Проверки без дороги (Mitsubishi Pajero, 2000 год)

Как-то читатель интернет-версии "Автопилота" отреагировал на тест нового внедорожника ехидным предложением попробовать его в родной Ленинградской области на "обычной" трассе. Мы учли пожелание и согнали с дороги новый Mitsubishi Pajero 3,5 GDI.

Первое знакомство "Автопилота" c новым поколением знаменитых внедорожников состоялось в марте нынешнего года. Отчет об этом можно прочитать в апрельском номере. Тогда в силу обстоятельств не удалось в полной мере понять способности и возможности этой машины. Что, в свою очередь, породило множество кривотолков и снобистско-скептических оценок знатоков, суть которых сводилась к одному: джип без рамы, без мостов, на независимой подвеске -- не джип! Нашлись и такие, кто сразу же приклеил ему истрепанный ярлык "паркетного". Словом, вопросов возникло много. Вот мы и решили поискать на них ответ в реальной обстановке.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ЗАБЕГ

На асфальте новый пятидверный Pajero совершенно не похож ни на своего предка, ни на большинство одноклассников и во многом их превосходит. Как по уровню эргономики и комфорта, так и плавностью хода, управляемостью и устойчивостью. По реакциям он гораздо ближе к легковому автомобилю, что достигается не только за счет пониженного центра тяжести и прогрессивной независимой подвески с высокой энергоемкостью, но и за счет рулевого управления с отчетливо выраженной обратной связью.
К новому характеру машины приходится некоторое время привыкать: дорога узкая и извилистая, изобилует закрытыми поворотами, спусками и подъемами, поэтому первое время подсознательно напрягаешься, ожидая типичной "джиповской" валкости, и готовишься активно подруливать. И тут же удивляешься, что ничего такого не происходит. Третье поколение оказывается гораздо более устойчивым, аккуратно прописывая заданную траекторию на скорости, когда любой другой традиционный джип в режиме заднего привода уже бы угрожающе накренился и выказал явную готовность к заносу. Также значительно лучше "новичок" ведет себя и в быстрых перестроениях. Весьма похоже на легковой автомобиль, впрочем, стоит немного увлечься скоростью при перестроении, как сразу возникает знакомая поперечная раскачка кузова. Не забывайтесь, мол.
Это достижение бесспорное. А вот основной предмет гордости Mitsubishi Motors скрывается под капотом. Двигатель с непосредственным впрыском GDI нового поколения, в котором реализовано управление процессом сгорания топлива путем изменения времени и объема его подачи непосредственно в камеру сгорания, минуя впускной коллектор. Не вдаваясь в подробности, скажем, что новая технология позволила добиться стабильной работы двигателя на сверхбедных смесях, за счет чего резко сократился расход на низких оборотах и холостом ходу. Другим немаловажным достоинством этого мотора является достижение на низких, около 1500, оборотах крутящего момента порядка 270 Нм при максимальном моменте в 318 Нм при 4000 об./мин. Отсюда высокая тяговитость и эластичность нового мотора.
Забегая немного вперед, отметим, что 220-сильный 3,5-литровый двигатель показал более чем достойный результат по экономичности: средний расход за два полных дня, по данным бортового компьютера, составил 15,2 литра на 100 км. И это при том, что рваный городской режим и тяжелое бездорожье составили гораздо больше половины пробега за это время.

СЦИЛЛА И ХАРИБДА

Фанаты внедорожной езды из подмосковной Черноголовки нас ждали с нетерпением. Первое впечатление новичок произвел самое благоприятное. Затем на лицах появилось несколько удрученное выражение. Оказывается, они приготовили нам маршрут, по которому незадолго до этого проходил один из этапов 24-часовой любительской внедорожной гонки "Александр Браун Трофи". Однако хлипкая на вид пластиковая обвеска Pajero-III заставила существенно скорректировать намерения.
Сначала маневрировали между деревьями по едва заметной тропке в редколесье, вписываясь в узенький, как раз на ширину машины, и ограниченный со всех сторон стволами и пеньками коридор, который местами изгибался почти под 90 градусов. Малый радиус поворота, 5,7 м, легкое рулевое управление, отличные обзорность и чувство габаритов позволяли проезжать эти мелкие ловушки с первой попытки.
Затем был небольшой, но зловредный ров, глубиной около метра, с крутыми глинистыми склонами, по илистому дну которого тек небольшой ручей. 24-градусного "паспортного" угла спуска для заднего свеса вполне хватило в действительности, правда, на пределе. Несмотря на совсем не внедорожную резину Dunlop Grandtrek и не самый твердый грунт под ней, пока обходились режимом 4H, без блокировки межосевого дифференциала. Толкнуть "джойстик" раздатки в позицию 4HLc заставил дальнейший участок пути, где глубочайшая колея, чередующаяся с ямами, наполненными жидкой смесью земли и глины, вынуждала задирать колеса одного борта на самое высокое место. Колеса другого борта при этом проваливались в откровенную болотину, но Pajero шел, уверенно двигался вперед, вполне обходясь без пониженной.
Настоящий экзамен ждал впереди -- огромная яма с корявыми берегами, с глубочайшей колеей, наполовину заполненная какой-то гнусной жижей. Можно было бы преодолеть ее с ходу, но эта мысль была отвергнута, так как в этом случае был слишком велик риск подрастерять декоративный пластик. Топкая, но относительно ровная полянка справа оставляла реальный шанс не рисковать им. Вот тут, конечно, понадобился и пониженный режим 4LLc и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала. Благо на нашей машине он был установлен. Pajero был поставлен, прямо скажем, в очень жесткие рамки. Надо было, поворачивая направо почти под 90 градусов, буквально обвиться вокруг здоровенной березы с одной стороны и вместе с тем не соскользнуть левым бортом в ту самую глубокую яму. Выползти на полянку, тут же повернуть налево и выбраться из нее на подъем. Это ему удалось. Почти. Потому что уже на выходе из трясины дорожная резина намотала на себя жирный слой глины и сдалась... В режиме полного понижения с блокировками все четыре колеса старательно вращались, машина не влипла окончательно, она жила и двигалась. Однако "руку помощи" в виде толстенного каната от "боевого" Range Rover "сусаниных" мы отвергать не стали. Оказалось, что нашему Pajero не хватало сущей малости, легкого толчка. В общем, успешно справился с задачей, только вот нам всю дорогу пришлось лавировать между Сциллой желания проверить его как следует и Харибдой опасения повредить пластиковое навесное.

ВОСПОМИНАНИЯ О БУДУЩЕМ

Но вот коварная лесная дорога позади, а перед нами открывается чистейшая голубая линза озера в обрамлении вековых сосен. Словно обрадовавшись, что он все-таки достиг цели и, без самой малости, самостоятельно, с песчаными дюнами перешейка между "материком" и островом посреди озера "наш мальчик" справился играючи. Режиму 4LLc пришлось потрудиться только один раз, когда надо было взобраться по довольно рыхлому песку на крутую горку и преодолеть уступ края каменного плато наверху.
Цель достигнута. И с грязью, и с крутыми спусками и подъемами, с бродами и песком он справляется. Теперь можно заглушить мотор и подвести некоторые итоги экскурсии.
Автомобиль получился действительно новый, интересный и необычный во всех отношениях. Он практически избавился от характерных "джиповских" пороков на асфальте, а вместе с тем сохранил свою суть, как недюжинный внедорожник. "Проходимец", поверьте, еще тот. Мы столкнулись лишь с двумя ограничениями в этой области: неподходящая резина и пластиковая декоративная обвеска. Первую, впрочем, легко заменить, со второй сложнее.
Наши прошлые предположения по части водо- и грязеотводящих ребер на нижней кромке переднего бампера оказались верными лишь отчасти. Они вкупе с мощной нижней защитой моторного отсека не позволяют грязи проникать под капот. Чего не скажешь о ветровом стекле, ибо вся грязь из встречных луж летит на них беспрепятственно.
Трансмиссия SS4-II заслуживает самой высокой оценки. Четыре режима, принудительная блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов, автоматическое перераспределение крутящего момента между осями в режиме постоянного полного привода значительно расширяют возможности автомобиля. А легкость и простота включения полного привода новой электронной системы управления раздаткой на скорости до 100 км/ч может на деле буквально спасти. В ситуации, когда машина неожиданно попадает на скользкий участок и ее начинает неудержимо нести на встречную полосу или в кювет.
Объективно получается, что в Pajero III внедорожное начало нисколько не ослабело, поэтому вызывают удивление некоторые противоречия. Понятно, что навигационная система должна компенсировать отсутствие традиционного для предыдущего поколения компаса, но для России пока это недоступно. Компас, да и креномер не помешали бы. Как, впрочем, лебедка и фаркоп, установка которых теперь весьма осложнена дизайном и конструкцией бамперов.
Основной акцент в разработке нового Pajero явно ставился на достижение максимальной универсальности. Отсюда и многие "легковые" нововведения. Однако если кому из владельцев захочется использовать его "по полной внедорожной программе" -- машина справится. Надо только подготовиться и запастись дополнительным снаряжением. И решить для себя вопрос с пресловутым пластиком.

Миф первый: только рама лестничного типа может обеспечить внедорожному автомобилю необходимую жесткость на скручивание и изгиб. Инженеры Mitsubishi нашли оригинальный и оптимальный выход, суть которого сводится к одной фразе -- рама у Pajero есть, однако она принципиально иная и интегрирована в кузов. В результате -- снижение центра тяжести на целых 5 см и уменьшение массы кузова. Что же касается жесткости на изгиб и скручивание, то новый кузов Pajero, по данным производителя, троекратно превосходит по этим параметрам прежнюю рамную конструкцию. Оснований не верить нет.

Миф второй: для джипа обязательно наличие жестких мостов, по меньшей мере одного, заднего. Совсем не обязательно. Полностью независимая подвеска Pajero III доказывает это вполне убедительно. И спереди и сзади она смонтирована на мощных подрамниках. Во-первых, значительно уменьшена неподрессоренная масса; во-вторых, ход подвески увеличен с 240 до 270 мм, она стала более компактной; в-третьих, пятно контакта и отклонение от вертикальной оси у колес намного меньше, чем на жестком мосту. Закрепленный на подрамнике корпус заднего дифференциала приподнялся на землей, увеличив клиренс до 235 мм против прежних 210. Если не полениться и заглянуть под днище, то опасения относительно уязвимости пыльников ШРУСов и рычагов независимой подвески, если не отпадут, то уменьшатся. Рычаги подвески выглядят мощно, а те самые пыльники как бы прячутся внутри конструкции. Все жизненно важные центры защищены, днище снизу почти ровное.

АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН КОМПАНИЕЙ "РОЛЬФ-ХОЛДИНГ", (095)785-1976. БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ ТЕСТА "ОФФ-КЛУБ ЧЕРНОГОЛОВКА", (252) 48-148.

ФОТО: АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

2000 г.