Mitsubishi 3000GT: служитель культа

3000GT и компания — нередкие гости на наших дорогах. Те, что выжили, конечно. В свое время их ввезли предостаточно. То ли дело Spyder. Коллекционная редкость в любом уголке мира. Компания American Sunroof Corporation (ASC), занимающаяся распилом готовых 3000GT купе и переделкой их в кабриолеты, в 1994–1996 годах успела произвести порядка 1600 «трансформеров». Стоило такое чудо около $65 000, примерно на $20 000 дороже и без того недешевого VR-4 купе. Скажем, Mazda RX-7 в то время стоила $37 400. 

В Санкт-Петербурге живут сразу два Spyder, красный и черный, причем в одной семье — по машине у каждого из братьев. Но договориться с владельцами эксклюзива было сложно. Кабриолеты находились в стадии вечных доработок, которым, казалось, не было конца. Томясь в ожидании, нашел дорестайлинговое купе с моими любимыми «слепыми» фарами, атмосферным V6 и «механикой». Отчасти знакомая комбинация. Пять лет назад я уже ездил на 3000GT с 4-ступенчатым «автоматом». Потрясающий диссонанс между формой и содержанием. Будоражащая кровь, многообещающая внешность и имидж — «это что, Ferrari?» — сочетались с мягкой подвеской и невнятной динамикой. «Автомат», конечно, как мог старался поменьше тупить. Легкая заминка только на старте, а дальше коробка позволяла мотору раскручиваться до максимальных оборотов на каждой передаче. Неудивительно, что хозяин с удовольствием продолжает кататься на купе круглый год. Но динамика — увы. 8–9 секунд разгона до «сотни» — не то, чего ждешь от мечты детства с вкладыша жвачки Turbo. 

Серый 3000GT на фото — тоже повседневная машина. Оставив за скобками возраст, стоит признать, что это не лишено смысла. Обзорность — для купе высотой менее 1,3 метра лучше не придумаешь. Салон просторный, комфортный и «нафарширован» не хуже иного бизнес-седана. Есть электроприводы, круиз-контроль, блок управления «климатом» с крупным оригинальным цветным дисплеем и мультируль с кнопками управления «музыкой» на нижней части ступицы. 

По стилю «японка» ничуть не уступает европейским купе. Центральная консоль — развернута к водителю на манер «восьмерки» BMW и украшена тройкой дополнительных приборов а-ля Alfa Romeo. Все, как и положено истинному Gran Turismo. Отсюда и просторный спереди салон плюс два полноценных задних кресла, где место только багажу. 

Благодаря подвеске ECS и ее активным амортизаторам характер купе можно менять легким нажатием кнопки. Система завязана на данные о текущей скорости, боковых перегрузках, положении дроссельной заслонки и угле поворота руля. В режиме Tour ход у купе комфортный и плавный — словно катишь на бизнес-седане. И управляемость такая же — не самая зажигательная, скорее надежная и понятная. Все как у купе с обычной подвеской. Поэтому перевожу подвеску в Sport и забываю о ECS навсегда. Почти не растеряв в комфорте, купе становится упругим, собранным и напрочь забывает, что такое крены.

5-ступенчатая «механика» вместо тугодума-«автомата» повлияла на динамику самым положительным образом. Разгон улучшился аж на полторы секунды. Но главное — я теперь сам хозяин положения. Подгонять 225-сильный V6, щелкая четким рычагом коробки, — удовольствие, которое не хочется доверять никому. Отличная тяга всегда и везде под сытый рык настроенного выпуска так и зовут в большое путешествие. Но спорта все равно мало. Не о том намекает стремительный силуэт, другое читается во «взгляде» подъемных фар. Эффектны все 3000GT, но истинно спортивны только избранные, те, что с клеймом VR-4.

Увы, встреча со Spyder 1996 года выпуска так и не состоялась. Не услышать мне, как под его капотом беснуется рестайлинговый 6G72 с двумя турбокомпрессорами TD04-9b (максимальное давление 0,8 бара против 0,7 бара у дорестайла). Заряд — 320 л.с. и 315 Нм (против 300 л.с. и 307 Нм у версий до 1994 года выпуска). Коробка — «шестиступка» Getrag. Купе в такой спецификации, вопреки немалому весу, долетает до «сотни» быстрее шести секунд. А Spyder из-за тяжелых кронштейнов, усиливающих кузов, дополнительно набрал целых 181 кг. Это очень много, тем более что 3000GT и так не худышка. Купе весит 1,7 тонны, на уровне Lexus LS 400. На центнер тяжелее Toyota Supra и Subaru SVX, уж не говоря об алюминиевой фитоняшке Honda NSX. 

Лишившись крыши, 3000GT получил почти идеальную развесовку по осям, в версии VR-4 сохранив все технические «фишки» исходного купе. Он полноприводный, полноуправляемый, снабжен активной двухрежимной подвеской и ничуть не растерял в эстетике. Фактически это первый блин в сегменте купе-кабриолетов (стародавний Ford Fairlane 500 Skyliner не в счет, а Mercedes SLK опоздал на год), и он не вышел комом. Измененная задняя часть не выглядит перетяжеленной или диспропорциональной, а, наоборот, добавляет стремительности изначальному клиноподобному силуэту. 

Еще больший эксклюзив в семействе 3000GT только кабриолет с мягким верхом. Такие на базе Dodge или Mitsubishi строило ателье Straman Coachworks из солнечной Калифорнии. Доподлинно известно о существовании 75 экземпляров. При этом кабриолеты тяжелее купе всего на 11 кг. 

Mitsubishi 3000GT Spyder

Кабриолет с мягким верхом Mitsubishi 3000GT

Красивый и напичканный различными системами 3000GT VR-4 — один из самых высокотехнологичных автомобилей в истории Mitsubishi. Но наследника ему, да и любому 3000GT, похоже, не видать. Не будет соперника у современных Acura NSX и Toyota Supra. Лишь бы имя 3000GT не подарили какому-нибудь кроссоверу, как это случилось с Eclipse. 

3000GT и сотоварищи довольно прост по конструкции и при должном уходе достаточно надежен. Главное — не отдавать его в руки профанов, которым особенно не рекомендуется лезть в электрику. Слабых мест не очень много, но возраст плюс особенности отечественной эксплуатации и сервиса берут свое. Есть нарекания к работе ABS. Разобрать салон, ничего не сломав, практически невозможно, пластик хлипковат, а защелки легко ломаются. Быстро царапаются боковые стекла, к тому же у них часто рвутся бархотки. К потенциальным рассадникам коррозии стоит отнести термоэкраны, защиту топливного бака и усилитель заднего бампера. Недолго живут амортизаторы капота и задней двери. Часто клинят личинки дверных замков. 

По ходовой атмосферная и турбированная версии — два разных автомобиля. Переднеприводный 3000GT построен с использованием деталей от Mitsubishi Sigma, с которым спорткар роднят подвеска, двигатель, коробка и тормоза, слабоватые для автомобиля со спортивными задатками. У атмосферных 3000GT даже другой кузов, без креплений заднего подрамника и с иным углом установки задних стоек. С турбированной 3000GT эта машина имеет только внешнее сходство и салон. Ряд расходников подходят от других Mitsubishi. Так, при замене шаровых необязательно ставить оригинал, который идет только в сборе с рычагом. Подходят шаровые от Galant. Для обслуживания турбоверсии придется заказывать оригинал, но тут на помощь могут прийти запчасти от праворульного GTO.

Вискомуфта на Mitsubishi 3000GT VR-4 может стать причиной больших неприятностей. Она имеет тенденции к развитию небольших утечек масла. Из-за этого ее может заклинить. В итоге заблокируются все четыре колеса, что легко может привести к аварии. При этом на приборной панели нет абсолютно никакого индикатора, предупреждающего о надвигающейся беде. Чтобы разблокировать вискомуфту, ее придется снимать и ремонтировать. 

Все варианты двигателей на 3000GT и его производных — шестицилиндровый 6G72 рабочим объемом 3,0 литра. Простой и надежный мотор с чугунным блоком и ременным ГРМ, причем ремень тут толстый и качественный. Различные варианты этого мотора ставили на Mitsubishi Pajero, Eclipse, Sigma, различные Dodge и Chrysler. На спорткаре использовали три варианта двигателя — атмосферные 12-клапанные с одним распредвалом (SOHC 12V), двухвальные 24-клапанные (DOHC 24V) и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями и двумя интеркулерами. Потенциальный ресурс двигателя свыше 400 000 км. Среди немногих недостатков — стучащие гидрокомпенсаторы и проблемы с регулятором холостого хода. Вопрос с «масложором» обычно решается после замены маслосъемных колец и колпачков. Масло для 6G72 рекомендуется использовать только высококачественное. Проблемным местом являются и подушки двигателя. Они часто рвутся даже на автомобилях с самыми слабыми атмосферными моторами. 

С коробками на 3000GT проблем практически нет. 4-ступенчатый «автомат» F4A33 надежен, прост и доступен в ремонте, а чтобы его сломать, нужно сильно постараться и совсем забыть про смену масла. При должном уходе эта коробка способна пройти 300 000 километров и более. Обычно причиной серьезных проблем становится повреждение сальника насоса, через который протекает масло и возникает масляное голодание и перегрев коробки. «Механика» F5M33, что шла на переднеприводные версии, тоже не доставляет хлопот. А вот 5-ступенчатая механическая коробка Getrag (W5MG1), что ставилась на турбированные версии, приобрела репутацию очень слабой и ненадежной. Основные претензии были к быстрому износу синхронизаторов первой-второй и второй-третьей передач. Частично или полностью решить эту проблему позволяет переход на современные синтетические масла.

По меркам спорткаров, самым старым из которых в этом году стукнуло 30 лет, Mitsubishi и сотоварищи оказались не такими уж и редкими. По всей стране в продаже насчитывается около 15 экземпляров 3000GT и еще столько же праворульных GTO. Плюс не менее десяти вариантов приходится на Dodge Stealth. Чистокровные «американцы» самые недорогие и, если судить по фото, самые замученные — цены начинаются от 200 000 и редко поднимаются выше 500 000 рублей, даже если это турбоверсия. Состояние соответствующее. Для GTO, среди которых преобладают купе с атмосферной «шестеркой» и «слепыми» фарами, полмиллиона — средняя цена. А в случае с 3000GT — это низ рынка. Неудивительно, так как тут много автомобилей последних лет выпуска, меньше «колхозного» тюнинга, а половина предложений приходится на топовые версии VR-4. Поэтому и цены стремятся к миллиону, доходят до двух и даже выше. Самый дорогой на данный момент Mitsubishi 3000GT продается в Шахтах. Купе 1999 года выпуска с родным пробегом в 28 700 км, купленное новым в Европе, владелец оценил в 2 690 000 рублей. 

На рубеже 80–90-х годов прошлого века японцы просто бредили идеей создания собственного суперкара, способного конкурировать с именитыми «европейцами». Mitsubishi, окрыленные раллийными победами Pajero и успехом спортседана Galant VR-4, тоже решили поиграть в эти игры. В 1989 году на Токийском автосалоне состоялась премьера концепта HSX. Формально это был наследник купе Mitsubishi Starion (Chrysler, Dodge или Plymouth Conquest для рынка Северной Америки). 

Серийное купе, мало отличимое от прототипа, украсило шоу-румы через год. Экспортные варианты нарекли 3000GT, праворульные назывались GTO (Gran Turismo Omologato) в честь выпускавшегося в 70-х годах Galant GTO. Поскольку Mitsubishi в тот период находилась в кооперации с Chrysler, то была и третья версия — разработанный для североамериканского рынка Dodge Stealth, отличавшийся более простой комплектацией. 

Японское купе было доступно сразу в нескольких версиях, серьезно отличающихся своими характеристиками. Базовый 3000GT был обычным переднеприводным Gran Turismo c атмосферным V6 мощностью 222 л.с., состыкованным с 5-ступенчатой «механикой» или опциональным 4-ступенчатым «автоматом». Начальный Dodge Stealth и вовсе довольствовался 166-сильным мотором. 

Dodge Stealth

Топовая версия VR-4 была истинным суперкаром. V6 с двойным турбонаддувом (280 л.с. в японской спецификации и 300 л.с. в экспортной версии) под капотом и куча технических изысков. Среди которых полноприводная трансмиссия, подруливающая задняя ось, активная подвеска ECS (ставилась также на атмосферную версию в комплектации SL) и двухрежимная выпускная система. За доплату был доступен пакет Active Aero, включающий спойлер, автоматически выдвигающийся из-под переднего бампера, и антикрыло с изменяемым углом атаки на крышке багажника. При этом салон отличался высоким уровнем отделки и богатой комплектацией: кожа, электроприводы кресел, климат-контроль, продвинутая аудиосистема. 

Система полного привода получила несимметричный межосевой дифференциал. В обычной ситуации на заднюю ось приходится 55% крутящего момента. Но при малейшей пробуксовке в дело включается вискомуфта, которая перераспределяет тягу в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой. Сейчас этим мало кого удивишь, но в 90-е это было нечто. 

За полноуправляемость отвечала система 4 Wheel Steering. Задние колеса по команде электроники умеют подруливать. До 50 км/ч они доворачиваются в направлении, противоположном повороту передних колес. Это облегчает маневрирование, например, на парковке. После 50 км/ч система 4WS, наоборот, доворачивает задние колеса в унисон с передними.

Модель успела пережить несколько рестайлингов. Первый пришелся на 1993 год. Вышедшие из моды «слепые» фары уступили место сдвоенной светотехнике под единым пластиковым колпаком. Интерьер был частично переработан, появилась аудиосистема Infinity и подушка безопасности пассажира. Версия VR-4 получила доработанный двигатель мощностью 320 л.с. (ранее 300 л.с.) и 6-ступенчатую «механику» от Getrag. Обновление 1996 года принесло измененную светотехнику и доработанный обвес кузова, но лишило купе активной аэродинамики. В этом же году закончил свою историю Dodge Stealth, из-за разницы валютных курсов сборка купе в США из японских машинокомплектов стала нерентабельной. Но доступное купе никуда не делось. Базовый 166-сильный мотор переехал под капот Mitsubishi. Перед самым уходом с рынка США в 1999 году 3000GT VR-4 обновился еще раз, получив новый передний бампер, измененную оптику и большой задний спойлер. Праворульный GTO был снят с производства в 2001 году.

Конкуренты Mitsubishi 3000GT

А это — Ford Fairlane 500 Skyliner:

Фотобонус