Продолжение следует (Mitsubishi Outlander, 2004 год)

Интерьер салона имеет уже больше отличий от базовой версии. Оригинальная передняя панель с мечевидной «карбоновой» вставкой и оформленным по-«мотобайковски» приборным щитком исполнены в черных тонах. Белые круглые шкалы приборов и хромовые вставки на таком фоне контрастируют еще с большей силой и концентрируют сознание. Точнее, самообладание. Кругляши центральных дефлекторов и аналоговых часов как будто прежние, а вот круглые ручки управления климатом (климат-контроль имеется) совсем другие, с более естественным и удобным хватом. Установка музыки по-прежнему возложена на вкус владельца, но аудиоподготовка с шестью динамиками предусмотрена.

И все же главное отличие этого салона в другом. Первым делом — в отделке кожей темного цвета. Перфорированная кожа на креслах выглядит строго и роскошно, но по фрикционным свойствам оказалась достаточно скользкой.

С учетом не самой оптимальной длины подушки под рост выше среднего, ощущение «влитости» в сиденье не самое высокое. Хотя профиль кресел и диапазон регулировок на Outlander удобны, а задний диван еще имеет и спинку с раздельной регулировкой наклона в трех позициях. При полностью отодвинутых назад передних креслах сзади остается достаточно места, чтобы ноги в дальней дороге не уставали от стесненности.

Кожей обтянуты и основные органы управления: обод руля, рычаг АКП, ручник. И держать их в руках одно удовольствие, скользкими они не кажутся. Салон здорово выигрывает и от двух люков с тонированным стеклом и сдвижными шторами. Передний из них имеет электропривод и два положения открытия, а задний «глухой», не открывается никак. 

Понятное дело, полный электроопцион с двухступенчатым подогревом передних кресел, безопасным стеклоподъемом и автоматической разблокировкой дверей при авариях. Подушек безопасности четыре, но только для водителя и переднего пассажира. Для них же большой двухъярусный бокс-подлокотник и, что важно, отдельные от него два стационарных подстаканника в удобном месте слева от ручника. Выдвижной широкий подлокотник имеется и для задних пассажиров, с двумя раскладными подстаканниками, причем в рабочем положении они не мешают удобно облокачиваться. Свет можно включать в задней части салона, посередине, а также впереди индивидуально для водителя и «штурмана». К тому же для обоих в противосолнечных козырьках встроены зеркальца. В целом эргономика салона отлично продумана и по-настоящему оптимальна. Нет лишних «хламосборников» и все предусмотрено для городской и загородной эксплуатации. 

Нападение в обороне

Но каким бы кожаным и продуманным не был салон, самые интригующие для вождения элементы находятся вне его стен. Как известно, ходовая часть Outlander создана по мотивам Lancer, схема полного привода тоже имеет легковые корни: постоянный равнозначный с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Принудительной центральной блокировки нет, как нет даже электронных межколесных блокировок, уж не говоря о понижающей передаче и прочих помощниках из разряда «тяни-толкай». Здесь Outlander Sport полностью солидарен с версией Comfort и не претендует на круто заряженные «паркетники». Зато в качестве энергоносителей аргументы весьма серьезные: 2.4-литровая бензиновая «четверка» и думающий автомат с возможностью ручного переключения передач.

Только не стоит искать технократических изысков под капотом. Там сидит ничем не выдающийся по дизайну и размерам агрегат со скромненькой такой надписью справа на крышке — MIVEC. То есть фирменная система изменения фаз газораспределения. Система же впрыска топлива традиционная, не GDI. Здесь важно другое обстоятельство: как ведет себя не самый тяжелый кроссовер, силовой потенциал которого поднят до уровня автомобилей бизнес-класса, а большой крутящий момент выравнивает и распределяет умный механизм и функциональный автомат. 

Стоявший на морозе автомобиль не очень доброжелательно принял в свое стылое кожаное лоно. Но после запуска двигателя и включения режима обогрева в позицию HI сиденье очень быстро потеплело и подобрело. Что сразу стало заметно, точнее, не заметно — это работа двигателя. Бесшумный, уравновешенный, он совсем не выдавал в себе четырехцилиндровую сущность большого объема, при котором обычно заметны вибрации и акустические «погрешности». И поехал Outlander 2.4 Sport AT мягко и осторожно, как большой семейный универсал. Пока не выбрался на просторную улицу. Скорее инстинктивно, нежели осознанно, нога жаждет притопить педаль газа, пытаясь взбодрить и спровоцировать все системы застоявшегося автомобиля. Но ощутимый снос с поворотом руля мысленно хлопает по затылку — здесь даже не всесезонная, а сугубо летняя резина, что здорово «смазывает» зимний тест. К тому же в этот день даже асфальт магистральных улиц выдался скользким. Поэтому по ним езда с особой осторожностью, в «прогревочном» режиме. С другой стороны, такие условия легко спровоцировали упражнения на управляемость, в которых машина не показала каких-то отклонений от современных норм и требований. Поведение типичное переднеприводное, хотя перегазовывать в скользких поворотах не стоит, вместо сноса может последовать занос.

Судя по всему, своей спортивной концепции машина верна уже по работе подвески. Даже «оттаявшая», она проявляет характер непримиримого борца со всеми неровностями. Характер жесткий, без вихляний и раскачиваний, но энергопоглощающий и уравновешивающий, без болезненных вздохов и охов. Такая подвеска как раз заточена на активный стиль вождения, когда излишняя мягкость и валкость только утомляют. И вопреки названию версии, этот Outlander на ходу не жестче и не грубее, чем версия Comfort. И реакции на руль не стали острее и напряженнее, а такие же комфортные и четкие, с некоторым недостатком обратной связи при больших углах поворота. Тормоза с EBD такие же точные и удобные даже с летней резиной на снегу, хотя «стук» ABS в ногу мог быть и помягче. А вот реакция на нажатие педали газа — уже совсем другая песня. Тут уж мощность и момент скрыть не удастся даже на скользких дорогах.

Впрочем, в тихих режимах как будто ничего особенного в машине нет, но стоит осмелеть и придавить «гашетку», как «Чужеземец» меняется. И оказалось, с постоянным полным приводом 50/50 позволяет интенсивно разгоняться даже на летних шинах. С пробуксовочкой, но ровненько, без раздражающей пустой шлифовки, без уводов. Очень интересно проявляет себя двигатель в оживленных условиях. Такое ощущение, что под капотом не рядная четверка, а V-образная шестерка. Рост нагрузки переносит спокойно, ускоряет не взрывным напором, но очень уверенно и с постоянным значением, от самых малых оборотов. Видимо, в этом и есть заслуга MIVEC, делающего двигатель весьма эластичным, с пологой моментной характеристикой. При этом и звук вполне солидный и негромкий, совсем как в хороших автомобилях бизнес-класса. Но как меняется характер мотора на оборотах, близких к максимальным, выяснить не получилось. Может, он по спортивному подхватывает, а может, благополучно затухает.

Хотя для кроссовера в наших обычных условиях эксплуатации очень важны именно тяговые свойства на малых и средних оборотах, а судя по высокой удельной мощности на высоких оборотах, этого может недоставать даже с системой MIVEC. А лучше, чем на заснеженных косогорах пустырей, проверить подозрения просто и негде. Только со снежной целиной надо поосторожней, все-таки и резина не зимне-вездеходная, и клиренс даже не «Паджеровский». Но последняя неуверенность в двигателе осталась в сугробах, пусть и не очень глубоких. И в таких сопротивление качению достаточное, чтобы заглушить слабый на низах двигатель или вызвать беспомощную пробуксовку под газом. Все прошло как надо. Спокойный и уверенный по характеру мотор совместно с автоматом позволяли точно и адекватно дозировать тягу на колесах без перекрута. Даже после остановки можно было надежно тронуться в снежной каше. Создалось впечатление, что и в паре с механической коробкой ехать «внатяг» было бы легко и просто. По крайней мере, по сравнению с 2.0-литровым двигателем, тяги которого летом нам кое-где не хватало, 2.4-литровый «спортсмен» выглядит куда предпочтительней в тяжелых условиях.

Единственная блокировка в трансмиссии, к тому же автоматическая при помощи вискомуфты, тем не менее неплохо помогает в снегу и на льду. Вот кажется, машина сейчас встанет, неуклюже разбрасывая силы по четырем колесам, но подключается муфта, и спасительный рывок обеспечен. Вообще, этот процесс вождения так увлекает, что приходится насильно ограничивать свои действия, дабы незаслуженно не посадить машину в колее, которую накануне пропахал какой-нибудь ГАЗ-66. Что касается четырехступенчатого автомата, то по принципу работы и по идеологии он идентичен автомату на новом Lancer. Мягкий, но слегка задумчивый при экстренном переходе на пониженную передачу. Позволяет это компенсировать возможностью ручного выбора ступени, вместе с тем и заботу о двигателе проявляет немалую, если водитель вдруг «задумался». Так, не позволит использовать мотор на очень низких оборотах, обязательно сам подключит пониженную даже в ручном режиме. Но корректно, без излишней спешки. При помощи ручного режима можно выбрать и первую передачу при трогании, поскольку в автоматическом режиме движение начинается со второй.

Хорошо, но мало

Сразу и не скажешь, насколько лучше или выше по рангу оказалась эта версия по сравнению с менее дорогими Outlander. Здесь даже подмывает сравнить ее не с соплеменниками, а с другим высокооснащенным и созвучным кроссовером — Outback. Видимо, цена в $35990 должна себя оправдывать, иначе при такой конкуренции думать о хорошем сбыте просто нельзя. И у машины есть довольно сильные аргументы в свою пользу. В том числе такой немаловажный, как экономичность. При столь внушительном сочетании мощности и комфорта расход топлива в комбинированном цикле заявляется в 10 литров на сотню, что весьма похвально. И все же есть одна недосказанность в отношении Mitsubishi Outlander. Только касается она теперь уже следующей по рангу версии, а именно с 200-сильным турбодвигателем, с адаптацией взятого от самого Lancer Evolution. Такая машина обязательно появится и в Иркутске, вот тогда, возможно, мы опять вернемся к этой теме.

Автомобиль на тест был предоставлен Иркутским Mitsubishi-центром.

2000 г.