Тест-драйв Mitsubishi Outlander V6. Романтик в чужой тарелке

В Кронштадте, метров за триста до берега, iPad окончательно потерял связь с Google Maps, и мы остались без навигации. В темноте, почти в лесу, на незнакомом острове. Idea Fix в виде желания сфотографировать Mitsubishi Outlander на кромке Финского залива в лучах розового рассвета стремительно становилась неосуществимой. А берег — вот он, слышны его дыхание и слабый йодистый запах. Решили пробираться на ощупь.

Колея в траве, резкий поворот, развилка. Выезжаем на площадку перед остатками старого форта — и упираемся в бетонные блоки. Всё, приехали. Но слева виднеется проезд через невысокую насыпь, раскатанный, очевидно, местными рыбаками на УАЗиках. Рискнём? — спрашиваю коллег. А то! — отвечают.

Медленно поднимаюсь на насыпь и, несмотря на всю осторожность, пару раз срываю колёса, едва не зарывшись в очень мягкий и влажный грунт. Перевал не крутой, Жигули пройдут не чертыхнувшись. Но у нас Outlander с длиннющей базой, съедающей все преимущества 215-миллиметрового дорожного просвета. Разумеется, он виснет днищем на перекате. Слышно, как снизу шуршит трава и выпускная система встречается с кузовом.

Немного сдаю назад — и с резким газом проскакиваю этот перевальчик, наплевав на риск оторвать глушитель. Безобидное, по сути, препятствие, а для Аутландера целая проблема; слава богу, пронесло, и ничего не оторвалось. Но напрочь исчезло желание вообще съезжать на этой машине с асфальта.

Значит, будем считать внедорожные эксперименты законченными и перейдём к дорожным. Тем более, что новый трёхлитровый мотор для Аутландера, ради которого мы и приехали в белоночный Питер, раскрывается полностью именно на хорошей дороге.

Новый Mitsubishi Outlander вышел на российский рынок очень вовремя — за последний год явно наметился всплеск интереса потребителей к кроссоверам. По состоянию на январь этого года всяческие SUV занимают 39 процентов всех продаж. Трид-цать де-вять про-цент-ов!!! То есть более трети автомобилистов готовы за свой счёт перевозить лишние десятки или даже сотни килограммов металла, мириться с повышенным расходом топлива и дороговизной обслуживания. Никогда не отъезжая при этом дальше обочины. Им и полный привод не очень нужен, переднеприводники пользуются не меньшим спросом.

Ради чего? Ради иллюзии защищённости, ради престижа. Mitsubishi Outlander  являет собой совершенный в своей конъюнктурности тип автомобиля, он «бьёт» в самый центр потребительского спроса. Умеренно крупный, он относится к наиболее популярной категории Medium, занимающей в свою очередь более трети рынка SUV. Для одной модели результат не просто хороший — поразительный. И это при весьма неоднозначном дизайне и не самой низкой цене.

До сих пор гамма двигателей Аутландера состояла из двух «пунктов» —четырёхцилиндровые 2,0 и 2,4 литра с безальтернативным вариатором. На гребне волны интереса к этим машинам маркетологи Mitsubishi делают ход конём: выводят на рынок 230-сильную модификацию с гидромеханическим «автоматом». Правильно: надо ковать стулья, пока они горячи. С таким мощным мотором Outlander сразу попадает в элиту: более двухсот лошадиных сил имеют не так много одноклассников.

Столь же элитарным был и прежний Outlander XL с мотором V6, развивавший, правда, меньшую мощность — 223 л.с. Нынешний V6 суть эволюция того самого мотора; он стал не только мощнее, но и «моментнее» (+8 Нм). Сам Outlander V6 стал легче на целых 75 кг — снижение массы и улучшение аэродинамики подняты инженерами Mitsubishi на знамя, борьба за граммы идёт буквально по всем фронтам. В нынешней машине не только больше высокопрочных сталей, но и облегчены пружины и рычаги задней подвески, задние тормоза и колёсные легкосплавные диски. В копилочку пошло и облегчение элементов интерьера: на одном рулевом колесе (как и у ASX) сэкономили 300 граммов. Всё это улучшило динамико-скоростные показатели автомобиля и его экономичность:

И тут я ощущаю даже замешательство: с чем корректнее сравнивать новый Outlander V6, со старым V6 или новыми, но более слабыми модификациями? Для теста нам предложили и 167-сильную модификацию с вариатором и полным приводом, как наиболее близкую. Благо, для V6 также переднего привода не предусматривается. В тоже время я прекрасно помню характер Аутландера XL 3.0, на котором проездил в 2008 году довольно длительное время. Так что сравнение будет двухвекторным, с воспоминаниями и реминисценциями. Выезжаем в белую петербургскую ночь и...

В этой машине всё резко. Резок старт: выбрав свободный ход педали газа, ты волей-неволей заставляешь Outlander «дёргать с места». Поймать границу начала передачи момента на колёса непросто, она ускользает, растворяется в своеобразных настройках гидротрансформатора, который, кажется, и не гидротрансформатор вовсе, а жёсткое автоматическое сцепление. Это, кстати, дико неудобно на слабонесущих покрытиях —  песке, траве и т.п. (асфальт ещё сглаживает резкость). Машина, в принципе, позволяет ехать, что называется, медленно и печально, но при старте всё равно ощущается рывок, как ни играй акселератором.

Ускорение тоже резкое. И это вовсе не синоним хорошей динамики, это синоним неудобства управления ею. Хотя, надо признать, что набор скорости впечатляет, по ощущениям это уровень ускорения какого-нибудь «горячего» хэтчбека, типа Golf GTI (хотя объективный показатель скромнее). А неудобство управления тягой в значительной степени определяется большой нелинейностью акселератора: для динамичной езды используется только последняя треть хода педали. Есть некая «граница перехода»: поначалу, в первой фазе, нажатие на педаль и ускорение соотносятся более-менее линейно, хотя и «резиново», впору упрекнуть машину в заторможенности. Потом происходит «микровзрыв», и начинается вторая фаза ускорения, теперь уже настоящего, на всю катушку. Допускаю, что это осознанная настройка. Но, опять же, она некомфортна в своей резкости.

На машине с мотором 2,4 л всё происходит плавнее, интеллигентнее, что ли. Но, разумеется, медленнее. А инерционность вариатора вообще балансирует на границе приличия: задержка начала реального ускорения по отношению к нажатию на педаль газа колоссальна. Возможно, играет роль и сильно задемпфированный е-газ, который в сочетании с экологически настроенным вариатором лишает водителя всякого стимула к азартным обгонам. В этом смысле Outlander 3.0 выигрывает у более слабой модификации в одни ворота, без борьбы.

Возврат к истокам, то есть к Outlander XL, явно проступает в настройке подвески: она, скажем мягко, некомфортна. А если называть вещи своими именами, то подвеску придётся охарактеризовать как зубодробительную. Едешь себе спокойно, никого не трогаешь, вдруг — бац! — на ровном месте удар по заднице, волнами расходящийся по всему кузову. Пассажирам тоже достаётся, они прям вздрагивают от неожиданности. А всего делов-то, что наехал на малозаметный стык в асфальте, который на иной машине проскочил бы, не заметив. А уж в какой вибростенд Outlander 3.0 превращается на трамвайных рельсах или границах сочленений разводных питерских мостов! Ну ровно, как и XL образца 2007 года, на жёсткость которого потребители жаловались массово, и в Mitsubishi даже, помнится, пошли на попятную, смягчив подвесочные реакции. Вероятно, и в нынешней генерации  Outlander 3.0 не стоило заниматься проверкой покупателей на виброустойчивость.

Конечно, у «зажатой» подвески есть и положительные свойства: полное отсутствие раскачки на пологих волнах, невосприимчивость к колейности и, конечно, более «чистая» управляемость. Но, думается, в системе ценностей среднеарифметического потребителя этой машины комфорт находится выше.

Тормоза... Да тоже резкие, что уж изобретать обтекаемые дефиниции. Резкие, надёжные, предсказуемые, с очень толерантным поведением на разнородных покрытиях, когда слева асфальт, а справа, допустим, обочина. ABS безошибочно определяет разность сцепных свойств по бортам и растормаживает колёса ровно с такой частотой, чтобы даже на песке не оставить заметного следа. Скажу больше: если заехать в торможении только одним передним колесом на траву и вывернуть руль, возвращаясь на дорогу, то ABS распознает и эту ситуацию, не доводя колесо до предательской блокировки. Честно говоря, я даже заинтересовался алгоритмами, которыми инженеры Mitsubishi снабдили ABS, столь тонкую и интеллигентную настройку тормозной системы встретишь нечасто.

Система стабилизации тоже настроена неплохо, даже азартно. Умеренно позднее вмешательство, способность правильно корректировать траекторию избирательным подтормаживанием колёс, максимально отсроченное ограничение подачи топлива... На Outlander XL, помнится, настройки были боле грубыми. Настолько более, что я один раз едва уцелел, когда в скоростном повороте ASC (Active Stability Control) тупо отрубила топливные форсунки. На долю мгновения, да — но как я за эту долю не оказался в отбойнике, потеряв всякий контроль над тягой — ума не приложу.

Новый Outlander 3.0 в этом смысле — просто мечта «изи райдера», рука не тянется к кнопке выключения ASC даже на идеальном покрытии. Но если уж выключил — то всё честно, по-пацански: ASC сама не переключится, оставив тебя наедине с твоими водительскими амбициями.

Смешно сказать, но я не почувствовал особой разницы в управляемости в трёх разных режимах трансмиссии: 2WD, 4WD Auto и 4WD Lock. Машина всегда оставалась образцово послушной, разве только в полноприводной ипостаси сложнее «играться» с «ручником» без сброса газа — муфта реагирует на такие поползновения излишне нервно, всеми силами стараясь преодолеть тормозной момент. Представляете, она успевает это сделать за те полсекунды, что требуются для коррекции траектории ручным тормозом! Благо, он тут действительно ручной, а не какой-то модный электромеханический.

Но полное блаженство наступает на высокой, максимально высокой скорости. Вот где Outlander 3.0 оставляет позади (во всех смыслах) большинство кроссоверов своей ценовой группы! Как он чётко стоит на дороге, как напорист и убедителен разгон во всём диапазоне скоростей! У меня получилось разогнать машину до 205 км/ч, и это была вполне комфортная скорость. Ни намёка на рыскание, динамический коридор стабилен, даже ощутимый боковой ветер не сбивает машину ни на сантиметр. Верю, безоговорочно верю в заявленные данные по аэродинамическому сопротивлению — 0,33 против 0,36 у Outlander XL, на предельной скорости в салоне довольно тихо, ничего не подвывает и не свистит.

Скорость — вот оправдание избыточной для горожанина жёсткости подвески. Скорость — вот подлинная стихия Outlander 3.0. Скорость — вот то, что стоит переплаты в 210 000 руб. по отношению за аналогично укомплектованный Outlander 2.4. Не за люк, не за хромированную окантовку окон — за скорость.

Но...

Много ли истинных ценителей скорости и управляемости вообще покупают кроссовер? Много ли отмороженных драйверов готовы будут принести в автосалон минимум 1 410 000 рублей, если в эту цену они купят себе хорошо заряженный хэтч или даже EVO X? Outlander, как ни крути, как ни подкручивай — выбор рационального человека, немного даже безэмоционального, ибо плюнуть на столь своеобразный внешний вид способен только законченный прагматик. А Outlander 3.0 — он для романтиков, и в этом мне видится системное, почти непреодолимое противоречие. Если кто и будет у нас покупать трёхлитровую версию, то явно не за отточенность реакций и фантастические скоростные возможности. А будут его покупать «для престижу», потому что 3 литра круче, чем 2,4. И всё. И останется романтический задел невостребованным, и сядут за руль гламурные блондинки да продвинувшиеся по карьерной лестнице важные менеджеры. И подивятся они высокому качеству сборки, погладят ласково нежный пластик «торпеды» — да и покатят себе неспешно по своим гламурно-менеджерским делам. Так и не дёрнув ни разу ручник в лихом развороте.