Первое поколение Mitsubishi Eclipse появилось в далеком 1989 году. Изящное купе с модными тогда открывающимися «глазами» фар и сегодня смотрится весьма привлекательно — в отличие от трех следующих генераций, по которым легко проследить, как деградировал этот проект, пока на нем не поставили крест в 2011 году.
Нынешний Mitsubishi Eclipse Cross не имеет с тем прошлым Эклипсом ничего общего, его ближайшие родственники — кроссоверы Outlander и ASX. Над их внешностью уже успел поработать переметнувшийся из Nissan «пенсионер» Цунехиро Кунимото, а дизайн Eclipse Cross — целиком его рук дело. Впереди — корпоративный «динамический щит» во всей его красе, а сзади... Сзади к Eclipse Cross лучше не подходить: «ломаная» пятая дверь, перечеркнутая вторым декоративным спойлером, выглядит не менее странно, чем «стекающие» к бамперу задние фонари третьего поколения Mitsubishi Pajero Sport.
Но оценка профессиональных автомобильных критиков далеко не всегда совпадает с мнением реальных клиентов: в этом я смог убедиться еще до приезда Eclipse Cross в Россию. Солидный отечественный бизнесмен на отдыхе, заметив на стоянке престижного каталонского гольф-клуба новый кроссовер, проявил к нему живейший интерес, похвалил внешность, с удовольствием посидел за рулем — потенциальному покупателю понравилось! В конце концов и я нашел красивый ракурс — оказалось, что на Eclipse Cross приятнее всего смотреть ровно в профиль. Но хватит про «одежку», давайте поглядим, что у новичка внутри.
В Японии довольно популярна наша эстрада. Может быть, как раз незатейливую песенку «Я тебя слепила из того, что было» и напевал дизайнер интерьера Эклипс Кросс, прикидывая, как лучше вписать в торпедо «приборку» и блок управления климатом от Pajero Sport, разместить традиционные грубоватые клавиши подогрева передних сидений, пришлепнуть на самое видное место огромные плашки индикаторов непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безопасности. Тем не менее сверху впервые появился «планшетный» дисплей, центральная консоль стала «двухэтажной», а на центральный тоннель «приклеили» тачпад. Однако то, что Eclipse Cross создавали в режиме экономии, чувствуется все равно слишком отчетливо. Есть и недочеты по эргономике: правое колено упирается в жесткий пластик, креслу не хватает поясничного подпора, автоматический режим и подсветка — только у клавиши водительского стеклоподъемника.
Однако в целом за рулем удобно. Хода регулировки «баранки» по вылету достаточно, чтобы не слишком сгибать ноги в коленях, валики боковой поддержки в спинке кресла надежно удерживают тело в поворотах. Сзади не менее просторно, чем в Outlander, ведь колесная база этих автомобилей одинакова. В Eclipse Cross пожертвовали лишь багажником, но это очень большая жертва. Минимальный объем — всего 341 л, даже у ASX грузовой минимум больше — 384 л у полноприводных версий. Правда, в подполе европейских Mitsubishi Eclipse Cross, которые мы тестировали в Испании, предусмотрен большой пластиковый органайзер, место которого в России наверняка займет «докатка».
По испанским дорогам мы ездили исключительно на полноприводных автомобилях с новым 1,5-литровым турбированным бензиновым мотором 4В40 мощностью 163 л.с. (225 Нм). Скорее всего, он и станет основным в России, так как турбодизеля нам ждать не стоит. Жаль, ведь мотор на тяжелом топливе хорош: 2,2 л, 150 «лошадей», крутящий момент — целых 400 Нм, и сочетается он не с вариатором, а с «настоящей» автоматической коробкой передач Aisin. Впрочем, вариатор имеет те же восемь «ступеней» и очень натурально имитирует переключения между этими «виртуальными» передачами, а бензиновый турбомотор способен выдавать полную тягу в широком диапазоне — от 1800 до 4500 об/мин.
Eclipse Cross стартует довольно лихо. Ровно, без намека на «турбояму» ускоряется и даже после 130 км/ч не теряет способности к шустрым обгонам. Этого более чем достаточно для мегаполиса, а все остальные проблемы легко решаются правильным позиционированием. Mitsubishi Eclipse Cross (в отличие от Outlander) — городской кроссовер. Значит, и 180 мм под днищем ему вполне достаточно, а легкий руль с едва уловимой обратной связью — не прокол. Нечувствительная к мелким неровностям подвеска излишне рьяно «протестует» против «лежачих полицейских», а склонность к раскачке ощущается даже на «волнах» среднего калибра. Но это ничего: в городе ведь чем мягче, тем комфортнее, а качество асфальта — проблема мэрии, а не инженеров «Митсу».
Непонятно, зачем при откровенно городском позиционировании маркетологам нужно было напирать на «драйверский» характер? Да, кузов Эклипса Кросс за счет использования высокопрочных сталей на 55% жестче, чем у Аутлендера, в моторном отсеке между стойками даже установлена растяжка, в подвеске применены новые амортизаторы, а конструктивная жесткость задней подвески выше, но «драйва» в традиционном понимании от Eclipse Cross ждать не стоит.
На горном серпантине где-то под Барселоной новый кроссовер от «Митсу» «обрадовал» внушительными кренами и нечувствительным рулем, реагирующим на управляющие действия так, будто между «баранкой» и колесами натянут резиновый эспандер. Но заставить Эклипс соскочить с дуги оказалось на удивление трудно! Кренясь и повизгивая шинами, он буквально вгрызался в каждый поворот, не «плужил» даже в шпильках... И все это — на чистой «электронике»! Шильдик S-AWC на его багажной двери легко вводит в заблуждение: у Eclipse Cross самый обычный кроссоверный полный привод с одной многодисковой муфтой, подключающей заднюю ось. Вектор тяги контролируется исключительно программными средствами, но происходит это настолько эффективно, будто в трансмиссии и в самом деле есть активный дифференциал с управляемой блокировкой.
На сегодня Eclipse Cross — самый продвинутый кроссовер «Митсу». В его арсенале система Stop and Go, автоматический «ручник» с электроприводом, адаптивный круиз-контроль, работающий до полной остановки, системы слежения за полосой движения и предупреждения попутных столкновений. Правда, последняя порой слишком живо реагирует на «препятствия», наоборот, провоцируя аварийную ситуацию. Если переключить ее на самую короткую дистанцию, то проблема исчезнет. Великовата и минимальная дистанция круиз-контроля — не менее трех корпусов до впереди идущей машины: в городе каждый норовит залезть в такую большую «дырку».
Зато, как всегда, хороша настройка противобуксовочной системы, и у Эклипса Кросс есть два внедорожных режима — для гравия и снега. Причем в «снежном» режиме к задней оси может поступать до 60% тяги. Однако и в автоматическом диагональное вывешивание не доставляет проблем. Загнав Eclipse Cross на бруствер, я легко проехал чуть вперед на трех колесах, остановился и спустился задним ходом. Кстати, и впереди, и сзади предусмотрены стационарные проушины. Правда, под мотором у «европейца» пластиковый щиток, а вот в России будут предлагать и металлическую защиту.
Итоговый вывод напрашивается весьма неоднозначный: вроде бы в Эклипсе много новшеств, только вот самой машины как-то маловато. Особенно учитывая, что цена произведенного в Японии Mitsubishi Eclipse Cross вряд ли окажется пропорционально ниже локализованного в Калуге Mitsubishi Outlander. Уверен, вместо новой модели многим достаточно было бы увидеть полный набор электронных дополнений в обычном Аутлендере, а не только в самом дорогом Mitsubishi Outlander 3.0 GT: ведь у него и сейчас имеются аналогичные Эклипсу Кросс электронные ассистенты, за исключением проекции «приборки» и системы «старт/стоп».
Во многих культурах «затмение» — это вестник перемен, который знаменует начало борьбы высших сил за передел мирового порядка. Для Mitsubishi, только что влившейся в альянс Renault–Nissan, такая интерпретация более чем актуальна. Нам же остается лишь надеяться на то, что солнце вновь покажется на горизонте этой компании.
Кузов | |
---|---|
Тип | Хэтчбек (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1499 |
Мощность, л.с. при об/мин | 163/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1800–4500 |
Трансмиссия | |
Привод | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задней оси |
Коробка передач | Вариатор (CVT) |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4405/1805/1685 |
Колесная база, мм | 2670 |
Клиренс, мм | 180 |
Снаряженная/полная масса, кг | 1525/2100 |
Объем топливного бака, л | 60 |
Объем багажника, л | 341 |
Шины | 225/55 R18 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 200 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,8 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 7,0 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н. д., Euro-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |
Базовая комплектация | н. д. |
Оснащение системами безопасности | |
---|---|
Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) | + |
Боковые подушки безопасности | + |
Шторки безопасности | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | + |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – |
Система стабилизации ESP | + |
Антипробуксовочная система TCS | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + |
Brake Assist | + |
Камера заднего вида | + |
Парктроник | + |
Система помощи при парковке | – |
Светодиодные фары | + |
Ксеноновые фары | – |
Адаптивные фары | – |
Система помощи при перестроении | – |
Система слежения за разметкой | + |
Система предотвращения попутных столкновений | + |
Система распознавания дорожных знаков | – |
Система контроля усталости водителя | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + |