«Джи-ви-си». Именно так на просторах бывшего СССР зачастую произносили название японской аудиотехники JVC, ныне уже многими позабытой. «Джи-ви-си» — именно так звучит аббревиатура основной «фишки» для обновленных Mazda3 и Mazda6. GVC значит G-Vectoring Control. Система, которая по замыслу инженеров должна помочь автомобилям Mazda «звучать» еще чище. Как когда-то тот самый японский магнитофон.
После обновления у «трешки» появился новый бампер, немного иной формы фары и решетка радиатора с хромированной окантовкой. Сзади у Mazda3 лишь слегка изменился бампер и форма стоп-сигналов. Легкий макияж, косметика
Для того, чтобы лучше контролировать автомобиль, а значит, быть быстрее в поворотах, придумано уже немало разных схем. Начиная с довольно жестких механических блокировок дифференциалов и заканчивая современными электронными системами. Некоторые из них подтормаживают колеса, какие-то ограничивают мощность двигателя или играют моментом на «выходе» с помощью активных дифференциалов, опять же с электронным управлением.
На фоне СХ-5 и Mazda6 местной сборки Mazda3 оказалась очень дорогой. Поэтому в обновленном варианте появятся только автомобили с 1,5-литровым 120-сильным мотором. Тем, кому интересен хэтчбек, мы рекомендуем прочитать сравнительный тест c VW Golf и Citroen DS3, который мы недавно опубликовали.
В компании Mazda — маленькой, но гордой — как всегда, не ищут традиционных путей. Так было и в 2012 году, когда под брендом SkyActiv японцы сильно модернизировали свои моторы, повысив степень сжатия бензиновых до рекордных 14:1 и поставив их в один ряд с более дорогими современными турбированными агрегатами и по мощности, и по выбросам, и по экономичности. А заодно применили «скайактивные» технологии при облегчении кузова, шасси и улучшении качества работы коробок передач. Так вышло и на сей раз: G-Vectoring Control даже нельзя «обозвать» системой контроля тяги, потому что крутящий момент от двигателя она напрямую не контролирует, тормоза не задействует и рулевым управлением не пользуется.
Для Mazda6 это, по сути, даже не обновление, а всего лишь презентация автомобиля нового модельного года. Поэтому из изменений во внешности — только повторители «поворотников» в корпусах зеркал. А сзади во внешности обновленной Mazda6 и вовсе нет никаких нововведений: уже давно привычная нам «шестерка»
Как же это работает? На чистой физике! Ребята из Мазды в очередной раз показали свою изобретательность и бережливость, доказав правоту фразы «Все гениальное просто», авторство которой приписывают в том или ином виде и Еврипиду, и Геббельсу. Итак, загрузка управляемой оси достигается, по сути, за счет… перебоя в зажигании. Сопоставляя угол поворота колес и положение педали газа, электроника кратковременно меняет угол опережения зажигания, крутящий момент двигателя падает на «десятку»-другую Нм, и автомобиль как бы слегка «приседает» на переднюю ось. Слегка — это на 10–25 кг, чего, впрочем, вполне достаточно, чтобы улучшить сцепление поворотных колес с дорогой.
В чем цель всей этой задумки? Как обычно, облегчить и упростить для водителя прохождение поворотов, обеспечить более точное руление, минимизировать паразитные движения руля. Как ни странно, в Mazda, где любят придавать своим автомобилям псевдоспортивный привкус, в этот раз о «спорте» молчат, говоря в основном о надежности и плавности управления.
Только так — пересаживаясь с дорестайлинговых седанов в новые — можно почувствовать работу системы G-Vectoring Control. Автомобили нового модельного года проходят повороты Moscow Raceway более гладко, в один поворот руля, без каких-то паразитных подруливаний даже в пределе
Еще одно замечание: GVC «прошита» в мозгах рестайлинговых седанов, отключить ее кнопкой, как, например, систему стабилизации, нельзя. Поэтому для того, чтобы почувствовать разницу, вам нужно поездить сразу на двух автомобилях — дорестайлинговом и обновленном. У нас такая возможность была. Более того, в нашем распоряжении оказался весьма пилотажный кусочек Автодрома Moscow Raceway и обе модели Mazda. Трасса, правда, была немного сырой, скорости оказались невысоки, но некоторое представление о работе «Джи-Ви-Си» составить удалось.
Новую систему G-Vectoring Control, призванную помогать водителю в поворотах, отключить клавишей нельзя: это — обязательная «фишка» всех Mazda3 и Mazda6 после последнего рестайлинга.
Во-первых, многих наверняка интересует, не чувствуется ли этих самых «приседаний» машины на переднюю ось? Замедление измеряется в «сотых» долях G, поэтому человеческий мозг не может его отследить. Во-вторых, есть ли смысл во всей этой затее? Давайте так: главное, что GVC как минимум не раздражает при управлении автомобилем. Более того, присутствие этой системы незаметно. Уверен, посади любого из вас за руль обновленной «трешки» или «шестерки», вы никогда бы не заметили этого нововведения. В то же время у седанов почти пропала склонность к самопроизвольному вращению руля на неровностях, угол поворота «баранки» теперь легче выставить безошибочно, автомобиль проходит поворот плавнее и, кажется, даже с чуть меньшими кренами. Нельзя сказать, что присутствие GVC кардинальным образом меняет поведение седанов Mazda, но некоторая польза от этой системы есть, а учитывая легкость реализации — мы не против.
Фактически лишь одним только «пробоем» в зажигании маздовцам удалось сделать управляемость автомобиля более понятной и точной, а пребывание в салоне пассажиров — более комфортным
Для тех же, кому «по барабану» GVC, кто справедливо считает, что и до обновления «трешка» и «шестерка» управлялись очень прилично, в ходе рестайлинга Mazda приготовила более прозаичные, но не менее нужные вещи для своих клиентов: подогрев задних сидений и руля, систему безопасного торможения в городе (теперь работает до 80 км/ч) с распознаванием пешеходов, систему контроля наезда при движении задним ходом, систему контроля рядности движения (умеющую теперь подруливать) и адаптивный дальний свет. Очень неплохой наборчик для автомобиля непремиального сегмента.
В обновленном салоне «трешки» изменений совсем немного — новое рулевое колесо, электронный «ручник» и «память» водительского кресла
Для тех же, кому и этого оборудования, доступного, конечно же, только в «верхних» уровнях оснащения и при условии заказа определенных пакетов, покажется мало, Mazda предусмотрела еще один вариант. Проанализировав спрос на «шестерку» за последние пару лет, маркетологи выяснили, что в кризис, как ни странно, особенно хорошо продаются «топовые» комплектации Supreme и Supreme Plus. Поэтому с середины октября в России доступна версия Executive — с двигателем 2,5 л, «автоматом», «музыкой» Bose, салоном, отделанным кожей наппа, улучшенной шумоизоляцией и темной обивкой потолка. Цены на эту версию начинаются с отметки 1 847 200 рублей, а за Executive с полным набором опций придется выложить почти два миллиона.
В обновленном интерьере версии Executive отчетливо видно новый многофункциональный руль и чуть большее присутствие «алюминиевых» вставок. Слегка изменилась графика приборной панели, а проекционный дисплей теперь цветной. Вот и все метаморфозы
«Трешка» же после рестайлинга с системой G-Vectoring Control, как мы уже говорили, останется на рынке только в виде седана либо с древним «доскайактивным» мотором 1,6 л (104 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом», но по довольно привлекательной цене от 1 169 000 рублей, либо с двигателем SkyActiv 1,5 л (120 л.с.) и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией (от 1 249 000 рублей).
Ну что ж, вот так выглядит «антикризисный» набор рестайлинга от Mazda. Не так уж и много, но, как всегда, со своими оригинальными «фишками» и поддержанием вполне конкурентоспособной цены. Последнее особенно актуально для Mazda6, которую производят на заводе во Владивостоке: 1 304 000 рублей стоит седан со 150-сильным мотором 2,0 л в базовой комплектации Drive и 1 355 000 рублей в следующей версии Active+. Ну а «Джи-Ви-Си»… И без нее этот японский магнитофон играл очень неплохо…
Технические характеристики (данные производителя)
| |
Mazda3 1,5 |
Mazda6 2,5 |
| Кузов |
| Тип |
Седан |
Седан |
| Количество мест/дверей |
5/4 |
5/4 |
| Двигатель |
| Тип |
Бензиновый |
Бензиновый |
| Расположение двигателя |
Спереди поперечно |
Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см |
1496 |
2488 |
| Мощность, л. с. при об/мин |
120/6000 |
192/5700 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин |
150/4000 |
256/3250 |
| Трансмиссия |
| Привод |
Передний |
Передний |
| Коробка передач |
6-АКПП |
6-АКПП |
| Тормоза |
| Передние |
Дисковые вентилируемые |
Дисковые вентилируемые |
| Задние |
Дисковые |
Дисковые |
| Подвеска |
| Передняя |
Независимая, пружинная, McPherson |
Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя |
Независимая, пружинная, многорычажная |
Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес |
| Длина/ширина/высота, мм |
4465х1795х1450 |
4870х1840х1450 |
| Колесная база, мм |
2700 |
2835 |
| Клиренс, мм |
155 |
165 |
| Снаряженная масса, кг |
1296 |
1400 |
| Объем топливного бака, л |
51 |
62 |
| Объем багажника, л |
308 |
429 |
| Шины |
205/60 R16 и 215/45 R18 |
225/55 R17 и 225/45 R19 |
| Динамические характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч |
186 |
223 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. |
11,7 |
7,8 |
| Расход топлива, л/100 км |
| Смешанный цикл |
5,8 |
6,4 |
| Выбросы СО2, г/км, экологический класс |
134/Euro-4 |
151/Euro-4 |
| Стоимость, руб. (по состоянию сентябрь 2016 года) |
| Базовая версия |
1 249 000 |
1 465 000 |
Фотобонус
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
