До этого спарринг-партнером нашего Лифа был каршеринговый JAC iEV7S, который на непрофессиональных тестеров произвел приятное впечатление — комфортный, динамичный, не вызывающий отторжения внешне, не уступающий по дальности хода Лифу. Но недешевый, как и все новые электромобили.
А вот наш сегодняшний герой — подержанный, зато более доступный и гораздо более просторный, чем каршеринговые хэтчбеки. 4544 мм от кормы до носа, ширина 1818 мм и колесная база 2665 мм. По габаритам даже Nissan Leaf проигрывает «китайцу» по имени… Хотелось максимально отсрочить произношение традиционно непроизносимых китайских названий брендов. В общем, модель принадлежит могущественному государственному концерну SAIC, одному из крупнейших в Поднебесной. В далеком 2007 SAIC купил английскую компанию MG Rover. По китайской традиции в рамках большой корпорации довольно быстро был создан отдельный бренд, который выпускал автомобили с использованием имевшихся у MG Rover технологий и ресурсов. А чтобы «не забывать свои корни, помнить», подбренд назвали созвучно оригиналу — Roewe (произносится как «роуви»). На крышке багажника красуется большая надпись ROEWE (которую так и хочется прочитать как более знакомую россиянам Rowenta), а вот принадлежность автогиганту SAIC скромно обозначена мелкими хромированными иероглифами. Зато такой аксессуар не стырит шпана. Сама модель именуется по-шпионски незаметно — Ei5, так или примерно так, обязательно с гласной буквой и буквой i, называется каждый второй китайский электромобиль.
Дмитрий, владелец этого Роуви Иай Пять, занимается лесом и пиломатериалами, но про китайские дрова мы шутить не стали.
— Ну рассказывай, что за чудо-аппарат ты взял? А главное, зачем — в такое-то нестабильное и непростое время?
— Все очень просто. Это чистый электрокар, 400 километров реальный запас хода, 115 «лошадок» под капотом, чудо, а не машина! С учетом того, что сейчас в любой момент могут ввести очередные санкции и может быть прикрыт канал автомобилей как из Японии, так и из Кореи, Китай актуален как никогда. Тем более в Китае сейчас работает много европейских специалистов, у них и свои, и купленные технологии, по которым они уже, можно сказать, обогнали японцев. Да и в качестве и надежности за последние пару лет большой прорыв сделали.
— А цель покупки какова?
— Популяризация китайских марок в России. Чтобы народ начал узнавать что-то, кроме ставших уже популярными Chery и Haval. В Китае больше 200 автопроизводителей, есть другие прекрасные марки, причем и в премиальном сегменте, стоимостью 7, 8, 12 миллионов рублей. И этот универсал, пожалуй, оптимальный вариант, если рассматривать ценовой сегмент свежих Лифов с живыми батареями на 62 кВт·ч — в районе 1 900 000–2 000 000 рублей — у которых запас хода до 300 километров.
— У 62 кВт·ч до 400 километров.
— А здесь батарея 52,5 кВт·ч с запасом хода 400 километров.
— Ты реально проезжал на ней 400 километров или это паспортные данные?
— Я пока не разряжал батарею полностью, 350 километров она проезжает с большим запасом.
— За сколько был куплен?
— …Продается за 2 000 000 рублей.
— Что ж, тогда сегодня мы его возьмем у тебя на тест-драйв, тем более наш оператор — Алексей — уже около месяца ездит на нашем Лифе, и ему есть что сравнить благодаря свежим впечатлениям. Ибо я уже предвзят и взгляд у меня за два года эксплуатации «электрички» замылен. Как, говоришь, называется этот электромобиль?
— Роуви Иай Пять.
— Вот есть же нормальное название — Лиф. А это не выговоришь…
Даже перед тестовыми испытаниями (не говоря уже о длительной эксплуатации) нужно помнить, что от обычной CHAdeMO «Русгидро» через быстрый разъем этого «китайца» не зарядишь — все из-за специфических разъемов GB/T, которые распространены в Китае. Для быстрой зарядки переходник стоит около 1000 долларов, для медленной можно найти за 8000–10 000 рублей. Для медленной зарядки в багажнике Ei5 переходник имеется, но нужно держать в уме пару часов зарядки 52 кВт·ч китайской батареи.
Надо сказать, внешне Roewe Ei5 выглядит как обычный универсал, нет никаких намеков на электромобильность, как это любят подчеркнуть европейцы или японцы. И что, кстати, многих отталкивает — электромобили нарочито футуристичны, с обилием глянцевых глухих панелей и накладок на кузове, диковинными дисками, как из фантастических фильмов 90-х годов. А этот китайский электроуниверсал с виду — что ваши калдины или легаси. Но не без блестящей на солнце азиатчины, впрочем.
Интерьер тоже классический — есть и сенсоры, но и физические кнопки тоже не пали жертвой прогресса. Для китайского электромобиля новой волны салон даже больше консервативен, чем современен. Архитектурой он не сильно отличается от более взрослого Nissan Leaf — вот просторные кресла без особой боковой поддержки, вот обычный напольный тоннель с кнопками всяких опций и маленьким джойстиком посередине, вот обычный козырек приборов с полуаналоговыми шкалами, вот грудина центральной консоли со встроенным большим дисплеем (а не отдельно приклеенным на панель огромным планшетом). Все как у всех, и если бы не обилие иероглифов в меню, то привыкнуть к салону «внутрикитайского» автомобиля можно было бы мгновенно. Выручают классические пиктограммы, а также возможность добраться до английского языка меню.
Во главе всего интерьера — пафосная эмблема Roewe, выполненная в стиле английской геральдики. Правда, мало-мальски разбирающиеся в автомобильной символике найдут в этой эмблеме сочетание символов Rolls Royce и Porsche. Вот и случайный прохожий, увидев нас на зарядке, заинтересовался машиной — что, мол, за аппарат? И это в избалованном японскими эксклюзивами Владивостоке! «Сзади чем-то Кайен напоминает», — вынес вердикт прохожий. Видимо, не зря эмблема такая!
Хотя магия китайской геральдики действует не на всех — другой наш подписчик, распознавший представителей дромовского электроблога, сравнил Roewe Ei5 с Lada Priora. Менее лестное сравнение, чего уж греха таить. Но в тот момент, как мы были на «заправке», нас больше интересовал вопрос практический — как подружить китайские технологии с русской энергетикой. Переходник, который нашли в багажнике, к разъему переменного тока не подошел. Но стоило лишь приподнять створочку разъема АС Type 2, как коннект свершился!
Под капотом у Ei5 тоже все, как у всех современных автомобилей — ничего не видно. Цельнопластиковая плита с парой технологических отверстий и лючков словно намекает, что для обывателя тут ничего интересного быть не может. Верим.
В общем, с интерьером/экстерьером все понятно, Roewe Ei5 — твердый хорошист, придется по вкусу любителям классики (не отечественной) и фанатам кузова универсал. А что на ходу?
По паспорту мотор китайского электромобиля менее мощный и моментный — 85 кВт и 255 Нм против 110 кВт и 320 Нм у Nissan Leaf. Но в большинстве ситуаций на дороге этого не замечаешь — разгоняется Роуви уверенно, особенно в режиме Sport. Однако больший интерес вызывает, пожалуй, главная характеристика электромобиля — дальнобойность. По паспорту Ei5 должен на одном заряде преодолевать до 420 километров. А судя по тому, что при полной зарядке борткомпьютер показывал прогнозируемый запас хода 392 километра в стандартном режиме, реальный запас хода действительно близок к паспортному. Тем более что все, кто работает с батареями CATL, отмечают, что в их ячейках заявленная емкость всегда соответствует действительности даже спустя десятки тысяч километров. И это мы еще не все режимы рекуперации протестировали — а в Ei5 их аж три в дополнение к обычному экорежиму. Мы попробовали только самый слабенький режим, в котором китайский электромобиль практически не рекуперирует энергию.
Пока разбирались со всеми настройками, выкатывали на «тестовый» маршрут, изначальные 392 километра превратились в 370. А через 32 километра они трансформировались в 327. Знакомая картина, хотя и более оптимистичная, чем на Nissan Leaf. Но средняя скорость при этом составила 88 км/ч — это достаточно быстро и не очень экономично, местами разгоняли машину до 120 км/ч. Leaf при таком скоростном режиме, особенно зимой, когда включена печка, проезжает в лучшем (даже фантастическом) случае 210–220 километров. Летом, без печки и кондиционера, в трассовом режиме — 240–250 километров. Если ехать на Ei5, как на бензиновом автомобиле — ускоряться, обгонять, разгоняться быстрее 100 км/ч, — то пробег до разряда, конечно, сократится, тут физику не обманешь. А вот в режиме «тише едешь, дальше будешь» — уже ближе к паспортным данным.
Но какой-то пропасти в эксплуатационных качествах Roewe и Лифа нет. То есть в среднем динамика и дальность хода плюс/минус схожие, однако 40-киловаттный Лиф, разумеется, проедет меньше. А вот 62-киловаттный Лиф преодолеет примерно столько же, сколько и Роуви Иай Пять. Если смотреть стоимость Leaf 62 kWh, то она будет сопоставима со стоимостью китайского электромобиля. Но если на Лифа можно без проблем найти какие-то запчасти (подвеска, кузовщина), то на Roewe придется заказывать и ждать. Либо подбирать из аналогов методом научного тыка. Опять же, как часто мы меняем подвеску и кузовные детали?..
Многие смотрят на электромобили сугубо через призму экономии — сколько можно выиграть на бензине и расходниках, когда окупится приобретение электромобиля и так далее. С этой точки зрения, пожалуй, лучше взять задешево видавший виды Лиф и ездить себе по городским делам, заряжаясь от дешевых медленных или бытовых зарядок, а то и вообще на халяву. Но все чаще люди покупают электромобили не потому, что можно сэкономить на бензине, а из-за того, что это модно и технологично. Примерно как со смартфонами, в которых 60% функций так и остаются невостребованными, но они там есть — и это притягивает покупателей. Или, например, видеодвойки — которые, в общем-то, тоже показывают картинку и на них можно смотреть фильмы. И ремонтировать их можно, и даже недорого. Но почему-то люди все больше покупают плазму. Что-то подсказывает, что автомобили с ДВС могут в обозримом будущем отправиться на свалку истории, как те видеодвойки из 90-х.
