Сравнительный тест Mazda6, Ford Mondeo и Volkswagen Passat. «Комфорт+» с характером

За последние пару лет это моя третья встреча с Mondeo, а он все так же не следит за собой, как и первые питерские экземпляры — модель, напомню, производится во Всеволожске по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов. Выйдя с конвейера, Ford словно забыл погладить одежду. Передние крылья топорщатся и образуют порожек на стыке с капотом, неравномерные зазоры кое-где едва ли не с палец, рамки дверей выпирают из проемов, хромированные оконные молдинги стоят кривовато. Чем ближе к Форду, тем хуже впечатление.

Самый доступный Mondeo с «атмосферником» 2,5 л мощностью 149 л.с. в начальной комплектации Ambiente стоит 1 320 000 рублей. Есть обычный кондиционер, 7 подушек безопасности, но подогрева передних сидений нет. Версия с 2,0-литровым турбомотором мощностью 199 л.с., как на тесте, — это минимум комплектация Titanium и 1 646 000 рублей. А самый мощный 240-cильный Mondeo 2,0 л предлагается только в топовой комплектации Titanium Plus за 1 917 000 рублей. У всех — классический 6-ступенчатый «автомат»

У самого бедного Mondeo — 16-дюймовые стальные колеса с колпаками, неокрашенные пороги и нижние секции бамперов, а также нет «противотуманок». Во второй комплектации Trend — все детали в цвет кузова и 16-дюймовые легкосплавные колеса. В дорогих версиях «обувь» будет на дюйм больше, а за 29 000 рублей — красивые 18-дюймовые колеса. Доплата за цвет — от 15 000 до 45 000 рублей

У Мазды, которую делают во Владивостоке из японских машинокомплектов, дела получше, однако и к ее зазорам можно придраться, а самый опрятный при подробном рассмотрении, без сомнения, Passat, собирающийся в Германии. Совпадение? Он будто герой Данилы Козловского из фильма Духless — всегда в костюме с иголочки вне зависимости от того, что было вчера ночью.

У Мазды на выбор только два двигателя. Самая скромная «шестерка» с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с. обойдется в 1 324 000 рублей, а самая дорогая — в 1 634 600. Доплата за мотор 2.5 — 110 000, причем с ним доступна топ-комплектация Executive, как на тесте, с кожей наппа и аудиосистемой Bose (за 1 877 200 рублей)

Приятно, что внешний лоск «шестерки» почти не зависит от комплектации. Уже в дешевых версиях Drive (только с мотором 2,0 л) и Active — 17-дюймовые легкосплавные колеса, «противотуманки» и галогенные «линзованные» фары. Начиная со средней комплектации Supreme фары и «противотуманки» — светодиодные, а на передке — больше хрома. Особенность топ-версий Supreme Plus и Executive — роскошные 19-дюймовые колеса. Доплата за цвет — 18 000–24 000 рублей

Но если Volkswagen просто подтянут и строг, то Mazda ослепительна, на нее до сих пор оборачиваются, а кассирши на заправках говорят комплименты. Я хорошо понимаю тех, кто покупает «шестерку» именно из-за внешности. С 19-дюймовыми колесами она продолжает начинание «трешки» первого и второго поколений: молодежно, стильно и спортивно. Обратная сторона медали — уверен, для некоторых это важно — на Мазде сложнее выглядеть серьезным. Вместо деловой встречи «шестерка» рождает ассоциации с тонировочкой, детейлингом, дефлекторами и прочими атрибутами юношеских забав. Другая проблема Мазды — угоняемость и высокая стоимость полиса каско.

Passat наиболее многогранен. Самый дешевый 125-сильный вариант 1.4 TSI Trendline с «механикой» обойдется в 1 499 000 рублей, с DSG — в 1 579 000. Все остальные версии комплектуются только «роботом». 150-сильный Passat 1.4 TSI — от 1 629 000. Топовый седан с мотором 1.8 TSI мощностью 180 л.с., как на тесте, — минимум 1 819 000 рублей. А еще есть Passat 2.0 TDI со 150-сильным турбодизелем и 6-ступенчатой коробкой DSG DQ250 с «мокрыми» сцеплениями — от 1 865 000. Кроме того, у нас продается и Passat в кузове универсал: минимум 1 780 000 за стандартное исполнение и 2 180 000 — за версию повышенной проходимости под названием Alltrack

Внешность Пассата заметно меняется в зависимости от комплектации. Trendline — это 16-дюймовые легкосплавные колеса, галогенные фары (с омывателем), противотуманные фары и минимальное количество хрома на кузове. Comfortline — это базовые светодиодные фары и хромированные планки на передке и кантиках стекол. А в топ-версии Highline будут 17-дюймовые колеса, более симпатичные задние фонари и еще больше хрома. Адаптивные LED-фары обойдутся в 29 000 рублей, 18-дюймовые колеса — 32 000–63 000. Цвет — 24 000–60 000. Кроме того, Passat можно сделать спортивнее за счет обвеса R-Line, который стоит от 66 000 до 77 000 рублей

Накачанный Mondeo мне симпатичнее в белом или синем цвете на опционных 18-дюймовых колесах, хотя в любом случае передняя часть с хитрым прищуром светодиодных фар цепляет. Увы, адаптивный пучок, поворачивающийся за рулем, бьет себе под нос, из-за чего ехать по темной дороге дискомфортно. Чтобы настроить свет нормально, «мондеоводы» вынуждены обращаться к дилеру. Другой казус касается галогенных фар Форда: чтобы поменять в них лампочки, придется снять передний бампер… Светодиодные фары Мазды работают эффективнее, а вне конкуренции — топовая LED-оптика Фольксвагена, которая не только отлично освещает дорогу, но и умеет создавать неослепляющую тень вокруг встречных и попутных машин в режиме дальнего света.

Если не дотрагиваться до дешевого пластика, то плотный интерьер Mondeo с массивными поручнями на центральной консоли хорош и удобен. Увы, среди интерьерщиков Форда, кажется, затерялся шпион-диверсант — неприятные материалы будто специально использованы в наиболее «прикосновенных» местах: например, в дверных выемках под руку и на кнопке запуска двигателя

Подлокотник Mondeo не регулируется, но позиция выбрана удачно. Такие удобные сиденья — с регулируемым по высоте и углу наклона подголовником — доступны начиная с комплектации Titanium, а на тестовом Titanium Plus у них кожаная обивка, электроприводы с памятью, вентиляция, массаж и возможность мультиконтурной настройки. Большего и пожелать сложно. Задняя дверь открывается на широкий угол, диван хорошо поддерживает бедра и радует приятным профилем спинки. При росте в 182 см я сажусь «сам за собой» с запасом в коленях около 8 см, над головой — 5 см. Подогрев доступен лишь в топ-версии Titanium Plus или в пакете за 130 000 для «Титаниума». Фишка топового Mondeo — задние ремни безопасности, которые надуваются в случае аварии и снижают нагрузки на шею и грудную клетку

По современной фордовской традиции салон Мондео — облегающий, несмотря на внушительные размеры автомобиля, однако буйства форм, как в Куге или третьем Фокусе, здесь нет. Отношение к нехватке воздуха внутри, по сравнению с Пассатом, — дело вкуса, но нельзя не отметить внушительные диапазоны регулировок и великолепные мультиконтурные кресла с массажем и вентиляцией. В Mondeo очень удобно. Увы, обзорность тут худшая в тесте из-за толстенных и сильно заваленных передних стоек, а крупные зеркала с искажающими зонами расположены непривычно близко к водителю. Хорошо, что можно, как и в Мазде, заказать систему мониторинга «мертвых» зон, которая на Пассатах для нашего рынка недоступна.

Полувиртуальная приборная панель доступна начиная с комплектации Titanium. Графика качественная и красочная, но от делений на шкалах рябит в глазах. У мультимедийной системы SYNC 3 отзывчивый 8-дюймовый тачскрин и приветливый интерфейс. В подлокотнике — вместительный бокс и два разъема USB

Mondeo, на минуточку, идет уже пятый год, но он старается не отставать от моды. Любители гаджетов оценят красочную полувиртуальную «приборку», внятную мультимедийную систему SYNC 3 с голосовым управлением и поддержкой Apple CarPlay/Android Auto. Причем смартфон можно поставить на удобный прорезиненный порожек у основания центральной консоли и не занимать подстаканник. А какой сочный звук у аудиосистемы Sony! Не хватает только беспроводной зарядки, хотя ее нет ни у Мазды, ни у Фольксвагена. К сожалению, внутри, как и снаружи, есть проблемы с качеством исполнения.

Хлипкие рычажки открытия дверей и дешевый пластик вокруг блока стеклоподъемников — стыд и позор Mondeo. Блок климат-контроля удобен, однако обогрев руля включается только через сенсорный экран. Руль обшит приятной кожей, но смущает обилием клавиш. Зато двумя джойстиками легко управлять борткомпьютером и аудиосистемой

На дверях — плохо подогнанные панели вокруг клавиш стеклоподъемников и в выемках под руку, то же самое — с тыльной стороны поручней на центральной консоли. Обивка передних стоек «дышит», глаз цепляется за избыток сочленений разнофактурного пластика и неаккуратную П-образную накладку у селектора «автомата». Такого нынче даже в Солярисе не встретишь.

Красиво, стильно, спортивно? На картинке — да, но к эргономике есть вопросы, потому что и левый, и правый локоть с трудом попадает на свой подлокотник, сесть хочется ниже, педали газа и тормоза расположены вплотную друг к другу. Раздражает дешевый пластик подрулевых рычажков и некоторых накладок на спицах руля. Двери Мазды — самые легковесные, обшивка «дышит» и вибрирует даже на средней громкости аудиосистемы, причем звук акустики Bose не впечатлил. Зато кожа сидений и центрального тоннеля приятная. Обзорность нормальная, но обогрева лобового стекла, в отличие от конкурентов, на Мазде не бывает

Эх, опустить бы сиденье сантиметров на пять пониже — тогда бы посадка соответствовала маздовскому «зум-зуму», а так — неестественно высоко. На фотографии боковая поддержка есть, но на самом деле ее маловато, как и поясничного подпора. Электрорегулировки с памятью — уже в средней комплектации Supreme, как и подогрев заднего дивана, клавиши которого расположены на откидном подлокотнике. В центральном тоннеле вместительный отсек, два USB-разъема и дополнительная 12-вольтовая розетка. Задний дверной проем чуть скромнее, чем в Мондео и Пассате, но посадке это почти не мешает. Сам диван тоже попроще, потому что подушка расположена ниже, а спинка довольно плоская, хотя по запасу места «шестерка» не проигрывает — те же 8–10 см в коленях и около 5 см над головой

На картинках лаконичный интерьер Мазды манит не хуже какого-нибудь BMW, но все рассыпается, когда захлопываешь эту хлипкую дверцу. Посадка неестественно высокая, креслу не хватает боковой поддержки и хорошего поясничного подпора, мой правый локоть промахивается мимо нерегулируемого подлокотника, педали газа и тормоза расположены слишком близко друг к другу. Наверняка владельцы «шестерок» будут бурчать на меня за эту критику, поэтому справедливости ради скажу, что к маздовской посадке можно привыкнуть, но просто присядьте в Mondeo и уж тем более в Passat — и поймете: эргономика вашей «красотки» не идеальна. Кстати, возникает вопрос: неужели раньше было еще хуже — ведь конструкцию сидений поменяли еще в ходе первого рестайлинга в 2015 году.

Приборы в «колодцах» отлично выглядят и хорошо читаются. Справа — ясный дисплей борткомпьютера с указателем уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Жаль, что управление им организовано примитивным пролистыванием с помощью одной клавиши. Над козырьком «приборки» — небольшой проекционный экран. Меню мультимедийной системы структурировано логично, причем управлять ею можно как «шайбой» на центральном тоннеле, так и через 7-дюймовый сенсорный дисплей. Приятно, что клавиши подогрева сидений и руля физические. Отдельной кнопки центрального замка у Мазды нет — приходится пользоваться «флажком» на водительской двери

Немного раздражает и классическая японская закостенелость в деталях. Нет-нет, все стеклоподъемники в «шестерке» — с автоматическим режимом, но отдельной кнопки центрального замка нет — запереть и отпереть его можно только «флажком» на водительской двери. Потолочные плафоны включаются, словно тумблеры на древней магнитоле, подсветка приборов регулируется «солдатиком», торчащим справа от спидометра. Девяностые… Зато сама «приборка» классная. Но у меня все равно сложилось впечатление, что интерьер «шестерки» нужно в первую очередь полюбить глазами, а не руками.

Придраться можно лишь к небольшим зеркалам заднего вида, хотя удачно подобранная диоптрия отражающих элементов этот недостаток компенсирует. Все остальное — хорошо, а во многом идеально. Да, кто-то скажет, что здесь по-офисному скучно и слишком строго, зато качественно, удобно и наиболее просторно. Только в Пассате даже нижняя часть передней панели сделана из мягкого пластика, а пространство над педалями аккуратно закрыто декоративными панелями

Великолепные сиденья ergoComfort с регулировкой угла наклона и длины подушки — прерогатива старших комплектаций Comfortline и Highline. Спинка — с электроприводом. Поясничный подпор, подголовники и центральный подлокотник — все это регулируется по высоте и вылету. Профиль идеален, набивка плотная, комбинированная обивка из алькантары и кожи цепкая, боковая поддержка на подушке и спинке мускулистая. Сзади удобно, но кому-то диван может показаться слишком жестким. Правда, на втором ряду Пассата не просторнее, чем в Мондео и «шестерке». Но фольксвагеновский центральный тоннель самый массивный. Подогрев — за доплату даже для «Хайлайна»

В салоне Пассата я хочу остаться жить. Воздушный, качественный и удобный интерьер с отличной обзорностью. К эргономике и исполнению не придерешься. Понимаю, звучит избито, но, заметьте: тестовый Passat прошел уже почти 20 тысяч километров, а светлый салон по-прежнему как новенький. Идеальное сиденье все так же плотно облегает бедра и спину, подлокотники не морщинятся складками, на неровностях — ни одного «сверчка».

Особенность комплектации Highline — полностью виртуальная панель приборов. Картинка у дисплея разрешением 1440х540 четкая и красивая. На фото — старый топовый мультимедийный комплекс Discover Pro c 8-дюймовым экраном. Сейчас в самой доступной комплектации Trendline — тачскрин с диагональю 6,5 дюйма, у всех остальных — 8 дюймов, причем из физических клавиш — лишь «крутилки» громкости и пролистывания меню. За доплату в 87 000–100 000 — новый Discover Pro без физических клавиш вовсе: 9-дюймовый экран, навигация, DVD-проигрыватель, жесткий диск на 32 Гб, голосовое управление и поддержка интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto/MirrorLink

Фольксвагеновский турбомотор 1.8 TSI паспортной мощностью 180 сил, давно вылечившийся от масложора, цепляет хлесткой выразительной тягой и нежным спортивным голосом. Ускорение с ходу бодрое, но старт с места размазан — 7-ступенчатый «робот» DSG с индексом DQ200 бережно смыкает свое нечетное «сухое» сцепление. И дело не в том, что в этот момент Ford c Маздой вырываются вперед, а в том, что быстро выехать со второстепенной дороги не получится, порой это напрягает.

Классическую задумчивость DSG при переходе на передачу ниже частично устраняет спортивный режим, однако в нем быстро утомляет торможение двигателем

Система Start-stop — базовое оснащение Пассата. Стартер работает шустро и плавно, но смущает то, что двигатель выключается слишком рано, когда машина еще не остановилась. Разумеется, Start-stop можно деактивировать. Кроме того, Volkswagen — единственный, у кого есть полезная «пробочная» функция Auto Hold

В пробке DSG работает плавно, но в нервном ритме города силовой агрегат Пассата кажется сонным, из-за того, что коробка уже на 60–70 км/ч забирается на высшую седьмую передачу и неохотно переключается вниз. Проблем с надежностью «робота» DQ200 стало значительно меньше, однако тестовый Passat озадачил заметными вибрациями при движении задним ходом в «ползучем» режиме с удерживанием тормоза.

Mondeo бодр на разгоне, но 6-ступенчатому «автомату» не хватает спокойствия. На переключениях порой заметны рывки, а переход на две передачи вниз затянут настолько, что из-за паузы киваешь головой. А еще Форд смутил слегка плавающим холостым ходом и, как следствие, небольшими вибрациями

Наглядное сравнение геометрических возможностей. На Mondeo к бордюрам можно подъезжать без особого волнения. Нос Мазды ниже, но она рискует лишь неокрашенной «мини-юбкой», а на Фольксвагене легко повредить окрашенный бампер

Mondeo тоже не безгрешен. При маневрировании на парковке классический 6-ступенчатый «автомат» неожиданно медленно смыкает фрикционы при переходе из «D» в «R» и обратно — на крутом уклоне за это время можно откатиться сантиметров на десять. Запас тяги у 200-сильного Форда хорош, но эмоций на разгоне чуть меньше, чем у Фольксвагена. Зато в плотном потоке Mondeo, пожалуй, предпочтительнее — коробка с удовольствием спускается на передачу ниже, так что регулировать скорость удобнее. Увы, переключение на две ступени вниз затянуто, заметен рывок при переходе со второй на третью. В общем, лоска не хватает. Жить с этим можно, но вот традиционный для фордовских турбомоторов разгульный аппетит уже мало кому понравится.

2,0-литровый турбомотор Форда проявляет нескромный аппетит даже на трассе, поэтому запас хода в дальней дороге будет весьма небольшим — около 550 км

У Форда вместительный и неплохо отделанный багажник, однако проем и пространство организованы так, что на деле получается глубокая пещера, из которой не слишком удобно доставать сумки. Никаких дополнительных ниш по бокам нет. Спинка, как и у Мазды, складывается в пропорции 60/40 и лишена лючка для лыж. За 7000 рублей в Mondeo будет полноразмерная запаска. Отсек «шестерки» наименее вместителен и озадачивает высоким полом, хотя под ним — лишь «докатка». Зато есть удобные углубления под «омывайку» и прочую мелочь. Багажник Фольксвагена самый продуманный и геометрически правильный. Крышка может иметь электропривод, по бокам — вместительные ниши, сверху — крючок для сумок, справа — 12-вольтовая розетка, под твердым полом — полноразмерная запаска, а в спинке заднего дивана — большой лючок для лыж. Вряд ли кому-то это понадобится, но для дешевых Пассатов можно заказать переднее пассажирское сиденье со складывающейся спинкой и возить длинномерные грузы

В режиме движения без пробок средний расход 95-го бензина за время теста составил 11,5 л/100 км против 9,7 л/100 км у Мазды и Фольксвагена. Mondeo можно «кормить» и 92-м, но я бы не стал. Расход наверняка вырастет, да и незачем подвергать двигатель риску детонации. Хотя в представительстве и утверждают, что проблемы с ней решены.

Вибрации на холостом ходу в Мазде смущают еще больше, чем в Форде — по крайней мере, на конкретной тестовой «шестерке» с пробегом всего 5000 км. Системой Start-stop оснащаются только дорогие версии, но стартер работает не так споро, как в Пассате. Зато атмосферный 2,5-литровый мотор радует сочной тягой, а 6-ступенчатый «автомат» — быстрыми и плавными переключениями

Тормоза эффективны у всей «троицы» — разница лишь в настройке педали. У Пассата и Мазды она короткоходная и увесистая, что вселяет больше уверенности. У Mondeo ход великоват, а усилие ниже

Mazda — вот где двигатель с коробкой дружат лучше всех. «Шестерка» мчит еще веселее, чем Passat, 6-ступенчатый «автомат» мастерски скачет по передачам, а режим «Спорт» даже спокойного водителя превратит в хулигана. Задорный вышел у японцев силовой агрегат! Особенно нравится, что «скайактивный» «атмосферник» 2,5 л мощностью 192 силы здорово тянет уже с 2000 об/мин, а не только на «верхах».

Фордовский электроусилитель обеспечивает хорошую связь с передними колесами в любом режиме вне зависимости от угла поворота. Поворачивать на Mondeo — одно удовольствие

У всех «бардачки» — с подсветкой и отделкой ворсом. Но самый вместительный и удобный — у Mondeo: два этажа и сеточка для мелочевки. У Пассата отсек чуть меньше, зато с охлаждением. В перчаточный ящик Мазды с трудом поместится папка формата А4

Если вас смутил неаккуратный фордовский интерьер и грубоватая настройка силового агрегата, все же не спешите выходить. Первый же поворот приводит в восторг. Пресловутый баланс управляемости и комфорта у Mondeo однозначно лучший в классе. Потрясающее шасси. Ford дарит ощущение легкости, словно едешь не на большом седане, а на каком-нибудь искусно настроенном хот-хэтче. Все потому, что каким бы крутым ни был вираж, Mondeo не упирается передней осью и не знает, что такое снос. В пределе он довольно активно скользит задней частью даже без сброса газа. Согласен, это может напугать неопытного водителя, но если до предела не доводить, то Ford не будоражит доворотом и спокойно реагирует на руль.

В поворотах Mondeo удивляет своей легкостью и вселяет ни с чем не сравнимое чувство азарта. Если ехать спокойно и не шустрить, Ford порадует высоким уровнем комфорта. На скорости 130–140 км/ч Mondeo немного покачивается на волнах, и это только удорожает ощущения

Передние и задние датчики парковки у всех троих устанавливаются уже в средних комплектациях, а камеры заднего вида — в дорогих. Причем у Пассата объектив прячется от грязи под эмблемой. Тестовый Volkswagen был оснащен роскошной системой кругового обзора за 50 000 рублей

При этом у Mondeo отменная плавность хода и хорошая шумоизоляция. По любым неровностям он мчит округло и упруго и не напрягает гулом шин. Острых тычков и ударов не будет даже на откровенно разбитой дороге. Причем за 17 000 суровых журналистских километров подвеска ничуть не огрубела, что намекает на ее живучесть. Единственное, к чему можно придраться — небольшое рыскание в колеях и силовое подруливание на разгоне, которое особенно заметно с 18-дюймовыми колесами.

У Пассата надежное и понятное шасси. Он уверенно держит курс, не реагирует на колеи и, в отличие от Mondeo, не озадачивает силовыми возмущениями на руле при интенсивном разгоне. В повороте Passat цепко держится за траекторию, вселяя в водителя уверенность

Passat едет основательнее, если хотите, дороже. На дугу он встает так, словно под колесами рельсы. Снос есть, но настолько малый, что поворачиваемость близка к нейтральной. Вместе с чистейшим, типично фольксвагеновским усилием на руле, отменным чувством передних колес и железнодорожным «держаком» это дает ощущение монументальной надежности в управлении.

Подвеске Пассата явно не хватает хода отбоя: порой при быстром проезде пологих асфальтовых «полицейских» слышится громкий стук

Причем всего за 34 000 рублей можно заказать адаптивные амортизаторы, как на тестовом Пассате, и получить два автомобиля в одном. В комфортном режиме Фольксваген спокойно отзывается на руль и вальяжно покачивается на волнах, а в «спорте» становится заметно живее, собраннее и подрагивает даже на ровном с виду асфальте. Я ездил и на Пассате с пассивными амортизаторами — он находится примерно посередине. Суммируя впечатления, фольксвагеновскую подвеску можно назвать комфортной, но она, увы, по-европейски грубовато пинается на продавленных люках и «лежаках», а также гулко отстукивает проезд поперечных швов. Зато с шумоизоляцией, как и в Мондео, полный порядок.

У Мазды самая «короткая» рейка. Если на Пассате и Mondeo руль делает 2,7–2,8 оборота от упора до упора, то на «шестерке» — всего 2,5. Поэтому и реакции на отклонение баранки резвее. Жаль, что при маневрировании на парковке электроусилитель, в отличие от конкурентов, не обеспечивает плавную остановку в крайних положениях рейки, из-за чего слышен дешевый стук

А что же Mazda? Признаюсь, если отбросить азартный силовой агрегат, то «шестерка» оставила странное впечатление. В фирменный «зум-зум» словно подмешали какой-то синтетики. Да, руль по-прежнему отдает лишней тяжестью на парковке и заметной остротой в движении — поворот Mazda начинает активнее Пассата и Mondeo. Но что толку, если в пологих дугах электроусилитель раздражает вязкостью и не дает нормального чувства передних колес? Единения с автомобилем не получается. Mazda неплохо держится за траекторию, но поедешь быстрее — жди банального сноса.

На скоростях примерно до 100 км/ч вязкость руля при малых углах поворота мешает, но в трассовом режиме она скорее в масть: «шестерка» здорово держит курс, а перестраиваться на ней приятно

Хорошо, что даже на 19-дюймовых колесах «шестерка» нежно мчит по большинству неровностей «на районе». Постоянное же подрагивание на незаметном глазу рельефе и зуд на щербатом асфальте вы наверняка спишете на заморочки журналистов. Увы, наследственную болячку Мазды — неважную шумоизоляцию — станет отрицать разве что глухой. В рамках прошлогоднего микрорестайлинга ее доработали, но шины по-прежнему гудят, а мотор орет на разгоне.

К услугам задних пассажиров Форда — розетка… американского стандарта под плоскую вилку, хотя наш фотограф как-то умудрился зарядить свои аккумуляторы без переходника. Плюс есть обычный 12-вольтовый вход. В дорогих Пассатах сзади есть отдельная зона климата и розетка на 230В. А в Мазде — только дефлекторы обдува

От большого седана я жду в первую очередь комфорта, поэтому мой фаворит — Mondeo. Сейчас 200-сильная версия в разумно-достаточной комплектации Titanium продается за 1 650 000 рублей. В списке оснащения есть бесключевой доступ, датчики парковки, обогрев руля и классная аудиосистема Sony. Отсутствие кожаной отделки и мультиконтурных сидений меня не смущает, а вот 18-дюймовые колеса, LED-фары и камера заднего вида — повод поторговаться с дилером. Да, придется чаще заезжать на заправку, но Mondeo сполна отплатит мне в поворотах.

Капоты Mondeo и Пассата фиксируются на газовом упоре, на Мазде — классическая «кочерга». На 2,0-литровые Ford и Фольксваген с мотором 1.8 TSI можно с завода установить автономный предпусковой подогреватель за 52 000 и 65 000 рублей соответственно

Mazda чертовски красива и устоять перед этими чарами непросто. Именно поэтому лучше нее продается лишь Kia Optima и бестселлер сегмента Camry, что подтверждает статистика прошлого года. Но я все-таки оставлю слегка показушный интерьер «шестерки» и никудышную шумоизоляцию для молодежи. Хорошая комплектация Supreme с мотором 2,5 л встанет в 1,7 млн. Сохнете по этим 19-дюймовым «каткам»? Добавляйте 50 000 и берите Supreme Plus.

Гарантия на Мазду и Ford — 3 года или 100 тысяч км пробега. Однако за доплату Ford позволяет продлить гарантийный период до 5 лет: без изменения ограничения по пробегу — за 20 000 рублей, с ограничением в 150 тыс. км — за 35 000 рублей. Гарантия на Volkswagen — 2 года без лимита по километражу

Passat с мотором 1.8 TSI выйдет ощутимо дороже — смело рассчитывайте на два с лишним миллиона. Рад, если такой ценник вам по карману, потому что рафинированный Passat дает не доступное конкурентам ощущение качества и основательности. А если вы готовы уступить полсекунды в разгоне до «сотни», то стоит обратить внимание на 150-сильную версию 1.4 TSI в выгодной комплектации Life. Тогда разница в цене с Маздой и Фордом будет не больше 100 000. В любом случае свой характер есть у каждого из этих автомобилей, а задний диван — почти как в такси категории «Комфорт+».

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Замеры DROM.ru на диностенде

Во время теста мы, как всегда, побывали и на мощностном стенде компании DMT. Mondeo на момент замера прошел уже 17 000 км, однако слегка превысил заявленную мощность. Результат: 202,6 л.с. против 199 паспортных. Любопытно, что в Европе этот же мотор развивает как раз 203 л.с., но, видимо, для российского рынка мощность по документам занижают, чтобы уменьшить транспортный налог. А вот максимальный крутящий момент, показанный в ходе испытаний, составил лишь 300 Нм вместо заявленных 345. Серьезный недобор! И не смотрите на небольшой горб в начале графика — скорее всего, он появился из-за незаблокированного гидротрансформатора. Но тут надо заметить, что сами фордовцы, указывая паспортный момент, вероятно, лукавят. Все-таки для 2,0-литрового турбомотора 345 Нм — это слишком много.

Тестовая Mazda с пробегом всего 5000 км недобрала ни в мощности, ни в крутящем моменте, но проигрыш паспортным данным небольшой — всего 4%. Вместо заявленных 192 л.с. и 256 Нм «атмосферник» 2.5 выдал 185,6 л.с. и 244,7 Нм.

А с Пассатом — ситуация куда интереснее. При пробеге в 17 000 км он заметно превысил заявленные показатели. Вместо паспортных 180 л.с. и 250 Нм турбированный мотор 1.8 развил 199,2 л.с. и 274,2 Нм. Что это — занижение фактической мощности в ПТС для уменьшения транспортного налога или небольшой чип-тюнинг конкретной машины из пресс-парка?

Результаты замеров на диностенде
	Ford Mondeo 2.0 EcoBoost	Mazda6 2.5	Volkswagen Passat 1.8 TSI
Год выпуска	2016	2016	2016
Показания одометра, км	17 050	5100	16 700
Марка бензина	АИ-95	АИ-95	АИ-95
Объем двигателя, см³	1999	2488	1798
Наличие наддува	да	нет	да
Мощность по каталогу, л.с.	199	192	180
Мощность измеренная, л.с.	202,6	185,6	199,2
Момент по каталогу, Нм	345	256	250
Момент измеренный, Нм	300	244,7	274,2

Безопасность

Ford Mondeo

В краш-тесте EuroNCAP 2014 года участвовал универсал Ford Mondeo, который заработал пять звезд и 15,6 балла из 16 возможных за фронтальный удар.

Mazda6

Комитет EuroNCAP бил Мазду6 в 2013 году, причем, как и в случае с Mondeo, выбрал кузов универсал. «Шестерка» заработала пять звезд и 14,4 балла из 16 возможных за фронтальный удар.

Volkswagen Passat

Краш-тест Пассата был проведен в 2014 году. Результат — 5 звезд и 14,9 балла из 16 возможных за фронтальный удар.

Фотобонус