Сравнительный тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S и Nissan GT-R 45th Anniversary

Два дня я терзался сомнениями, но когда раздался телефонный звонок, я знал, какой из автомобилей станет нашим победителем. Не так часто мне в выходной день звонят сослуживцы, особенно когда никто из нас не работает, но когда вдруг на другом конце провода оказался Джонни Либерман, жаждущий обсудить только что завершившийся тест-драйв, все встало на свои места. У каждого из нас есть длинный список автомобилей, которые нам нравятся, но, если честно, просто болтать о них по телефону в нашем кругу не принято. А речь шла как раз об одном из них.

Пять дней назад

Спустя несколько довольно напряженных недель бесконечного планирования встреч и двух сравнительных тестов, мы были готовы к дорожному путешествию, которое сулило быть просто приятной поездкой. Прекрасные дороги, живописные пейзажи, плохая сотовая связь: одним словом, все должно было быть идеально.

Счастье — это длинная прямая дорога, где можно дать волю 500-сильному автомобилю, за которой следует серпантин, дающий возможность насладиться его отточенной управляемостью

Мириады устроенных нами встреч не были пустой тратой времени. В результате нам удалось без единой накладки провести тест на большом треке Willow Springs International Raceway в прошлый вторник, несмотря на большую загруженность трассы. Наш пилот Рэнди Побст протестировал три серьезных спортивных седана, прежде чем сесть за руль отобранных мной машин: Mercedes-AMG GT S, Nissan GT-R 45th Anniversary Edition и Porsche 911 Turbo S. После круга за рулем 911-го Рэнди решил, что остальным можно смело ехать домой.

«Это машина для трека, — сказал он Либерману. — Я вышел из нее практически под кайфом, потому что 911-й все делает правильно. Он прекрасно сбалансирован в каждый момент на треке, ни избыточной поворачиваемости, ни недостаточной. Двигатель обеспечивает широкий диапазон мощности. Тормоза очень мощные, достаточно легкого нажатия на педаль с минимальным ходом, так что отзывчивость тормозной системы на высочайшем уровне. Ну и трансмиссия — она делает именно то, что я от нее хочу».

К GT-R он был не так благосклонен. «На треке он меня действительно разочаровал, — сказал Рэнди. — Его сделали более комфортабельным. Он кажется очень мягким, сильно кренится, плохо контролируется. GT-R всегда был очень жестким, но не в этот раз. Вхождение в поворот неплохое, автомобиль немного виляет хвостом, но как только вес заканчивает перераспределение, он тут же выдает недостаточную поворачиваемость, которая является доминирующей чертой Nissan на треке. При небольшом раскрытии дросселя она вроде отступает, но стоит лишь попытаться ускориться на выходе из поворота, и она тут как тут. Даже на высокой скорости, в восьмом повороте, машина была настолько неуправляема, что я даже подумал, что могу вылететь с трассы. Останавливается GT-R хорошо, правда, ход педали значительный. Торможение адекватное, но даже близко не сравнится с эффективностью Porsche. Эта машина лишена трековой харизмы, присущей прежним GT-R».

AMG GT S — совсем другая история. «С этой машиной хочется заниматься любовью, — отметил наш пилот. — Мне хотелось сдернуть ее задний бампер и... ну, вы уловили основную мысль. Управляемость у этого AMG одна из лучших за всю историю моего общения с автомобилями. И однозначно лучшая среди больших мощных тяжеловесов. Он буквально приклеивается к дороге, никаких сносов. Машина точно входит в повороты, и при этом никакого «веселого хвоста». Она обладает идеальным балансом. Коробка передач отличная. Пару раз она ошибалась с выбором передачи, и переключалась на пониженную только после того, как я нажимал на педаль газа. Торможение изумительное, напоминает Porsche. Не могу подобрать нужных слов, чтобы описать, насколько хорошо она управляется. Это один из моих самых любимых автомобилей всех времен».

Результаты прохождения круга вторят впечатлениям Рэнди. GT-R, сияющий скучной золотистой краской, как у Toyota/Lexus 1990-х годов, показал разочаровывающие 1:30,48, на пять секунд хуже времени GT-R Nismo. Почему мы не взяли для теста тот самый Nismo? Он слишком сильно ориентирован на езду по треку и не выдержал бы конкуренции с немцами класса Grand Touring на простой дороге, где, собственно, и проходила большая часть нашего сравнительного теста. Несмотря на уверенность Рэнди в том, что GT S должен ехать быстрее, его отставание от 911-го составляет менее половины секунды, 1:28,12 против 1:27,81.

Померявшись мускулами, наши участники отправились на север. Через пустыню Мохаве, по восточной кромке озера Оуэнс к небольшому городку Лоун Пайн, где мы запланировали пообедать. Десять минут мы ждали официантку, поскольку весь персонал кафе вместе с половиной населения городка разглядывал наши машины, стоявшие на парковке.

Оттуда мы продолжили свой путь на север, а затем свернули на запад. Там мы нашли настолько классную дорогу, что решили сохранить ее местоположение в секрете. «Американский перевал Стельвио», как мы решили назвать эту трассу, упирается в площадку для кемпинга, а потому по ней практически никто не ездит, ведь она, извиваясь, взбирается по склонам гор Сьерра Невада на высоту до 2740 метров. Наши скудные подсказки и карта помогут вам найти ее без особых проблем, к тому же она расположена настолько далеко от основных маршрутов, что вряд ли в скором времени ее наводнят многочисленные спорткары.

Именно там мы начали понимать, о чем говорил Побст. Длинный ход педали тормоза GT-R, приемлемый на низких и средних скоростях, на большой скорости становится обузой. На прямых затяжных спусках жмешь на педаль тормоза, которая становится тугой, и чувствуешь натяжение ремня безопасности под действием силы инерции. Мгновение спустя понимаешь, что машина даже близко не замедляется так, как должна бы. Паникуя, давишь на педаль тормоза изо всех сил, и, вуаля, происходит чудо.

«Господи, ну и тормоза, — говорит Нейт Мартинес. — Все дело именно в этом конкретном экземпляре, потому что никогда Brembo в GT-R не были такими вялыми и такими тоскливыми. Приходится жать на педаль изо всех сил, чтобы погасить скорость, что очень отвлекает в некоторые моменты. Из-за тормозов я не решился довести машину до предела».

Я имел возможность убедиться в этом лично лишь на следующий день, когда не стал пользоваться своим положением и очень удобным предлогом «я же пишу статью», позволившим мне провести весь предыдущий день за рулем GT S. Я уже ездил на 911-м и GT-R и мне хотелось насладиться новой игрушкой. А распробовав ее, расставаться с ней абсолютно не хотелось.

На следующий день в городе Бишоп, Калифорния, мои коллеги путем голосования выдворили меня из GT S и усадили в GT-R. Помимо специфических тормозов и самого жесткого и плохо звукоизолированного кузова, «Годзилла», как мы его называем, оказался наименее подходящим для дорожных поездок, а потому сотни километров за его рулем провели другие водители.

Покинув Бишоп, мы вновь устремились на север, по шоссе № 6 в направлении границы штата Невада, не встречая на своем пути ни полицейских, ни заторов. Позволить нашим машинам «размяться» — отличная идея, и на шестом шоссе мы вдоволь повеселились, но настоящее открытие того дня произошло чуть позже, когда мы свернули на трассу № 120. Выбравшись из Бентон Хот Спрингс, мы велели нашему фотографу припарковаться на другой стороне холма, а сами вновь спустились, чтобы еще раз преодолеть этот великолепный участок дороги. Узкие шпильки, быстрые повороты, слепые петли, перестановки, подъемы — это квинтэссенция удовольствия. Именно здесь мы полностью осознали, насколько эти трое отличаются друг от друга.

«911-й, может, и не обладает такой показушной яркостью и диким характером, как норовистый Benz, но этот «тихушник» от Porsche привлек мое внимание, — говорит Мартинес. — Почему? Потому что он все делает превосходно. Попросите его уничтожить извилистый серпантин, и он это сделает без единого возражения. Он едет, куда приказывают, без малейших кренов; водитель ощущает все, что происходит с колесами, через руль буквально кончиками пальцев, а сочетание полного привода и цепких покрышек Dunlop c активной системой аэродинамики и турбированным мотором делает эту машину превосходной». 

В самом деле, 911й оказался абсолютно невозмутимым. Он все делал правильно, замедлялся эффективно и уверенно, поворачивал резко и точно, держал дорогу на грани возможного и выстреливал из поворотов так, будто у его покрышек есть шипы, а у двигателя — неограниченная мощность. Что еще важнее — им очень просто управлять. Он не требует вашего неукоснительного внимания, и он прощает небольшие ошибки в управлении, практически не замечая их.

Теперь поговорим о GT S. «Эта машина, попросту говоря, лучшая здесь, — считает Либерман. — Слишком гиперболизированная? Ну, он точно не обладает такими хорошими манерами, какие демонстрирует Turbo S. И это прекрасно. С философской точки зрения, немного воспитания, немного плохих манер — вот что нам всем нравится, не так ли? Антигерои всегда более интересны, чем положительные персонажи. Хан Соло круче Люка Скайуокера. Бэтмен круче Супермена. AMG не такой эргономически выверенный, как Porsche? Превосходно!».

Там, где 911-й идеально гладко проходил повороты и буквально вгрызался в асфальт, используя свой полный привод, GT S обеспечивает прямое и отзывчивое рулевое управление и легкий занос буквально на несколько градусов с едва заметным кивком; возникает полное ощущение, что успешно пройденный поворот — заслуга водителя, хотя эта машина может намного больше. В режиме езды Race коробка передач работает так же интуитивно понятно, как у Porsche, и допускает легкий силовой занос, доставляя водителю удовольствие немного пошалить на дороге. Отзывчивость педали акселератора, дозирующей мощность от ревущего, ворчащего и пронзительно кричащего твин-турбового V8 такая острая, что двое других участников кажутся оснащенными какими-то турбированными динозаврами из 1980-х.

А что же GT-R? «Я Годзилла-фил — всегда им был — но этот GT-R кажется откровенно устаревшим, — говорит Мартинес. — Его вес и замедленная реакция становятся особенно очевидными в компании более легких и шустрых соперников. В апексе поворота машина ведет себя, как обычный GT-R, без приставки Nismo, правда, на выходе реабилитируется и кажется излишне свирепой. На фоне «немцев» его коробка передач с двумя сцеплениями звучит и работает как антиквариат и кажется грубой и бесконечно далекой от реалий гоночных треков и простых дорог. Не поймите меня неправильно: этот автомобиль по-своему феноменален, и большинству спорткаров остается лишь мечтать о подобном уровне. Но в данной компании у него изначально практически не было шансов».

Да, в 2015 году стандартный GT-R сделали мягче и тише, более приятным для широких масс, и в процессе его острые грани притупились. На высокой скорости, и в особенности на трассе № 120, по мере нашего продвижения на восток, он не казался таким же уверенным и устойчивым, как его соперники из Германии. Будоражил он только во время своего коронного маневра — выхода из поворота. Несомненно, этот GT-R стал лучше, чем когда-либо, но цена слишком велика: он утратил то, что делало его особенным, пошел на компромисс ради усредненности и проиграл.

На противоположном конце спектра расположился 911-й. «Помните того парня из школы? — спрашивает Либерман. — Идеальные волосы, идеальные зубы, шикарная фигура, отличник, претендент на поступление в лучшие медицинские вузы, любимец всех учителей и мечта всех девчонок? Это Turbo S. У этой машины нет абсолютно никаких недостатков. Быстрее 99,9 % всех автомобилей за всю историю отрасли? Да. Самый быстрый на треке за всю вашу жизнь? Точно. Кошачьи рефлексы, мощь Геракла, высочайшее качество сборки, неописуемо технологичные и эффективные тормоза в дополнение к удобным охлаждаемым сиденьям? Ну конечно же. Является ли отсутствие недостатков недостатком? Мое мнение на этот счет может показаться вам странным, но да, в каком-то смысле так и есть».

Porsche 911 был идеальным партнером, всегда на стороне водителя, помогая ему выглядеть идеально в любой ситуации с услужливостью личного дворецкого. Он делает вашу жизнь проще, но далеко не всегда — интереснее. Никакого сопротивления, никакого вызова, никакого стимула стать чуточку лучше. Если вам нужно чистое, ненавязчивое совершенство, то это ваш идеальный выбор.

Если же вам хочется ярких переживаний и восторга, то стоит выбрать GT. Он делает все то же, что и 911, но чуточку иначе, с легким намеком на опасность, заставляя ваше сердце биться чаще. «Он играет, шутит, брыкается и несет подобно гонщику Ле-Мана, — говорит Мартинес. — Если GT вестник новой эры в истории AMG, его соперникам предстоят трудные времена».

Разница в деталях. Вопреки серьезно отличающимся друг от друга архитектурам, это трио добивается одной цели: все они невероятные быстрые

Либерман: «GT — это увеличившийся в размерах Mazda Miata, тогда как 911-й суть большой WRX. У Subaru больше мощности и преимущество полного привода, а значит, он будет быстрее, но разве вы не отдадите предпочтение искрящемуся весельем Miata? В данном случае я бы предпочел оказаться за рулем безумного GT S».

Я колебался. Я люблю 911-й — в любой момент, в любом месте, в любых условиях, но его исключительно деловой подход слегка остудил мой пыл. Ошеломляюще красивый GT S, сделавший ставку на откровенность, завладел моим сердцем, но при этом он оказался объективно более медленным (если это слово в данном контексте вообще применимо). За рулем GT я ехал домой из национального парка Йосимити; Мартинес и Либерман направились на юг Калифорнии на 911-м и GT-R принять участие в других мероприятиях, и я понял, что вряд ли полюблю какую-либо другую машину. Только одна машина из этого трио позовет меня на лучшую дорожную прогулку прекрасным субботним днем по шоссе № 198 (по нашей версии, лучшая дорога для водителя). Когда автомобиль производит подобное впечатление на мужчин, постоянно тестирующих новые машины, это что-то значит. Mercedes-Benz AMG GT S — особенный.

3 место: Nissan GT-R 45th Anniversary Editio

Когда-то могучий GT-R постарел и поскучнел в погоне за удобоваримой мягкостью. Итог разочаровывает.

2 место: Porsche 911 Turbo S

Идеальный 911-й — это воплощение всего, что вы хотите, и всего, что вам необходимо, без каких-либо эмоций.

1 место: Mercedes-Benz AMG GT S

Страсть, вожделение, восторг — это автомобиль, который мы, как водители и поклонники хороших машин, хотим получать от каждого автопроизводителя. Он не такой раздражающе безупречный, как 911-й, и именно за это мы его так любим.

Блюз последнего поворота

Три конфигурации, два правильных ответа. К тому времени, когда шустрый Porsche 911 Turbo S пересекает финишную черту, Mercedes-AMG GT S дышит ему в спину, отставая на 23 метра и 0,31 секунды. Близко, но мог бы оказаться еще ближе. В самом деле, на протяжении всей трассы GT S лидировал вплоть до последнего поворота.

Начиная с четвертого поворота, Mercedes и Porsche шли ноздря в ноздрю. А вот GT-R значительно отставал, особенно в затяжном втором повороте, а также в третьем и четвертом. (Аккуратность Рэнди с педалью газа на выходе из четвертого поворота стала фатальной для Nissan). Неожиданно медленным оказался GT-R и в восьмом повороте, где обычно он гораздо быстрее своих соперников.

GT S вырывается вперед в шестом повороте, на подъеме с последующим спуском. В восьмом же Porsche его рвет на мелкие кусочки, пользуясь преимуществом быстрого набора скорости на выходе из непростого (и страшного) девятого поворота, и прямо к финишной линии. Очень интересно, как два столь разных автомобиля, 911-й и GT S, могут вести себя практически идентично, преодолевая медленные участки трека. А на более быстром заднемоторный полноприводный Porsche стремительно вырывается вперед.