Его морили кризисом, терзали инфляцией, пугали возрастом и скорой сменой поколений, но он, словно непотопляемый линкор, прет вперед, несмотря на все «атаки». И нужно признать, прет весьма успешно, что подтверждает статистика продаж: за девять месяцев этого года японцы продали на 117% больше автомобилей, чем за аналогичный период 2017-го, а это 31 203 машины. Как вы догадались, «кассу делает» именно Outlander — на него приходится 55%, а это 17 266 автомобилей. Это больше, чем проданных Nissan X-Trail и Hyundai Santa Fe. Так что списывать «старичка» на покой (а нынешнее поколение выпускается уже седьмой год) еще рано.
Примечательно, что с нынешним обновлением связана еще вот какая история: этот рестайлинг, по идее, не планировался. Изначально компания должна была представить в этом году новое, четвертое поколение кроссовера на основе концепта Mitsubishi GT-PHEV, показанного в Париже в 2016 году, но приобретение альянсом Renault-Nissan 34% акций Mitsubishi спутало все карты: новое правление «зарубило» проект в ходе оптимизации и снижения расходов, приказав строить будущий кроссовер на общей с альянсом платформе. И появится он, скорее всего, к концу 2019-го, а то и в 2020-м. Так что пока будем довольствоваться очередной модернизацией, которую представили в марте этого года на автосалоне в Женеве. Кстати, на веку Аутлендера это уже третья модернизация за шесть лет производства.
Задача нынешнего обновления заключалась в том, чтобы сделать автомобиль еще чуть комфортнее и богаче по оснащению, ну и добавить пару незначительных штрихов во внешность. Снаружи обновленный Outlander проще всего узнать по новому бамперу, решетке радиатора и, конечно же, фарам. Ведь теперь в дорогих версиях кроссовер щеголяет светодиодным ближним и дальним светом (раньше для дальнего света использовались галогеновые лампы). Но при этом даже в базовых версиях галогеновая оптика по дизайну будет максимально приближена к LED-фарам. Правда, опробовать «дальнобойность» новых фар как-то не удалось, а вот к ближнему свету претензий ноль.
Внутри также нашлось место для «улучшайзинга». Пожалуй, два самых главных изменения — новые кресла с иным профилем и улучшенной боковой поддержкой, а также новый бокс-подлокотник спереди, с тыльной стороны которого появились воздуховоды и USB-розетка для сидящих сзади. Действительно, новые кресла очень хороши: даже после пары сотен километров за рулем спина не устает, да и поддержка у них хорошая. Короче говоря, сидеть удобно.
Есть и еще несколько второстепенных изменений: новые декоративные вставки из пластмассы в салоне «по кругу», подсветка кнопок на дверях и, о чудо, авторежим у стеклоподъемников! Япония, я не узнаю тебя: неужели у вас там на складах вместе с люминесцентными часиками наконец-то закончились запасы прежних выключателей? Или с приходом альянса вы получили доступ к новейшим секретным разработкам? К концу второго десятилетия XXI века Mitsubishi ударными темпами осваивает то, что появилось на машинах «загнивающего Запада» еще лет 20 назад — это прорыв! Ура, товарищи!
Но японцы не были бы японцами, если бы режим «Авто» появился на всех дверях... Кнопки с режимом «одного касания» есть лишь… на водительской двери! На всех остальных нужно по-прежнему долго жать пальцем на клавишу и ждать, пока стекло откроется или закроется. Право слово, смешно. Также нелепо выглядит и отсутствие навигатора с картами в крутой и свежей мультимедийной системе, которая знает, что такое Android Auto, Apple CarPlay, имеет систему кругового обзора, но совершенно не в курсе, где находятся Токио, Владивосток или Париж. Причем проблема кроется явно не в «железе», а в отсутствии «софта» с картами: спутники GPS мультимедиа прекрасно «видит» и отображает их в специальной вкладке меню. Так что ориентируйтесь по компасу или звездам.
Небольшие изменения были внедрены и в конструкцию автомобиля. Так, в задней части салона усилили шумоизоляцию, лучше заизолирован теперь и моторный отсек. Подвеска и рулевое управление также подверглись легкой модернизации: за счет нового электроусилителя руля улучшена обратная связь «по баранке» в поворотах и в околонулевом положении при движении по прямой. Плюс увеличен диаметр у амортизаторов для более эффективного демпфирования колебаний на низких скоростях. Впрочем, вот плавность хода понравилась меньше всего. С одной стороны, пробить подвеску сложно, да и жесткой ее язык не поворачивается назвать, но комфортнее от этого езда не становится. Outlander, как и раньше, не отличается ни большими ходами, ни способностью сглаживать хотя бы мелкие дефекты полотна. Поэтому при проезде неровностей все тычки передаются на сиденья, и все это сопровождается хоть и небольшой, но не ставшей от этого приятной раскачкой.
У меня даже разгорелась жаркая дискуссия на эту тему c коллегами. Они уверяли, что у Аутлендера все нормально с подвеской, что она была значительно улучшена еще во время прошлого рестайлинга, а я, мол, просто предъявляю к нему завышенные требования. Но кроссовер — это вседорожник, его среда обитания — дороги различного качества с различным покрытием, по которым он должен комфортно и безболезненно ехать в любых погодных условиях. По плавности хода и энергоемкости подвески он априори должен быть комфортнее обычной «легковушки»: там, где она сбавляет ход, кроссовер должен уверенно ехать в прежнем темпе. Иначе какой смысл в «паркетнике»? В более объемном кузове? А там, где «потряхивает» Outlander, я с тем же успехом и с той же скоростью проеду на Сандеро, Логане или Весте на пару с Грантой.
И ведь есть кроссоверы, чьи шасси прекрасно подходят для «продубасов» по плохим дорогам: Land Rover Freelander или Discovery Sport, Renault Duster, Jeep Cherokee… Скажете, что сравнение некорректное, мол, эти четверо — почти что внедорожники? Тогда, пожалуйста, Ford Kuga в компании с EcoSport, Jeep Compass или Renegade, а также вся линейка Subaru от XV до Форестера. Даже KIA Sportage и Honda CR-V — и те стремятся «сглаживать» неровности. Заметьте, в этом списке представлены «паркетники» разных классов. Это как раз и говорит о том, что есть производители, для которых упругая и достаточно комфортная подвеска — не пустой звук.
Я освежил в памяти свою поездку трехлетней давности, когда Mitsubishi запускала предыдущее обновление модели Outlander. «Однако на неровном асфальте подобная упругость выходит боком — трясет неумолимо! Особенно на задних сиденьях… По части “шумки” и плавности хода все примерно то же самое, что и на 3,0-литровой версии — трясет сильно, зато в салоне тихо… рекомендуем японцам снова “перетряхнуть” подвеску, дабы сделать ход более плавным…», — вот что я писал тогда. Как видим, все то же.
Скорее всего, на этот раз причина крылась еще и в слишком «тонких» шинах. Будь «резина» пожирнее, возможно, ход был бы мягче. При том, что в остальном по части акустического комфорта внутри Аутлендера больше не на что жаловаться. Но как бы там ни было, для такого кроссовера лучше подобрать что-то более высокопрофильное, пусть и с меньшим диаметром диска.
А вот к управляемости и раньше не было особых претензий. Протестированный Outlander, несмотря на то, что был обут в шипованные шины и «шаркал» ими по асфальту, прекрасно слушался руля, не беспокоил кренами в поворотах и в целом вел себя молодцом, не давая повода для каких-либо нареканий. Причем это касалось версий как с 2,4-литровым 167-сильным мотором, так и с 3,0-литровым 227-сильным двигателем V6. Так что изменения в настройках электроусилителя руля — это такие тонкости, которые сможет почувствовать только фанат данной модели. Либо надо ставить старую и новую версии рядом, кататься на них и сравнивать впечатления.
Короче говоря, «рулежка» оставила приятное послевкусие, хотя маршрут, который пролегал по трассам вокруг Томска, не изобиловал крутыми поворотами. Равно как и бездорожьем: была парочка грунтовок вдоль полей, крутой спуск и подъем, с которыми Outlander справился на ура даже в автоматическом режиме работы системы полного привода. Поэтому и разница в поведении между четырехцилиндровой модификацией с обычной муфтой и шестицилиндровой версией с более навороченной системой полного привода S-AWC, в которую также входит активный передний дифференциал, была заметна лишь в разгонной динамике.
Пора выносить вердикт. В целом Mitsubishi Outlander каким был, таким и остался, хотя комфорта в нем немножко прибавилось. Единственный минус заключается в том, что всякое обновление обычно приводит к повышению цены. Вот и на этот раз Mitsubishi Outlander подорожал аж на 80 000 рублей, а количество версий сократилось с десяти до девяти. Вопросы в этом кроссовере вызывают лишь плавность хода, ну и пара нюансов вроде отсутствия навигации или же авторежима стеклоподъемников на пассажирских местах. В остальном же это, как и прежде, вполне себе добротный кроссовер с просторным салоном и большим багажником.
Технические характеристики Mitsubishi Outlander (данные производителя)
2.4 MIVEC Ultimate 4WD | 3.0 MIVEC GT | |||||
---|---|---|---|---|---|---|
Кузов | ||||||
Тип | Универсал (SUV) | |||||
Количество мест/дверей | 5/5 | |||||
Двигатель | ||||||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |||||
Расположение двигателя | Спереди поперечно | |||||
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | ||||
Рабочий объем, куб. см | 2360 | 2998 | ||||
Мощность, л.с. при об/мин | 167/6000 | 227/6250 | ||||
Крутящий момент, Нм при об/мин | 222/4100 | 291/3750 | ||||
Трансмиссия | ||||||
Привод | Подключаемый полный | |||||
Коробка передач | CVT (вариатор) | 6-АКПП | ||||
Тормоза | ||||||
Передние | Дисковые, вентилируемые | |||||
Задние | Дисковые | |||||
Подвеска | ||||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | |||||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | |||||
Размеры, объем, вес | ||||||
Длина/ширина/высота, мм | 4695х1810х1703 | 4695х1810х1680 | ||||
Колесная база, мм | 2670 | |||||
Клиренс, мм | 215 | |||||
Снаряженная/полная масса, кг | 1585/2210 | 1585/2270 | ||||
Объем топливного бака, л | 60 | |||||
Объем багажника, л | 477–1640 | |||||
Шины | 225/55 R18 | |||||
Динамические характеристики | ||||||
Максимальная скорость, км/ч | 198 | 205 | ||||
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,5 | 8,7 | ||||
Расход топлива, л/100 км | ||||||
Комбинированный цикл | 7,8 | 8,9 | ||||
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д., Euro-5 | Н. д., Euro-5 | ||||
Стоимость автомобиля, руб. | ||||||
Базовая комплектация | 2 070 000 | 2 400 000 | ||||
Тестируемый автомобиль | 2 220 000 | 2 400 000 |