Коллективный тест Mazda CX-7 журналистами еженедельника «Автомаркет Плюс Спорт» (Иркутск)

Сила печатного слова

Вот как получается – выбирать три из четырех автомобилей за последние три года – Honda Accord, Toyota RAV4 и Mazda CX-7 – мне приходилось заочно, под влиянием газетных публикаций (никому не скажу, но это был «Авторевю»). Читал и понимал – мое! Никаких тест-драйвов – вплоть до первого знакомства автомобиль и в глаза не видел – они были первыми в области. Впрочем, CX-7 подсмотреть удалось, мельком – прошлым летом на интерстейте в США. Но во всех случаях интуиция не подводила – получив и поездив на автомобиле, понимал – это мои ценности.

Нет, предыдущий Accord устраивал полностью – стилистикой, динамикой, комфортом, но поездив параллельно на Toyota RAV4, стал понимать – чтобы уверенно чувствовать себя на иркутских дорогах, нужен полноприводный автомобиль. То есть при всех прочих перечисленных выше достоинствах необходимо было добавить высокую посадку и 4WD. А это могут обеспечить только проспортивные кроссоверы, выбор которых на иркутском рынке не слишком велик. Lexus RX350? Неудачный (на мой взгляд) дизайн и, как ни странно, имидж массовой модели из-за широкой распространенности праворульного двойника Toyota Harrier. Subaru Tribeca? Опять спорный дизайн, посредственная (согласно все тем же журнальным тестам) динамика и высокая цена. Очень нравился Nissan Murano, но смутило, что автомобиль выпускается уже 4 года, того и гляди, грядет смена модели. Так что когда появилась первая статья о «сиксе-сэвен» (а было это в апреле 2006 года), особых конкурентов у него как будто и не осталось. Оставалось только ждать. Сначала – нынешней весны, когда объявили о начале приема заказов, а потом – августа, когда начались официальные продажи на российском рынке. И вот, карточка-ключ в руках. Поехали!

...Прошло две недели. «Печатное слово» не подвело – это именно то, чего я хотел. Mazda CX-7 – ЕДЕТ, а это для меня самое главное. ЕДЕТ – тихо, легко, уверенно, даже грациозно. Более того, из трех моих главных автомобилей за последние 10 лет – Mitsubishi Diamante, Honda Accord и Mazda CX-7 – последний ЕДЕТ лучше всех! Пожалуй, только в скоростном прохождении поворотов на сухом асфальте за счет высокого центра тяжести нет той четкости, как на проспортивных седанах, но в остальных динамических режимах «сикс-сэвен» просто великолепен. Настоящий драйверский автомобиль с прекрасной обзорностью (красная подсветка приборов в гоночных «колодцах» по-настоящему заводит)! Более того, благодаря 20-см клиренсу отвыкаешь бояться мелких неровностей и переломов дороги, которые не так давно грозили неприятностями разной степени тяжести (в зависимости от скорости прохождения). Да и парковаться стало куда приятнее (бедный многострадальный бампер Accord!). При всем при этом я нисколько не потерял в комфорте – запаса жизненного пространства больше, эргономика и экстерьер как минимум не хуже (в этом деле, как известно, на вкус и цвет товарищей нет, но внутренний дизайн CX-7 мое эстетическое тщеславие более чем удовлетворяет). Внешность? Скажем так – Accord в этом плане мне нравился больше, но в своем классе CX-7 я бы поставил на второе место – после Nissan Murano. По крайней мере, в незаурядности ему не откажешь, следствие чего – всеобщее внимание (тонировка передних стекол не помешала бы – иногда чувствуешь себя как рыба в аквариуме).

О мелочах – приятных и не очень. Впервые столкнулся с системой дистанционного попадания в автомобиль Keyless – оказалось, не баловство. Положил карточку в бумажник и... забыл о ней. Кнопкой на двери автомобиль открыл, ею же закрыл. Очень удобно, скажем, когда выходишь из супермаркета с пакетами в руках. Не надо ставить сумки на землю, искать ключи (что часто бывает и в других случаях)... Дотянулся до кнопки, бросил в салон пакеты и поехал. Кроме того, имею дурную привычку носить тяжелую связку ключей, которая неминуемо разбивает замок зажигания.

Штатные магнитолы новых дилерских автомобилей, как правило, не предполагают апгрейда или демонтажа, волей-неволей приходится довольствоваться аудиосистемой, которую установил производитель. Так вот – впервые аудиокомплекс CX-7 меня полностью устроил – как своей функциональностью (6-дисковый MP3-чейнджер), так и качеством звука (9 динамиков Bose).

Конечно, существуют нюансы. Мне бы хотелось более яркий цвет (хотя многие знакомые говорят, что темно-серый – оптимальный для автомобиля) – но при дефиците выбирать не приходится. Привыкания требует педаль стояночного тормоза – при нажатии она почти полностью уходит в стенку моторного отсека так, что ногой ее затем для снятия с тормозов нащупать проблематично. Пару раз я уже стал «стопором» на светофоре. Потренировался – научился. Вот, пожалуй, и все.

...А печатное слово все-таки – великая сила! Вот буквально на днях хороший знакомый признался, что «запал» на Renault Logan после подобной «Трибуны» в «Автомаркете». И купил «француза», пересев на него со свежего праворульного японского автомобиля. Пока доволен! 

Ефим Незванный

Я все прощу!

Сразу скажу, что к людям невысокого роста и мелкой комплекции Mazda CX-7 недружелюбен. И это связано, прежде всего, с тем, что габариты, при комфортной посадке за рулем, чувствуются крайне плохо: совершенно не ощущается правая сторона автомобиля, о видимости капота тоже говорить не приходится. Чтобы адекватно оценивать дорожную действительность, мне пришлось предварительно выйти из машины и зрительно оценить длину передка – из салона мне не видно совершенно ничего. Все тот же бич – передние стойки лобового стекла, а здесь они не только достаточно объемные, но еще и с пресловутыми треугольниками-«форточками». Да и средние промежуточные стойки при поворотах тоже дают о себе знать. Потолок достаточно низко нависает над головой. Но – парадокс! – дискомфорта от этого не ощущается. Неудобна для «коротышек» будет и высадка из салона: простым движением в сторону ноги до земли сразу не достают, приходится немного сдвигаться всем телом на сиденье влево (вправо), чтобы почувствовать под подошвой твердую поверхность. В противном случае высадка чревата грязью на брюках. В целом же обзорность неплоха, порадовали зеркала заднего вида (как салонное, так и боковые), а также ощущения от поездки на заднем сиденье – несмотря на кажущуюся «урезанность» стекол, обзорность в них достаточно хорошая.

Пришлось по душе и качество кожи (дизайн и качество прочих материалов отделки салона – на твердую пятерку, даже без тени сомнений). Эффекта прилипания к сиденью не возникло и в жару (а от него на обычной традиционной коже не спасает и кондиционер). Все удивительно эргономично, и даже ручной тормоз (он же в данном случае ножной) нареканий не вызвал: главное – оценить, где и что находится сразу.

Зато поведенческие характеристики Mazda оказались достойны истинного любителя динамичной езды на практичной, комфортной и большой машине. Согласитесь, такой коктейль встречается за умеренные суммы для своего класса далеко не часто. CX-7 оказался чутким: с адекватными реакциями на тормоз (при экстренном торможении в том числе), на педаль акселератора, на повороты руля, который приятно туг и тяжел (колеса в 18 дюймов, роскошь габаритов и масса сказываются на усилии при повороте руля). Быть может, чуть-чуть, самую малость мне не хватило жесткости CX-7 в поворотах – крены показались чувствительными. Но сие не критично. В конце концов, в повороты входишь на большей скорости, чем обычно. А все почему? Благодаря просто великолепным динамическим характеристикам мотора. Особенно порадовала разгонная динамика. CX-7 для всех своих без 130 кг двух тонн отлично рвет с места и быстро набирает скорость. Самый резкий и ощутимый подхват происходит в районе 2 000 об/мин. Момент вдавливания тела в спинку кресла и трудоемкий процесс отрывания головы от подголовника наблюдается недолго, но очень чувствительно. И именно в этом диапазоне переключения автомата ощутимее всего. Далее разгон становится размеренным, но курс на набор скорости держится четкий и уверенный, чему (и устойчивости на дороге в немалой степени, кстати, тоже) способствует великолепный коэффициент аэродинамического сопротивления! Таким показателям могут позавидовать многие конкуренты CX-7. Автомобиль с таким отзывчивым мотором (чему обязан помимо прочих качеств еще и небольшой, но производительной турбиной) – лучший образчик городского и шоссейного транспорта, ибо запас мощности и подхват оставляют водителю уверенность при обгоне. А кроме того, позволяет в силу настроения либо покутить на полную катушку, дав газу где-нибудь на трассе, либо чинно и размеренно передвигаться в струе городского потока – тем более, что подвеска для городских условий имеет самую оптимальную жесткость: абсолютная золотая середина, не дающая кроссоверу ни излишней валкости, ни чрезмерно чувствительных ударов по тому месту, где крепится череп. Вот чего здесь действительно не хватает, так это турботаймера, приходится немного ждать перед глушением двигателя.

Это совершенно точно не внедорожник, о чем свидетельствует его дорожный просвет и свесы. На таком будет в самый раз съездить на Байкал в какую-нибудь бухту, отдаленную от широкого кругозора туриста, или покорять трассу М-53 на промежутке Иркутск-Красноярск. Тем более, что для путешествия CX-7 помимо комфорта как такового, передвижного, предложит еще и почти полноценное спальное место, которое с легкостью образуется посредством складывания спинок задних кресел. Я помещусь туда вместе с подушкой и одеялом в количестве трех штук как минимум. Очень удобная вещь – возможность сложить сиденья как из салона, так и из багажного отсека.

А что до прочего... Ну и бог бы с ней, с обзорностью и габаритами, которые не чувствуются. В конце концов, привыкнуть можно ко всему, а габариты и вовсе прекрасно просматриваются по зеркалам заднего вида, чего на первые 2-3 дня до привычки будет вполне достаточно. А у людей, кого природа не обделила ростом, и вовсе не должно возникнуть к этому претензий.

Наталья Новикова

Серая молния

Mazda CX-7 – чертовски красивый автомобиль, но когда я впервые увидел это серое НЕЧТО... Это был шок: ну нельзя такой элегантный и стильный автомобиль красить в такой мышиный цвет! Но, к сожалению, в данной ситуации выбора цвета не было даже у владельца. А в итоге получилось как-то «по-совковому»: престижный и дефицитный автомобиль пришлось брать такого цвета, какого предложили. И это при покупке машины за $50 000!

Слава богу, больше Mazda меня ничем не шокировала. Но поездка на этом автомобиле по городу далась непросто. Mazda показалась мне серой молнией: даже в полпедали кроссовер стремительно уходит в отрыв, а езда состоит из двух сменяющихся фаз – разгон и торможение. Третьего не дано – в Иркутске на CX-7 просто негде после разгона двигаться с установившейся скоростью. А в результате в городе машине становится тесно. Но и за городом удовлетворения не нашлось: при выезде на тракт пришлось испытать попытку самоутверждения водителя купе Mercedes CLK – он опасно проскочил перекресток перед встречным, почти подрезал «Мазду» (!) и всю дорогу мельтешил впереди на левой полосе (скорее всего, водителю купе просто не хватило хладнокровия ехать быстрее 160 км/ч). На обгон справа я не решился – возможности Mazda и так были ясны.

Понравилась работа секвентального режима коробки: передача держится честно до самой отсечки. Но в автоматическом режиме современная 6-ступенчатая коробка может позволить себе задержки с кик-дауном до секунды и даже более! Рулевое управление точное и в меру острое, но при этом скоростные повороты улицы Ширямова все же слегка напугали: нет, Mazda прописала их четко, но в каждом из них меня не покидало ощущение готовности машины при первой же возможности сместиться наружу поворота. Вывод: делать из кроссовера спорткар не есть гуд, и для меня это чересчур острое блюдо.

Увы, но и оснащение салона на мой вкус тоже показалось небезупречным. Нет, здесь все хорошо, пластик на передней панели просто изумительный, но лично меня многочисленные электроприводы, бесконтактные иммобилайзеры, турбонаддув с непосредственным впрыском и прочий Hi-Tech оставили равнодушным. Я не поклонник кожаных салонов, а моя любимая половинка и вовсе нашла сиденья скользкими. Возможно, я просто еще не дорос до уровня автомобиля за $50 000, раз критикую то, что считается шиком и роскошью. Но ведь я оценивал машину в проекции на личное пользование, а не в общем. И именно поэтому я без особого сожаления передал секретную карточку своему коллеге – для первого раза и ради удовольствия я накатался на хорошем авто достаточно.

Алексей Степанов

Ни туда ни сюда

Внешность СХ-7 не вызывает у меня положительных эмоций – ну, современный, ну, оригинальный – не более того. С каких-то ракурсов он кажется большим и серьёзным, с каких-то – легкомысленным, как RAV4. Но как ни ходи вокруг – это спортсмен и даже при отсутствии внешнего воздухозаборника турбонаддува становятся понятны его динамические возможности. Но при взгляде строго анфас это типично легковой автомобиль.

Салон кроссовера не впечатлил – кожаные сиденья, но средние по качеству отделочные материалы, как будто сэкономили на пластмассе. Дизайн сдержанный, но есть интересное решение – отделка верха панелей дверей кожей выглядит современно. Понравилась передняя панель с полочкой под стеклом, визуально уменьшающая размер панели, уходящей далеко под сильно наклоненное ветровое стекло. Но все портит ярко-красный цвет приборов – наверное, будут и поклонники такого решения, но меня это раздражает.

Посадка на водительском месте разочаровала – при больших ходах регулировки сиденья удобную для себя посадку искал долго. При низкой посадке легко подстроиться к педалям, зато руль (почему-то с постоянным вылетом) оказывается слишком близко. При высокой посадке чуть не касаешься потолка, но капот при этом почти не видно. Проблем это не доставляет, и габариты автомобиля ощущаются легко. Других претензий к рабочему месту водителя (хотя оно больше напоминает кокпит) нет – высокая, массивная консоль, по обе стороны которой отдельные отсеки. На фоне оформленной передней части задний диван почти аскетичный, с минимумом удобств. Хорошо хоть тёплый воздух от отопителя подаётся к ногам из-под передних сидений. Неприятно удивило минимальное количество карманчиков и полочек – отход от последних веяний моды в классе дорогих кроссоверов, может быть, этим подчёркивается спортивность, а не многофункциональность автомобиля. Об этом же говорит и расположение полноразмерной запаски, и минимальный набор инструмента. Понадобится заменить колесо – придется все выбрасывать из багажника (а если дождь и слякоть?), ведь домкрат и баллонный ключ находятся под полом, пусть и легко складывающимся, но в разных местах отсека.

На шоссе СХ-7 проявляет свои спортивные наклонности – лёгок и упруг как сам автомобиль, так и алгоритм работы всех органов управления. Высокая посадка обеспечивает неплохую обзорность (маловат, правда, вид в салонное зеркало заднего обзора). На хорошем асфальте СХ-7 просто летит, мелкие неровности и ямки он сидящим даже не показывает. Трансмиссионных шумов нет, шуршанье шин ощущается, но только со средних скоростей, дальше сливается с общим акустическим фоном. Спортивная подвеска обеспечивает неплохую плавность по хорошему асфальту, по этому параметру кроссовер соответствует претензиям. На чередующихся ямах, ступняке и прочих дорожных неприятностях вибрация начинает передаваться в салон, особенно на пассажирское сиденье. Скорее всего, при разработке автомобиля подобные дорожные условия просто не принимались во внимание. Вот что CX-7 умеет хорошо, так это быстро ездить – 180 км/час набирает легко даже в подъем, кажется, стрелка спидометра пошла бы и дальше, не задерживаясь, если б не электроника, плавно ограничивающая обороты двигателя. Такая лёгкость очень опасна на наших дорогах, где неприятные сюрпризы поджидают почти везде, и не всегда можно вовремя затормозить, даже при таких хороших и чувствительных тормозах.

Турбонаддув четырёхцилиндрового двигателя просыпается где-то после 2 500 оборотов, что чувствуется по легкому усилению тяги и некоторому изменению благородного тембра двигателя. Наверное, конструкторы ориентировались на определённый класс автомобиля, где властвуют разнообразные «шестёрки», и выхлопную систему настраивали под тот же тип. Да, этот двигатель лёгок на раскрутку, тяговит, но до мощи шестицилиндровых моторов ему далеко. К тому же комплекс автоматической коробки передач с электроникой настроен сдержанно. На любых режимах работы двигателя и любых скоростях, как ни дави педаль газа, происходит небольшая задержка – вроде как трансмиссия говорит – «одумайся»! Но если настаиваешь – поедет хорошо и уверенно, но с какой-то мальчишеской прытью, а не солидной уверенностью «шестёрки». Может, после обкатки начальной резвости у кроссовера добавится, но и в этом случае до «шестерки» ему не дотянуть.

Несмотря на передний привод и электронное подключение задних колёс, чувство полного привода не покидает. Момент подключения задних колёс практически незаметен. Лёгкую пробуксовку одного из задних колёс можно ощутить только на мокром покрытии. И только колесо «дёрнулось», автомобиль уверенно цепляется всеми четырьмя колёсами. 

Ни в коем случае не отнесу CX-7 в класс люкс-кроссоверов. Да, от CR-V/RAV4 он ушел, но не более того.

Николай Рудых

Стартовый капитал

Мы непобедимы. Факт. Пока в не имеющей собственного автопрома стране люди выстраиваются в очереди за автомобилями, которые стоят в полтора-два раза дороже, чем во всем остальном мире, никакой враг нам не страшен. С какими, позвольте осведомиться, отечественными автомобилями конкурирует сегмент иностранных кроссоверов, уж не с «Нивой» ли? Кого из наших коматозных автопроизводителей защищают таможенные барьеры? Впрочем, со стремлением русского человека ездить на хороших автомобилях сегодня свыклась даже официальная статистика.

К чему все это? Просто за рулем СХ-7 вспомнилось, как нынешней весной покорили меня первые официальные фотографии этого автомобиля на российском Интернет-сайте Mazda. Еще без интерьера, с пометкой «скоро в продаже». Покорили и вдохновили. Не иссяк талант японских дизайнеров, сумевших после стилистически безупречной Mazda6 продолжить победное шествие и в стане кроссоверов. Вот он где, настоящий zoom-zoom, вот где воплощение силы и грации. И стоимости... А что скажут аукционные фирмы, все-таки внутрияпонские продажи СХ-7 стартовали задолго до российской премьеры? Но визит к аукционщикам радости не добавил – такой автомобиль сегодня недешев и в Японии, а после расчета его доставки и таможенной очистки мне посоветовали присмотреться к новому. Грустно. Потому что на практике СХ-7 если не превзошел, то как минимум подтвердил все ожидания. Хорош и рельефным телом, и богатой душой интерьера, и врожденной страстью к динамичной жизни в ритме горячего «эмпээсовского» сердца. Второй на моей памяти случай, когда автомобиль оказывается именно таким, каким его себе и представлял, каким хотел его видеть. Первой была Mazda6...

Соглашусь с рекламным роликом, где достоинствами СХ-7 названы мощь спорткара и солидность вседорожника, хотя за все время поездки желание свернуть с твердого покрытия на гравий или грунтовку даже не возникло. Напротив, за рулем СХ-7 хочется пожирать бесконечные километры асфальта, не давясь его дефектами, и только изредка упрекать передних «макферсонов» в конструктивной нетерпимости к поперечным стыкам. Поначалу опасаться неуемной энергии мотора и впечатляющей интенсивности ускорений, но быстро войти в кайф и наслаждаться великолепной разгонной динамикой. Нестись по трассе, почти не обращая внимания на положение стрелки спидометра – утонувшая в глубоком малиновом колодце, она становится различима только после 80-100 км/час, через пару сотен метров и несколько секунд после очередного старта. Иначе СХ-7 просто не умеет. И не хочет. Жаль, большую часть эпитетов к такому перемещению в пространстве нельзя высказать по этическим и цензурным соображениям, ведь при всем величии и богатстве русского языка «бодрый подхват», «хваткие тормоза», «мощный разгон», «отличная обзорность» и «стильный интерьер с удобной посадкой водителя» применительно к СХ-7 слабо отражают истинную гамму ощущений. Единственным легким облачком на этом седьмом небе следует признать разве что не самый «компактный» в городских условиях радиус разворота, но ведь на то он и кроссовер, чтобы при необходимости задействовать для своих маневров бордюры. Если они, конечно, не слишком высокие.

Вячеслав Старцев

Mazda любит скорость

Всегда интересно оценивать какую-нибудь модель, когда собственные предпочтения касаются автомобилей классом, а то и двумя, ниже. Это действительно повод примерить машину на себя. И главное, что необходимо определить в итоге, – соответствуют ли заявленные характеристики указанной цене. Это станет понятно только после поездки, а пока – начальный осмотр. Дизайн у CX-7 неоригинальный, но машина смотрится неплохо и даже в меру агрессивно. По швам и стыкам нет и не может быть никаких нареканий – сразу видно, что автомобиль делался на совесть. Некоторая «шагреневость» лакокрасочного покрытия характерна для многих новых автомобилей, и нисколько не приходится сомневаться в его качестве, хотя, признаться, иногда хочется, чтобы было совсем идеально.

После визуального знакомства первая загвоздка – как попасть в салон. Сейчас, чем дороже автомобиль, тем сложнее алгоритм проникновения вовнутрь. С этими электронными системами, признаться, можно оплошать, пока не приспособишься, особенно непонятно пассажиру – можно уже открывать или нет? Впрочем, к любой новинке рано или поздно привыкаешь. Кстати, заведенный автомобиль постоянно общается с электронной карточкой, и если ее хранитель отходит от машины на несколько метров, сигнализатор начинает тревожно попискивать, как преданный пес, заскучавший без хозяина.

В насыщенности опциями этой версии не откажешь – люк, круиз-контроль, подогрев кресел и т. д. В данной комплектации салон удивляет обилием кожи и сильным контрастом между темными и светлыми тонами – эффектно. Отделка салона как бы сразу дает понять, что автомобиль имеет заявку на элитарность. Правда, тут обнаружились разночтения между ожидаемым и увиденным. Например, почти сразу возник вопрос по комфортности – нераздельный климат-контроль и только одна регулировка рулевой колонки для такой машины выглядят несколько нелогично. Хотя сидеть на водительском кресле очень удобно, а по количеству возможных регулировок – машина просто супер. И все же некоторым будет трудно найти идеальное положение, особенно если хочется сидеть повыше и не тянуться при этом к рулю. Еще одно нарекание, но на этот раз чисто субъективное – буйство красного в подсветке. Умом понимаешь, что красный гораздо информативнее и жестче действует на мозг, но хотелось бы оттенок помягче. Понравилась аудиосистема – отличная «музыка» для штатного исполнения. Никаких шумов и хрипов даже на приличной громкости. Правда, могли бы скомплектовать DVD с телевизором, и кто-то может посчитать это поводом для придирки, так что интересно будет взглянуть на оснащение версий с правым рулем, которые не заставят себя долго ждать.

Кроссовер есть кроссовер. При желании съехать на грунтовку или покататься по «травке» нужно смотреть в оба и ни в коем случае не обольщаться. Полный привод где-то поможет, но он не всесилен. Эта машина создана для других стихий – больших скоростей и хороших дорог. Чем Mazda CX-7 поражает – так это динамикой. Развить 180 км/ч, да еще в затяжном подъеме – проще простого. Удивительно, как разработчики добились таких показателей от четырехцилиндрового двигателя, да еще при таком относительно скромном объеме. Впрочем, что тут поражаться – это же Mazda. Движки этой фирмы всегда приятно удивляли своими тактико-техническими показателями. Интересно, если точно такой же двигатель ставится на топовые версии Mazda 3 MPS и Mazda 6 MPS, то какой же динамикой должны обладать эти куда более легкие автомобили – космической? Впрочем, CX-7 и на аппетит не жалуется – судя по бортовому компьютеру, мгновенный расход топлива в некоторых режимах (резкий разгон с места и в гору) зашкаливает за 100 л на «сотню» (!). А еще, но это по слухам, почерпнутым из Интернета, MZR 2.3 DISI TURBO крайне требователен к качеству топлива. Так что поглядывать на дисплей компьютера иногда будет полезно.

Приличные тяговые характеристики – не только заслуга двигателя. Дело еще в удивительно точно подобранных передачах 6-ступенчатой автоматической коробки. Так что характер у машины получился стремительный и бескомпромиссный. Единственное – цена не народная.

Кирилл Юрченко

Термояд

Когда там российские ученые хотят запустить первый «серийный» реактор управляемого термоядерного синтеза? Обещают вроде к 2050 году. «Всего-то» и требуется им – научиться «держать» реакции синтеза ядер атомов водорода при сверхвысокой температуре, и человечество получит свое «солнце», что решит проблему энергетики раз и навсегда.

Однако в приземленных кругах и совсем другими учеными подобные реакторы уже вовсю строятся. Один такой, теперь точно знаю, называется Mazda CX-7. С выделением колоссальной энергии в нем соединяются ядра таких элементов, как универсал, спорткар и джип. Человечество в трудах и муках шло к этому полтораста лет, мечтая о новом «солнце» в автомобильной жизни на Земле. И что, каков он, продукт ультрасинтетических ядерных технологий под маркой Mazda?

Пульсирующий на грани взрыва рельеф кузова, жар приборного щитка, плотная силовая структура передней панели, диковинные элементы в подвеске, слияние прямого впрыска и турбонаддува – все здесь буквально дышит термоядерными технологиями. Несмотря на серый цвет, на улицах он все равно как солнце, обдает людей новым светом.

Спортивный маленький руль, низкая крыша и уходящий «за горизонт» свод лобового стекла устремляют все мысли только вперед. За мыслями устремляется и этот плоть от плоти кроссовер. Нет, он даже способен быстрее мысли, опережая степень нажатия на педаль газа. Вот она, сверхвысокая температура реакции! CX-7 зверски стартует, а вопреки повышенной посадке неистово сопротивляется кренам и скольжениям. Для высокого переднеприводника (в исходе) азартно врезается в повороты и не склонен к сносу передка, скорее, предрасположен к заносу.

Подвеска при том не жестокая, опекает от рытвин прорезиненной оболочкой, и чем выше скорость, тем резина кажется «толще». Точные быстрые реакции на руль, ощутимый «ноль» на высокой скорости, энергичное поглощение и амортизация изъянов асфальтовой трассы, и над всем – очень эффективные тормоза на любой скорости. Да, термояд!

Но! Чего же здесь больше, «термо» или «яду»? При такой массе слишком очевидно проявляется малый объем двигателя и электронные премудрости. Мешают не только задержки на резкую подачу газа, но даже задержки переключений передач в ручном режиме. Плазма двигателя жжет в ограниченном диапазоне оборотов и скорости, а подвеска слишком громко бухает и цокает, при том большие тяжелые колеса взбрыкивают с вибрациями иногда на безобидных неровностях. А сверху всего система стабилизации, отрезающая хулиганские выходки почему-то даже в отключенном состоянии. Что ж, безопасность прежде всего.

Кроме того, виден упрощенный подбор материалов и урезанный функционал салона, особенно в его «грузо-пассажирской» части. Хотя сама площадь багажника приличная, а продольный профиль задних сидений удобный, странно только, что они плоские, нет в них боковой поддержки с расчетом на поперечные «перегрузки» пассажиров. Видимо, это перешло от семейных универсалов. А от «джипа» здесь досталось совсем чуть – ход подвески, свесы, клиренс и схема полного привода дают право только на «Вы» контактировать с загородным «бездорожьем», хотя для типичных условий защитные и «проникающие» возможности машины достаточны.

И что в итоге, каков результат синтеза ядер по технологии Mazda CX-7? Прежде всего, броский стиль и побуждающий к масштабной здоровой жизни темперамент, но в ограниченных рамках применения. В чем, собственно, и есть предназначение настоящих кроссоверов. Однако в этой области есть, над чем работать, а главное, есть кому, доводя до совершенства многие параметры. Будем ждать.

Василий Ларин

Янки-кар

Мне импонирует нынешний образ Mazda. При современной унификации и глобализации, используя общие чуть ли не для всего фордовского конгломерата платформы, инженеры фирмы умудряются создавать максимально нетривиальные модели, которые в моем личном рейтинге занимают самые высокие места по соотношению «цена/внешняя привлекательность/ходовые характеристики/качество материалов». Во всяком случае, это касается «тройки» и «шестерки».

Естественно, подобного я ждал и от кроссовера CX-7, который понравился мне еще в образе прототипа Crossport. Любопытно, что, пойдя в серию, автомобиль не утратил «эксклюзивности» своего облика, и сейчас, по моему мнению, на фоне аналогов выглядит наиболее выигрышно.

Да какое там выигрышно! Дизайн CX-7 – стилистический прорыв в области кроссоверов. У кого еще можно найти столь агрессивные формы и подобную стремительность силуэта. Воистину права реклама – многое в CX-7 взято от купе RX-8.

Даже интерьер больше навевает спортивные ассоциации. Правда, вышеупомянутое маздовское «легковое» соотношение в салоне куда-то пропадает. Проработанная до мелочей эргономика соседствует, увы, с жесткими отделочными материалами, которые в некоторых местах (например, на стойках лобового стекла) кажутся чересчур бюджетными. К тому же грубовата кожа сидений и отсутствует двухзонный климат-контроль. И это за $50 тысяч?! Впрочем, тут надо помнить, что CX-7 создавался в первую очередь для Штатов, а там кроссовер в среднем стоит вполовину дешевле. По тамошним меркам отнюдь не дорого. Так что в экономии на материалах лучше обвинять наше алчное правительство.

Другое дело – ходовые качества. Тут уж таможенные пошлины ни при чем. Адаптация моделей к конкретным рынкам сбыта, а в случае с российским – к дорожным условиям – обычная практика. Но о ней почему-то не знают в Mazda. Нет, возможно, знают, однако используют лишь в отношении «тройки» и «шестерки», что идеально подходят для российских дорог. А вот кроссовер, который по определению должен быть обходителен с водителем и пассажирами, всем своим естеством говорит о том, что над ним в этом направлении не работали. Бьющийся в руках руль информирует даже о самых незначительных неровностях. Подвеска не справляется с «подрессориванием» 18-дюймовых колес. И слишком жестко, слишком громко воспринимает всю асфальто-гравийную действительность. Двигатель, не лишенный боевого задора в голосе, между тем, шумен практически во всем диапазоне оборотов. Особенно на верхах, которых он достигает быстро и весьма охотно.

Этот «турбешник» на самом деле приятно крутить. «Дует» он уже, начиная с двух с небольшим тысяч, не скисая и на шести. Правда, такая азартность здорово нивелирована характером работы «автомата». Коробке Aisin что четыре передачи, что шесть – переход на пониженную длится так долго, словно иметь дело приходится с известной своей задумчивостью A40, ведущей родословную еще с конца 70-х годов. Ах да, машина же создавалась для Америки, там это в порядке вещей. «Механика» по этой же причине не предусмотрена.

С ней, уверен, CX-7, кстати, прекрасно держащий траекторию (но, к сожалению, не допускающий за счет слишком строгой TSC даже малейших пробуксовок – а как тогда включается полный привод?), был бы более однозначен в сумме своих качеств. А получается, что «бодрый» настрой подвески не гармонирует с комфортным характером «автомата». И наоборот – столь медлительная трансмиссия не вяжется с жестким «ходовым нравом».

Противоречия, противоречия. За $50 тысяч их, мне кажется, быть не должно, или, в крайнем случае, они должны быть не столь глобальны.

Максим Маркин

ZOOM-ZOOMИЩЕ

Кажется, боги сошли с ума. Обыкновенный жук, как любое из детей природы симметрично правильный и по-своему красивый, носится по дорогам со скоростью гончей! Аномалия? Лучше – тенденция!

Мутации в автомобильном мире в последнее время стали радовать. Главное, чтобы «автогенетики» ничего не мудрили с хромосомами, стараясь создать идеальный автомобиль, – и тогда получится что-то вроде Mazda CX-7. Очень честный автомобиль, как и другие модели этой фирмы. Будь то скромная Demio или агрессивная «шестёрка» – каждый автомобиль со стилизованной галочкой на радиаторной решетке отрабатывает свои деньги на все сто. А иногда даже больше.

Mazda 6, носящая в утробе Mazda 2 – примерно так можно охарактеризовать внешность CX-7. И, поверьте мне, это комплимент почти для самой крупной «в семье» «Мазды». Несмотря на весьма пышные формы, у этой «мамы» нет ни грамма лишнего веса – здоровый образ жизни и дорогое бельё для беременных лишь подчеркивают подтянутое женское тело, а животик лишь придаёт изюминку образу.

А в салоне всё гораздо строже и серьёзнее – тёмные тона интерьера заставляют сосредоточиться, красные шкалы приборов – дышать глубже, а спортивная обстановка а-ля RX-8 – настроиться на драйверский лад. Но даже в серо-красном царстве нашлось место изысканности – тканевая полоска «под крокодила» на кожаной подушке сидений выглядит чертовски стильно! А как вам чёрный глянцевый пластик в белой окантовке а-ля Max Mara на центральной консоли и возле рычага КП? И пусть всё это выглядит дороже, чем есть на самом деле, обманутым себя не чувствуешь, наоборот – за совсем не заоблачные деньги получаешь ощущение качества и дороговизны. Но что это я всё о чувствах да об ощущениях – пластик всё-таки жестковат, и нет никакой уверенности в том, что через пару десятков тысяч километров всё это гламурное хозяйство не заскулит жалобным скрипом. Кстати, внимательному читателю повезло, что я сумел не поддаться волшебному гипнозу маздовского драйва и найти в себе силы хоть немного пожурить внутренние покои CX-7. Во-первых, держать себя в руках после покатушек на этом автомобиле действительно сложно, а во-вторых, минусов объективно немного. И если, например, в том, что я прищемил палец, закрывая крышку капота, можно обвинить не округлую выемку над фирменной эмблемой, а Создателя, сделавшего мою кисть не слишком ловкой, то тонкая кожа на ободе руля, думаю, придётся по душе немногим. Да и обзорность у СХ-7 никчёмная – линия окон, и без того высокая, в задней части машины взмывает вверх, оставляя на багажной двери декоративное окошко, через которое видны в лучшем случае лишь крыши стоящих рядом машин. Передние стойки с «форточками» (как у минивэнов, чёрт бы их побрал!) мешают при выезде со второстепенной дороги – голову приходится высовывать дальше руля. А ещё в салоне СХ-7 тесно высокорослым людям – при моих 180 см потолок щекочет «короткошёрстную» голову.

Впрочем, все недочёты в памяти испаряются подобно капле воды, попавшей на раскалённую конфорку, как только барабанные перепонки начинают улавливать сочный рокот 2,3-литрового турбомотора. Ремень безопасности крепко впечатывает в плотные объятья кресла, маленький бублик руля впивается в ладони, а красные шкалы приборов учащают удары сердца. И всё это горит жарким пламенем разгона – машина срывается с места подобно пуле, выпущенной из ствола дальнобойной винтовки. Поначалу даже начинаешь винить свой мозжечок в предательстве – ну не может эта высокая и тяжёлая «мамаша» стартовать как «горячий хэтчбек»! Да нет, может – дефорсированный до 238 «кобыл» MPS-овский мотор цену себе знает. Поговаривают, Mazda MPS он превращает в сущего дьявола. А CX-7 – в беса. Но совладать с рогатым и хвостатым можно без проблем – ведь он на железном поводке трансмиссии, рулевого управления и ходовки! Правда, временами поводок этот, того и гляди, вырвется из рук, но двигатель буйствует всё-таки небезгранично. Более того, строптивый свой нрав он демонстрирует в довольно узком диапазоне оборотов – с двух до трёх с половиной тысяч оборотов. За их пределами СХ-7 разгоняется уверенно, но не истерично. А вот на второй передаче (её номер дисплей высвечивает даже в автоматическом режиме) за обстановкой вокруг нужно следить бдительно – слишком быстро меняется перед глазами картинка и чересчур стремительно приближаются бамперы попутных машин... Но надо отдать должное этому кроссоверу, несмотря на то что под газом да на неровной дороге руль рвётся из рук, вовсе не нужно быть мастером спорта по автогонкам, чтобы совладать с напористым разгоном. Крепче за баранку держись, пилот!

Первые впечатления тонут в лавине азарта, но, слегка поостыв, замечаешь, что шасси, похоже, работает на пределе – поведение СХ-7 на скверной дороге шелковым не назовёшь. Нет-нет да и несолидно содрогнется кузов на ямке, повороты машина проходит с заметными кренами, да и на обратном пути в редакцию что-то начало поскрипывать – может быть, и папка в кожаном кармане, а может, и пластиковая панель... Так или иначе, жесткость кузова слегка не дотягивает до той высокой планки, которую задаёт агрессивный мотор. Но на скорости СХ-7 безоговорочно хорош – аэродинамика у него одна из лучших в классе (а то и вовсе лучшая), и курсовая устойчивость отличная (скорость под 200 км/ч что неспешная прогулка).

Греясь возле пылающей жаром после активного драйва СХ-7, я размышлял о том, что тяжело придётся не только прямым конкурентам Mazda, но и моделям классом выше. Нет сомнений в том, что «цэикс-седьмая» потреплет нервы и одноклассникам Subaru Tribeca, Nissan Murano и Lexus RX300, и более дорогому «недоростку» BMW X3, и чопорному «Круизёру», и даже пижонскому Infiniti FX 35. Кто-то возразит, что, мол, богачи даже не взглянут в сторону «дешёвой» Mazda CX-7, но, между прочим, на лобовом стекле этой красавицы не написано, что она относительно недорогая, а выглядит машина дорого и солидно. Но, главное, едет она очень хорошо. Конечно, есть у машины свои недостатки, но без них она была бы «Тойотой». А так это настоящий маздовский zoom-zoom, только большой и солидный.

Егор Климов

ДВА В ОДНОМ

Первый полноценный кроссовер Mazda, несмотря на то что корпорация входит в концерн Ford, создан силами собственного конструкторского бюро и выпускается на заводе на острове Хоккайдо. Приоритетный рынок сбыта – США, причем за год продано уже 50 000 автомобилей, что в условиях жесточайшей конкуренции очень даже неплохо. Второй по значимости рынок сбыта – японский (продажи – 20 000 машин). Третий, как бы это ни было удивительно – российский. Квота на этот год в 2 500 моделей выбрана почти полностью (сейчас автомобили получают те, кто сделал заказ весной, задолго до начала массированной рекламной кампании и начала продаж). Лимит на следующий год в 5 000 машин, скорее всего, будет увеличен – автомобиль пользуется поистине ажиотажным спросом, московские дилеры сегодня принимают заявки на поставки в апреле-мае 2008 года. А вот на успех на европейском и японском рынках Mazda особо не рассчитывает, планируя продать в следующем году в Старом свете не более 5 000 автомобилей.

Чем же объясняется успех модели на российском рынке? Секрет прост – большой полноприводный универсал с запоминающимся дизайном, с одними из лучших в классе среднеразмерных кроссоверов динамическими характеристиками (более того, CX-7 разгоняется даже быстрее, чем куда более дорогие BMW X5 и Porsche Cayenne в базовых версиях) и почти лучшей в классе ценой – эти аргументы не смогли не привлечь внимание. Причем несколько сотен автомобилей, предназначенных для рынка США, были проданы еще до начала продаж по линии «серых» дилеров – по цене от $60 000. 

Конструкция Mazda – симбиоз сразу нескольких популярных моделей корпорации. Передняя подвеска типа McPherson на поперечных рычагах и тягах заимствована от нового минивэна MPV. В основе задней подвески – доработанная многорычажка от Mazda 3. Двигатель MZR – бензиновый 16-клапанный 2,3-литровый R4 c турбонаддувом от Mazda 6 MPS и непосредственным впрыском топлива. Однако, учитывая качество российского бензина, его дефорсировали с 260 до 238 л.с., зато теперь можно безболезненно ездить на нашем 95-м (для США и Японии предписан 98-й). Максимальная скорость искусственно ограничена в 181 км/час (в Интернете уже появились рекомендации по «расшивке»). Динамике способствует и отличный коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,34 Cx. Крутящий момент – 350 Нм. Коробка передач – 6-ступенчатый автомат Aisin (только для европейского рынка предусмотрена 6-ступенчатая «механика»). Трансмиссия – полноприводная Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой от той же Mazda 6 MPS (на американском рынке предлагается и с передним приводом). Межосевого дифференциала нет, его роль выполняет многодисковая муфта с электронным управлением, расположенная непосредственно перед задним мостом. Полный привод включается только в случае пробуксовки или при резком разгоне – за сотые доли секунды компьютер автоматически перераспределяет крутящий момент между осями в зависимости от оборотов двигателя, степени пробуксовки каждого из колес, поступающих сигналов от датчиков ABS и системы стабилизации DSC. При необходимости муфта блокируется полностью, распределяя тяговый момент в соотношении 50х50. Принудительной блокировки нет, но на небольшом бездорожье ее функцию частично на себя берет система контроля тяги TRC, подтормаживающая одно или несколько буксующих колес. При движении по мягкому грунту, песку или снегу систему TRC можно отключить, однако система DSC – неотключаемая. Вообще, CX-7 не стоит воспринимать как полноценный внедорожник – он предназначен для уверенного передвижения в любых дорожных условиях (клиренс 205 мм), но не более того.

Автомобиль получил самые высокие оценки по безопасности, правда, краш-тесты проводились только в США – 5 звезд при всех видах столкновений по методике NHTSA, и был включен в рейтинг 10 самых безопасных автомобилей стоимостью до $25 000 на американском рынке.

Редакция «А+С» еще во время прошлогоднего московского автосалона по достоинству оценила потребительские и эстетические качества CX-7, после чего было принято решение о покупке автомобиля. Правда, из-за отсутствия в области дилера Mazda, автомобиль в самой топовой версии Sport+ обошелся на 64 000 р. дороже дилерской цены. Цены на автомобиль в США и вовсе умиляют – $23 750 за базовую переднеприводную версию, а в самом топовом варианте (включающем недоступные нам GPS-навигатор, DVD-систему, 7-дюймовый монитор Touch Screen и камеру заднего вида) – $28 000! Но даже при этом мы считаем покупку самой выгодной в классе. И сегодняшнее испытание на страницах «Автомаркета» – не последнее. Автомобиль будет появляться как на сравнительных тестах, так и в периодических отчетах об эксплуатации и обслуживании.

Источник: А+С
При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!