— Олег, в прошлый раз в инциденте присутствовали такие вводные, как физическое повреждение батареи, а также перезаряд на станции быстрой зарядки.
— Да, по логам тогда зарядка продолжалась в течение часа с мощностью 5 кВт, хотя при таком проценте заряда уже должен был отключиться такой режим и мощность должна была уменьшиться.
— Может ли быть проблема именно в перепаковке батареи, а не только в зарядной станции?
— Ну таких перепакованных Nissan Leaf по Приморью ездит, по грубым подсчетам, машин 500, а сгорел только один.
— Теперь и второй. И ирония в том, что человек, Leaf которого сгорел в прошлый раз, взял подменный Leaf, такой же, как у него. И «перепак» тоже был в вашем сервисе. И станция зарядки той же модификации, что и в прошлый раз! Но есть нюанс — насколько я знаю, во Владивостоке есть станции разных производителей.
— Да, первые станции, которые устанавливали до 2022 года, были европейского производства. После 2022 года техническая и программная поддержка этих станций прекратилась: сейчас они не обновляются, работают в своем режиме и отключаются на 95% заряда, что зимой для многих неудобно и неприятно — ведь каждый процент заряда в холодное время года влияет на пробег особенно.
— В общем, на такой же станции этот же счастливчик (точнее, его подменный электромобиль) сгорает. И это уже больше, чем случайность. Что сейчас известно по этой ситуации?
— Предварительная информация такая: человек с минимальным зарядом приехал на станцию, оставил машину заряжаться, станция набрала мощность и в какой-то момент (пока не установили, в какой именно) произошло возгорание. При этом многие владельцы «перепаков», заряжаясь на этих станциях, отмечали, что температура батареи растет на глазах.
— С чем это связано?
— Есть версия, что на станциях была какая-то модифицированная программа, которая позволяла быстрее заряжать автомобиль.
— Так это же вроде как хорошо, экономия времени.
— Это хорошо, когда температурные датчики срабатывают на перегрев и прекращают зарядку либо сама станция на 95% вырубается. А в этих двух случаях, судя по признакам, зарядка продолжала идти даже после полного заряда и отключалась уже тогда, когда электромобиль полыхал.
— Еще недавно в Москве был пожар с электромобилем.
— Это был не наш случай, там пожар произошел в частном доме и дело было в проводке и перегрузке линии.
«РусГидро» в прошлый раз давать логи зарядной станции Олегу отказались, но в этот раз такую информацию удалось достать (пришлось подключать головной офис «ПСС» — производителя этих станций). И мы с Олегом сели расшифровывать эти непонятные непосвященному человеку цифры и буквы.
Для начала ознакомились с файлом, который был предназначен для дознавателя. В нем ситуация обрисовывалась следующим образом: станция произвела тест на изоляцию — подняла напряжение до 500 вольт, утечки не обнаружила и этап завершился. Далее по протоколу последовал так называемый пречардж — открываются контакторные реле, которые через систему PDM начинают «заливать» 400 вольт. По показаниям станции, вольтаж батареи перед началом зарядки 336,7 вольта. В процессе зарядки — это третья фаза — машина запросила у станции 124А, станция суммарно выдала 123,7 А при вольтаже батареи 349 В. Через 56 минут автомобиль снизил запрашиваемый ампераж, показывая вольтаж батареи 393 В. То есть запрос по току снижается, а вольтаж батареи увеличивается — это считается штатной ситуацией, поскольку батарея «стремится» к 100% заряду и пиковому вольтажу 410 вольт.
По идее, при снижении запроса по амперам станция уже должна была снизить мощность и перейти, по сути, на медленную зарядку, как раз во избежание перегрева. Однако согласно отчету, автомобиль в течение 20 минут продолжал снижать запрос по току, а через 23 минуты вольтаж батареи автомобиля упал до критически низкого значения 200 В, после чего станция через 0,2 секунды отключила питание и напряжение упало до 0. То есть согласно отчету и графику зарядной сессии, зарядка протекала в штатном режиме. А поскольку станция при взаимодействии с автомобилем всегда выступает в роли подчиненного устройства и отвечает на запросы извне, то, стало быть, проблема в батарее электромобиля и нарушении процессов в ней. Потому что при зарядке вольтаж батареи должен увеличиваться, а не наоборот. А в данном случае вольтаж упал за короткое время (10 секунд), что может указывать на утечку — из-за повреждения элементов, шлейфов или шин.
Словом, отчет для дознавателя красивый. Но, по мнению Олега, написать в отчете можно все что угодно.
Далее мы посмотрели расшифровку логов, чтобы узнать, как вела себя станция при близком к 100% заряде. И по этим цифрам подтвердилось то, что Leaf даже при полной зарядке и напряжении 410 вольт продолжал «просить» ток. Ну а станция и дает — как устройство подневольное.
— По логике так и должно быть — электромобиль «понимает», сколько заряда ему требуется, и дает соответствующие сигналы станции, а та уже выполняет команды.
— Это да, но те, кто делает CAN-мосты для перепакованных батарей, утверждают, что они, мосты, принимают участие только во взаимодействии батареи и автомобиля, но не в зарядке. Однако это, судя по всему, не так. И это еще надо выяснить. По крайней мере, с родным LBC такого ни разу не происходило.
— То есть у оригинальных Nissan Leaf (и прочих электромобилей) таких ситуаций не было?
— Пожар один был, но там был, скажем так, несчастный случай — физическое повреждение батареи камнем, перемычки замкнуло и машина загорелась на трассе. В процессе зарядки на станциях никаких инцидентов до этого не возникало с оригинальными батареями и контроллерами.
— А CAN-мосты откуда берутся?
— Их, как правило, предоставляют те, кто занимается перепаковкой. В общем, мне надо будет еще эту документацию поизучать. На первый взгляд тут не совсем стандартный алгоритм работы CHAdeMO. Классические алгоритмы на первых станциях подразумевали отключение питания примерно через час после зарядки. И неважно, на сколько процентов зарядилась батарея.
— Да, на первом Лифе так и было — минут через 50 станция отрубалась, приходилось перезаходить в приложение и перезапускать процесс зарядки, если хотелось залить заряд по максимуму.
— Верно, они заряжали медленно, но зато это было безопасно.
Наконец, третий документ, который мы раздобыли — официальное письмо от производителя станции в «РусГидро», в котором, собственно, кратко изложенные в предыдущих документах тезисы и резюме — возгорание электромобиля стало следствием внесения изменений в конструкцию или программное обеспечение автомобиля и не связано с некорректной работой станции быстрой зарядки.
— Есть небольшой нюанс. От неофициального источника, так скажем. Что якобы поймали человека в каком-то из городов, который копался в такой станции быстрой зарядки. Говорил, что, мол, хочет приобрести такую станцию. И есть версия, что в станции локально стали вносить программные изменения. Неофициально, естественно.
— Кому это могло быть выгодно?
— Возможно, обслуживающей компании. И после второго возгорания Nissan Leaf все программные изменения откатили обратно.
— Это официальная информация?
— Нет, это мысли вслух.
— Допустим, имело место внесение изменений в ПО и алгоритмы станции. Для чего это было нужно?
— Ну, быстрее зарядится машина, быстрее освободит место, быстрее подключится другая. Больше денег заработают.
— В связи с участившимися случаями возгорания электромобилей (думаю, инциденты во Владивостоке также повлияли на это) сразу началось обсуждение запрета зарядки электромобилей на закрытых паркингах или в ТЦ. Как люди на всю эту ситуацию реагируют?
— Да, подобные запреты действительно хотят ввести, в принципе, это ожидаемо. Потому что парк электромобилей растет, а контроля за качеством тех же перепаковок никакого нет, непонятно, у кого там что нагородили в сервисах. На спрос на перепаковку эти ситуации повлияли — народ испугался и решил либо отказаться от этой затеи, либо повременить, пока не появится какой-то конкретики и явных причин произошедшего.
— Я пока в этом всем только один плюс вижу — можно шугать с мест для зарядки бензиновые машины, припугивая их потенциальным пожаром.
— Ну опять же, я сам на «перепаке» езжу, заряжаюсь на медленных зарядках — и никаких проблем. Даже «быстрая» станция на работе — щадящая, максимум выдает 25 кВт. Хорошую, живую батарею она заряжает максимум на 97%, дальше отрубается. Это самый правильный алгоритм работы зарядной станции. Кстати, об оригинальных батареях — у них тоже предсказуемости никакой. И ячейки раздуваются, особенно «сороковки» с ZE-1, очень частое явление.
— Выход — покупать либо новую машину, либо — у человека, который использовал только медленную зарядку.
Ну или покупать китайский электромобиль. Ибо они в огне не горят и, если верить недоброжелателям, в воде не тонут.
А почему горят перепакованные Лифы, мы продолжим разбираться. Пока белым пятном во всех этих историях остаются CAN-мосты, сделанные «сторонними разработчиками».
