меняется в лучшую сторону: становится достойно-тихим, комфортным и даже в чем-то расслабляющим

Замеры Drom.ru

Мощностные характеристики нашего Тигуана мы замеряли еще весной — в рамках его первого сравнительного теста с Ford Kuga. И все же не поленимся лишний раз отдать должное немецкому мотору, который честно выдал заявленные в характеристиках 180 л.с. и всего 8 «ньютонов» недотянул до официальных показателей крутящего момента (результат замеров — 180,4 л.с. и 312,1 Нм). При этом «полка» момента начинается уже с 1800 об/мин и тянется до почти 4200 об/мин, то есть в наиболее часто используемом в повседневной эксплуатации диапазоне оборотов двигателя.

А вот с его соперниками ситуация вышла интереснее. Особенно с Колеосом, у которого не только самый слабый по характеристикам двигатель, но еще и вариатор, доставляющий сложности при замерах. На стенде вариатор стал изображать попытки смены «псевдопередач», и в результате замеры оказались «смазанными», с явно выраженными «пиками». Именно это не позволило получить корректные данные по максимальному крутящему моменту. Но заявленную мощность, причем с небольшим запасом, Колеос выдал честно (результат замеров — 173,5 л.с.).

Мазда в нашей троице — самая мощная. И не только на бумаге: измеренная мощность лишь совсем немного не дошла до паспортного показателя, что вполне можно списать на погрешность или качество топлива. Зато как ровно и стабильно она растет с увеличением оборотов! Да и показания крутящего момента хоть и не с ровной «полкой», но все же достаточно плотно находятся в высокой зоне уже с 2000 об/мин (результаты замеров: 193,2 л.с. и 247 Нм). Как результат — только Мазда полностью подтвердила заявленные характеристики разгона с места до 100 км/ч.

Результаты замеров на диностенде
	Volkswagen Tiguan 2.0 TSI	Renault Koleos 2.5	Mazda CX-5 2.5
Год выпуска	2017	2017	2017
Показания одометра, км	9050	6000	2070
Марка бензина	АИ-95	АИ-95	АИ-95
Объем двигателя, см³	1984	2488	2488
Наличие наддува	да	нет	нет
Мощность по каталогу, л.с.	180	171	194
Мощность измеренная, л.с.	180.4	173.5	193.2
Момент по каталогу, Нм	320	233	257
Момент измеренный, Нм	312.2	н.д.	247
Разгон 0–100 км/ч по каталогу, сек.	7.7	9.8	9.0
Разгон 0–100 км/ч измеренный, сек.	8.9	10.2	9.0
Обороты двигателя при 100 км/ч на высшей передаче, об/мин.	1800	1800	1900

А какой потенциал у кроссоверов на пересеченной местности? В раскисшие дебри мы не залезали, в дни теста в Московской области не было затяжных дождей. Но больше пугали шины: все три кроссовера были обуты в откровенно асфальтовую «резину». Да и, скажем честно, владельцы таких кроссоверов если и съезжают с асфальта, то, как правило, в очень щадящих режимах.

Даже Колеос (на фото слева), имеющий самый большой дорожный просвет (210 мм против 200 мм у Тигуана (в центре) и CX-5 (справа)), при взгляде на днище не внушает особой уверенности в защищенности и надежности своих трансмиссионных компонентов в экстремальных условиях

При чуть большем дорожном просвете и наиболее длинноходной подвеске Колеос легче всех справляется с пересеченным рельефом. Однако когда дело доходит до диагонального вывешивания, лучше всего свои способности проявляет полноприводная трансмиссия Тигуана, где заложено несколько электронных режимов для разных условий движения. И хотя принципиальной разницы между ними нет, в целом электроника весьма эффективно замещает отсутствующие механические блокировки. А вот на Мазде полагаться можно только на стандартную программу управления.

Со стандартным диагональным вывешиванием все три кроссовера справляются. Рено единственный имеет возможность принудительно заблокировать межосевую муфту. Но эффект от этого (и то не очевидный) заметен лишь в сравнении с Маздой. Фольксваген же подводят самые низкие бамперы: именно они становятся ограничителями его внедорожных возможностей

Самая доступная CX-5 в комплектации Drive стоит 1 431 000 рублей. Столько просят за машину с 2,0-литровым мотором, «механикой» и передним приводом. «Автомат» доступен вместе с более богатой комплектацией Active и повышает стоимость машины сразу до 1 621 000 рублей. За полный привод придется добавить еще 100 тысяч. Наконец, 2,5-литровый мотор, как на тестовом автомобиле, потребует доплаты еще в 110 тысяч. За топ-версию Supreme потребуется выложить не менее 2 003 000 рублей без учета дополнительных опций

Новая Mazda CX-5 стала настоящим откровением этого теста. В ее активе наиболее «премиальный» интерьер, элегантная внешность и самый удачный баланс ездовых качеств. На этой «японке» здорово ездить по ровному асфальту, но и на не слишком разбитой трассе машина держится достойно. Неплохо выглядит и список дополнительных опций, где представлен целый ряд электронных ассистентов, повышающих безопасность движения: системы контроля рядности движения, контроля «мертвых зон», распознавания дорожных знаков и т. п. Основные минусы — не самый просторный салон и вибрации двигателя на холостых оборотах и при запусках (в том числе и во время работы системы «старт-стоп»).

Renault Koleos предлагается только с вариатором, полным приводом и всего в двух комплектациях. При этом наиболее доступная — Executive — положена только машинам с 2,0-литровым бензиновым мотором мощностью 144 л.с. и стоит от 1 749 000 рублей. Самый дорогой Колеос — в комплектации Premium — предлагается с 2,0-литровым турбодизелем мощностью 177 л.с.: за такой придется отдать не менее 2 219 000 руб. Ну а кроссовер с 2,5-литровым бензиновым 171-сильным мотором, как у нас, по стоимости — «золотая середина»: такой Колеос можно приобрести за 2 059 000 рублей

Renault Koleos отличается наиболее высокой степенью персонализации автомобиля, что выражается в возможностях выбирать предпочтительное цветовое и стилевое оформление подсветки салона, мультимедийного монитора и приборной панели. Еще два плюса Колеоса — просторный салон и вместительный, хотя и не самым лучшим образом трансформируемый багажник. Да и в целом по оснащению Рено не уступит Мазде, хотя его список опций больше сконцентрирован на системах повышения комфорта и удобства (таких как вентиляция передних кресел или панорамная крыша). Среди минусов стоит отметить несколько «шарабанистую» работу подвески и наиболее тугие усилия на руле и педалях, что не понравится прекрасной половине водительской братии. Впрочем, и брутальный дизайн наверняка больше привлечет мужчин.

Тигуан предлагает самый широкий выбор моторов и опционного оснащения. Однако стоит понимать, что за 1 349 000 рублей вы получите не только весьма скромно оснащенный (комплектация Trendline), но и самый маломощный кроссовер со 125-сильным малообъемным турбомотором (1,4 литра), передним приводом и «механикой». «Робот» DSG потребует доплаты в 100 тысяч, а полный привод доступен с только более мощными моторами (от 1 549 000 рублей со 150-сильным турбомотором). Наш Тигуан стоит 1 909 000 рублей, а такой же, но в топ-версии Highline, обойдется минимум в 2 069 000 рублей, что вполне сопоставимо со стоимостью соперников

Что касается VW Tiguan, то здесь необходимо делать поправки на комплектацию участвовавшего в тесте кроссовера: у нашего дромомобиля не просто средняя версия Comfort, но еще и без какого-то дополнительного оборудования. Но основные плюсы и минусы Тигуана — легкий и динамичный характер, а также самая жесткая на плохих дорогах подвеска — сохраняются вне зависимости от опционального оснащения. Однако в целом Тигуан выглядит наиболее продуманным кроссовером не только в данном соперничестве, но и во всем классе. Многие наверняка выберут его «по расчету», в отличие от Рено и Мазды, которые запросто могут сыграть на эмоциях.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

В багажнике CX-5 (фото слева) нет дополнительных полочек и даже крючков. Зато есть встроенный в штатный коврик защитный фартук бампера, а спинки складываются аж в три части.  Багажник Колеоса (в центре) достаточно большой, но по части дополнительных отсеков или полочек скудный. Помимо двух небольших емкостей по бокам и петель в полу есть лишь один крючок для пакетов. Под фальшполом — пенопластовая подкладка со штатным инструментом, а под ней — «докатка» с сабвуфером. Посетовать можно и на то, что при складывании спинок заднего дивана пол грузового отсека получается не совсем ровным. Дополнительные отсеки для всяких мелочей и аксессуаров тоже бы не помешали. У Тигуана (фото справа) в багажнике не только крючки, розетки и даже съемный фонарик на аккумуляторах, но и самая удобная жесткая крышка фальшпола. А сложить, причем с почти идеально ровным полом, можно не только спинки заднего дивана, но и переднего пассажирского кресла!

Фотобонус

Видеобонус