Глобальные проблемы Nissan Leaf, всемогущий Китай и электрический Toyota HiLux Surf

Поскольку весна нехотя, но все же переступила сезонный порог, настала пора переобуваться. Выбор из наличия в нашей размерности оказался, прямо скажем, не безграничный, даже с учетом китайских брендов, поэтому довольно быстро остановились на Toyo Tranpath MPZ 215/50 R17. Комплект обошелся в 23 200 рублей. Однако не прошло и недели с момента переобувки, как на переднем колесе выскочила грыжа.

Мы уже и подзабыли, что в багажник Nissan Leaf прекрасно помещается родной комплект 17-х колес

Выбор пал на Toyo

Но что такое императорское качество против приморских дорог!

Во Владивостоке дороги, конечно, далеко не идеальные, но и ощутимых ударов никаких не было. Удивительно. И то, что купили мы последний во всем городе комплект, тоже удивительно. Пришлось устанавливать армированную латку и перекидывать передние колеса на заднюю ось. И даже захотелось спеть голосом Владимира Шахрина: «Той-еоо, той-еоо, той-еооо!». Но никто не услышит.

Пришлось ставить армированную заплатку. И грыжи теперь почти не видно

Видео о выборе летних шин для Leaf:

Другая неприятность случилась со вторым радиоключом от Nissan Leaf. Он потерялся. А любая потеря подобных девайсов — это к ощутимым денежным тратам. Тут к астрологу не ходи. Лучше сразу к знакомым мастерам, которые занимаются программированием ключей. Но ключей «родных» — лишние ключи, которые остаются у продавцов с барахолки, не подойдут. Поэтому в нашем случае нужно заказывать новый ключ и прописывать его под автомобиль (стоимость услуги в районе 10 000 рублей). Пока только на всякий случай стерли из памяти второй ключ, чтобы если вдруг кто-то нашел его и случайно повстречал нашего Лифа, не уехал на нем куда-нибудь далеко.

Поскольку потеряли один ключ, на всякий случай стерли его из памяти автомобиля, чтобы если вдруг он найдется, никто не смог машину открыть и израсходовать всю энергию

Хотя далеко на нем не уедешь — мы-то знаем! Но тем не менее нас не покидает любопытство — что, кроме аккуратной езды и медленных зарядок, может продлить пробеги и жизнь японских батарей? Для этого мы решили пообщаться с иркутским специалистом по электромобилям Николаем, у которого на момент нашего визита возле сервиса стояла целая команда Лифов разных поколений, гибридная Toyota Aqua и… полностью электрический Toyota HiLux Surf.

— У Nissan Leaf, пожалуй, самые плохие батареи на рынке. А ценник неоправданно высокий — раньше можно было купить «сороковку» за 450 000 рублей, а сейчас цены на нее в районе 650 000–700 000. И это без учета набора блоков, инвертора и зарядных модулей, которые потянут еще тысяч на четыреста. При этом покупать за такие деньги батарею, в которой от силы осталось 35 кВт, нет вообще никакого смысла. За столько же можно взять у китайцев на 60, а то и на 80 кВт.

— У китайцев?

— Да, для внутреннего рынка. У них батарей сейчас больше, чем в Японии, выбор огромный. Даже корейские производители переходят на китайские компоненты, потому что они себя прекрасно показали в эксплуатации — по ряду характеристик они лучше тех же корейских.

Лет десять назад китайцы начали скупать зарубежные компании по производству питательных элементов. А сейчас в Китае оптимальные по соотношению цена/качество аккумуляторы

— Чем лучше?

— Нет самовозгорания. Кроме версии NMC-811 от LG Chem, в которых оказались слишком тонкие слои. Была даже крупная отзывная кампания (81 700 электромобилей по всему миру, приблизительный ущерб для корпораций Hyundai и LG Chem около $1 млрд — прим. авт.)

Кадры горящих в Южной Корее и Китае электромобилей быстро облетели интернет. Hyundai Kona сгорела из-за брака батарей, что дало старт крупной и затратной для Hyundai и LG Chem отзывной кампании

— А чем так плохи батареи Лифов?

— Очень быстро деградируют, могут испортиться в процессе эксплуатации без каких-либо воздействий. То есть просто ездит и просто померла. И это норма, потому что это производитель NEC (NEC, наряду с Nissan и Tokin — часть корпорации Automotive Energy Supply Corporation, которую создали в 2007 году, а в 2017-м впервые попытались продать китайцам — инвестиционному фонду GSR. Сделка сорвалась, но годом позже концерн таки продали китайской Envision Group, которые уже заявили о планах производить батареи с просто космической мощностью до 20 ГВт·ч — прим. авт.)

— С чем это может быть связано?

— Может быть, состав химический не тот. Казалось бы, пик совершенства — их батарея на 62 кВт — но происходит саморазряд по непонятным причинам. Просто одна ячейка может упасть, и вся батарея потеряет в емкости 10-15 процентов.

— Они ремонтопригодны?

— Да, но только если батарея на 40 кВт — на нее можно найти нужные детали и компоненты, на 62 кВт вообще ничего нет. По крайней мере, в наших краях. Во Владивостоке батарея такая может и миллион стоить. Я их цены не мониторю, они мне просто неинтересны, особенно если говорить про использование их в моих проектах. Не вижу смысла, мне проще использовать призматики CATL (Китай), собранные в модули. Это самый простой вариант во всех смыслах — самые доступные батареи на рынке, разлетаются как горячие пирожки. Вчера было 10 тонн батарей, сегодня ни одной.

— Я так понимаю, привозят их не с завода и не из магазина?

— С завода их и не купить, поскольку ценник будет существенно выше розницы. Аккумуляторы берут с устаревших машин. Причем иногда даже не с подержанных, а именно с новых, но устаревших. Зависла, скажем, в продаже модель (типа устарела — вышла новая), ее разбирают и распродают (батарея, по сути, там основную часть цены составляет). Другие варианты более привычные — с битых или гарантийных машин снимают. Поэтому все батареи, которые приходят из Китая, практически новые, причем если заявляют, что в батареях, скажем, 53 Ач, то лабораторный стенд столько и покажет, иногда даже больше.

Китайский электромобиль может устареть, даже будучи новым. Просто уже стали выпускать новые модели, а старые — в утиль. Точнее, на органы. Чему и рады в других странах, куда в конечном счете попадают новые или практически новые аккумуляторы из Китая

В Сурфе, например, стоят на 180 Ач, они как раз и показывают больше — по факту где-то 185 Ач. Опять же, невозможно сделать идеальную батарею, не будет у нее мощность точь-в-точь. Она все равно будет отличаться на всех элементах, поэтому балансируют по верхнему напряжению, и даже когда ячейки падают, они все равно имеют разный заряд.

— Получается, у батарей Nissan Leaf единственное преимущество — их можно купить здесь и сейчас из-за популярности модели?

— Да я бы не сказал. Если что и есть в наличии, купишь наверняка какой-нибудь дохляк. А покупать 24-ку в состоянии 90% за 300 000 рублей — так себе затея. Во-первых, вес у этих батарей большой, устарели они. Для сравнения, восемь китайских модулей на 18 кВт весят 90 кг, а в Лифе только один модуль весит 3,9 кг. А модулей там 48, вот и получается разница в массе почти двукратная. А если все шины и оборудование взвесить, то и того больше. Китайские модули такую массу уже в комплекте имеют. Ну и цена будет на 100 000 рублей ниже, при этом емкость и токоотдача будет такой же, как на Лифе. Просто дешевле и легче.

— То есть можно взять родную батарею Nissan Leaf, выбросить ее и поставить китайскую?

— Да, уже много кто так делает, в Telegram полно каналов с завершенными проектами. Особенно это развито на Украине — они в плане «допилов» электромобилей впереди планеты всей, аккумуляторы из Китая вагонами везут. В отличие от нас, они там очень хорошо в этой теме продвинулись. У нас пока единицы подобным занимаются, может, по два-три человека на крупный город. Где-то вообще никто не занимается. Нет массовости, а на Украине это уже целая субкультура. Им и попроще — Европа рядом, можно привезти оттуда что угодно. Например, ту же Теслу разбитую можно купить (хотя со Штатов она обойдется гораздо дешевле) на запчасти. Ведь у полноприводных Tesla задние рычаги ломаются с пугающей периодичностью. В наших краях ожидание в лучшем случае пару недель составит, а там сел в машину, за пару часов смотался за границу и привез все, что надо. В Приморье, может быть, тоже проще с этим — Япония под боком.

— На Лифе с китайскими батареями пробег больше?

— По крайней мере, удельная емкость не такая плохая, как раньше, даже лучше стоковой. Есть в Иркутске человек, который перепаковал AZE0, поставил 120 Ач CATL, сложил все это в штатное корыто, и у него получилась батарея примерно 42 кВт⋅ч. По цене меньше, чем родная на 40 кВт (причем не новая, а уже порядком уставшая). Единственно, при такой перепаковке ему пришлось купить мозги и провода для батареи (+50 000 рублей). Но даже с учетом этого получилось выгоднее, чем брать родную.

ZE0 и AZE0 покупают из-за их доступности, а менять уставшую батарею на родную — накладно. Поэтому уже немало успешных случаев замены стоковых батарей на китайские. Это выгоднее и эффективнее, чем покупать подержанную родную

— У «китайцев» свои «мозги»?

— Нет, от Лифа. Без лифовских «мозгов» «женить» машину с батареей нереально. То есть нужно брать стоковый Leaf, саму батарею условно выбрасываем, потроха оставляем (провода, «мозги» от самой ВВБ, задний датчик тока, контакторы и так далее), сами элементы меняем — и ездим. Китайские батареи идут со своим «навесным» — с балансирной платой, с контроллером по ячейкам, с температурным датчиком и т. д. Но у них свой протокол, поэтому Лиф их прочитать не сможет.

— То есть нужно все это с них снимать?

— Да не обязательно, можно прямо к имеющимся шинам припаиваться и подключаться к родному блоку.

— А старую батарею куда?

— Продать или самому использовать. Подержанные аккумуляторы можно вполне эффективно использовать в хозяйстве. Они могут послужить прекрасными источниками освещения, например, под солнечные батареи, потому что даже остаточная емкость в 8–10 кВт — это уже более чем достаточно для бытовых нужд. Вот насчет никель-металлгидридных батарей вопрос, куда их девать. Их уже особо нигде не применишь, емкость у них небольшая, большая токоотдача. Литий-ионные обслуживать не надо, ресурса больше, машина может и 300 000 км отходить, ничего с ней не будет. При этом главный гибрид всея РФ — Toyota Prius — вплоть до 51-го кузова выпускался именно с Ni-MH аккумуляторами — с ними они пробегают до первых серьезных ремонтов не более 150 000 км, в лучшем случае 200 000 км. Батарея будет в лучшем случае с 50% ресурсом, а то и вообще может сиять, как новогодняя елка, ошибками.

Самый популярный гибридный автомобиль Toyota Prius только в 2018 году перешел на литий-ионные батареи, до этого на него устанавливали малоэффективные и ненадежные никель-металлгидридные

— И будет вместо Приуса обычная Королла с 1,5-литровым мотором?

— Ну ехать он будет быстрее и при мертвой батарее, но в какой-то момент ячейку просто пробьет и она перестанет работать. Совсем. Соответственно, увеличится расход. Не будет бустера, который преобразовывает паразитную энергию. По большому счету гибридная установка и нужна для того, чтобы забирать ненужную энергию — с тормозов, например, чтобы эта энергия шла на более полезные вещи. По факту все гибриды — чисто городские автомобили, потому что дизельный Prado по трассе ест меньше, чем крохотная гибридная Aqua.

— У всех «японцев» с батареями проблемы?

— За всех не скажу (тем более их не так уж и много), но гибриды действительно часто ремонтируем — батареи, если совсем откровенно, все хуже и хуже. По ресурсу производители сильно стали экономить, поэтому приходится делать комплексное обслуживание батарей, у которых нет даже 100 000 км пробега. Вот, например, в боксе сейчас стоит Toyota Aqua, 2017 год, сильно упала емкость, начинает много есть бензина, а в целом все это выливается в дорогостоящий ремонт. Если вовремя обратиться в сервис и заменить пару элементов в батарее, то можно еще год проездить с минимальными финансовыми вложениями. Думаю, что лучше поменять два элемента за 20 000 рублей с работой, чем всю батарею тысяч за 60.

Производители все чаще и чаще начинают экономить, от этого страдает ресурс. Тойотовские гибриды — частые гости в специализированных сервисах

— Знаю, что ты сейчас занимаешься постройкой полноприводного AZE0. Это пошли запросы «по приколу» или действительно нужная вещь в повседневной эксплуатации?

— У нас зимой улицы за пределами центра города не чистят, иногда элементарно из двора выехать не получается. Поэтому полноприводный Лиф — вполне себе решение проблемы.

— Первый экземпляр будет также собран на китайских элементах?

— Да, но пока не решили — либо будет родная батарея и дополнительно китайский модуль, либо полностью новая батарея на китайских модулях. В финале будет видно.

— В процессе работы недавно взорвался инвертор, как так получилось?

— Возникли небольшие сложности с энкодером, который определяет положение ротора. Не получилось сделать зеркальную модель заднего двигателя, чтобы он крутился в реверсивном направлении. Он не смог выдать даже 10% мощности, просто замкнуло ключи и произошел бабах. Новый мотор и конвертор уже в пути — теперь все будет крутиться в нужном направлении.

— От какого автомобиля инвертор?

— Коммерческая тайна.

— Ну хотя бы от гибрида или от электромобиля?

— От гибрида.

— У хабаровского Лифа, о котором Дром уже писал ранее, другая схема?

— Да, у меня свой CAN-мост, по которому могут «общаться» два двигателя, можно задавать команды одному мотору, а второй будет копировать. Двигатели работают по тяге, а не по скорости, то есть педаль просто регулирует тягу.

— Какая схема эффективнее?

— Пока не могу сказать, потому что проект еще не доделан. Будет понятно, когда уже все работы и настройки сделаем. Много чего переделывать нужно. Сзади нужно мастерить подрамник, привода делать. Мало что подходит, нет комплектующих, которые можно было бы просто взять, поставить — и готов задний привод. Со временем, конечно, можно будет сделать уже готовый комплект с минимальными работами и переделками. Например, те же привода можно сделать готовыми — взять отдельно палки приводов, на которые можно просто гранаты надеть, и все готово. Также нужно вопрос со ступицей проработать. Можно даже сохранить все системы активной безопасности — ABS, антиюз и прочее. В принципе, это все несложно.

При желании можно сделать полноприводный Leaf, сохранив все настройки систем активной безопасности, — ABS, ESP и прочее

— Какие машины лучше подходят под такие электрические доработки?

— С рамными внедорожниками проще — есть рама, основа, на которую можно поставить любой агрегат, подходящий под эту раму. Можно менять узлы подвески, вместо независимой делать зависимую или, наоборот, — убрать мост и сделать независимую. Вариантов много. Поэтому рама — самый практичный вариант.

— Тяжелый высокий джип не очень соотносится с представлениями об электромобилях и более привычно смотрится в ателье внедорожного тюнинга…

— У меня были все Лифы, у знакомого была Tesla. И я о S-ке мечтал. Потом прокатился на ней, послушал про историю эксплуатации и понял, что мне она не нужна ни под каким соусом. Потому что по ощущениям машина собрана дядей Васей в гараже — ни зазоров, ни качества, какое-то кустарное производство, очень плохо собрана. Это меня расстроило.

Tesla хороша мощностью и запасом хода, но именно как автомобиль легко может разочаровать качеством сборки. Да и с надежностью ходовой есть проблемы

Лифы тоже расстроили. Был у меня ZE-1 на 62 кВт, емкость упала на 4% всего за месяц. Да, я на нем вваливал, но и машину с 218 л.с. брал для того, чтобы на ней поотрываться. Не думал, что в первый месяц будет такой конфуз. 4% за месяц — это очень много, особенно с учетом того, что я проехал всего пару-тройку тысяч километров. То есть такими темпами за 50 000 км батарея свалится до 70%, если вообще живая останется. Поэтому и решил сделать свой электромобиль под свои нужды, чтобы можно было комфортно ездить по нашим дорогам.

Nissan Leaf 62 кВт — вершина ниссановской электрической мысли, в эксплуатации также неидеален. Батарея очень быстро деградирует, причем вне зависимости от режимов эксплуатации

Хотел именно джип, потому что дорог в городе, можно сказать, нет, весной все предсказуемо плохо. При этом у джипов всегда не нравился расход топлива.

— Сколько можно максимум поставить батарею на Сурф?

— Некорректный вопрос. Зависит от того, какой тип аккумуляторов используется. При изменении рамы можно туда и 130, и 150 кВт поставить. Все зависит от фантазии, можно хоть на крышу батареи приделать.

— Скажем так, каков разумный предел?

— 80–85 кВт, это его нормальный предел. Этого хватит, чтобы автомобиль более или менее себя чувствовал на легком бездорожье. На тяжелом — уже нет, потому что пустая масса будет около 2,5 тонны. Мой Сурф недалеко ушел от штатной массы. Единственно, сейчас на моем развесовка так себе, батарея размещена сзади, в багажнике. Хочу ее перенести в раму, сделать пылевлагозащищенный короб не меньше IP67, чтобы можно было броды преодолевать. Сейчас спереди стоит мотор от Nissan Note e-power вместе с самодельным редуктором, сзади от Nissan Leaf, прямо в раздатке. Можно на прямой передаче ездить, можно на пониженной. На пониженной можно ехать от 30 км/ч, на прямой — разгоняли до 300 км/ч. На стенде.

Для Toyota HiLux Surf оптимальная емкость — от 60 до 80 кВт. Тогда он достаточно автономен и дальнобоен. А динамики ему хватает и с обычным мотором от ZE-1. А со вторым мотором от Nissan Note e-power он и вовсе превращается в снаряд. Плохо управляемый. Когда батарея упакуется в герметичный короб и отправится в подполье, поведение станет более покладистым

— Замеры по дальности хода уже проводил?

— Зимой спокойно проезжает 250 километров в городском цикле и около 200 километров по трассе (80–90 км/ч).

— Раньше производители бились над емкостью, потом переключились на скорость зарядки. Главный бич электромобилей — невысокая дальность хода.

— Пока это решается только развитием инфраструктуры. В прогрессивных странах она появляется. У нас это все только зарождается. В городе лишь недавно появились две станции CHAdeMO. Были, конечно, частники, которые свои станции ставили. В теории они должны работать, можно подъехать и зарядиться за час, но по факту подъезжаешь, а там у колонки десять таксистских Лифов в очереди. Проще домой ехать заряжаться или пересаживаться на другой автомобиль и ехать по своим делам дальше.

При наличии развитой инфраструктуры, возможно, и не появилось бы такого количества доработок и лайфхаков у поклонников электромобилей. Но пока станция быстрой зарядки в большинстве регионов диво-дивное — модернизациям быть

— В Европе и Китае уже делают быстросъемные батареи.

— Да, там это реализовано на специализированных станциях. У NiO, например, благодаря быстросъемным батареям гарантия на электромобили до 25 лет.

— Не задумывался сделать быстросъемные?

— Машина не та. Малоемкие ставить неэффективно. Батарею на 18 кВт вдвоем теоретически, кряхтя, можно вытащить. В Китае делают гидростолы, конвейер, все автоматизировано, нужен только оператор. В наших условиях это сделать нереально. На 20 кВт далеко не уедешь.

— Изначально Сурф должен был быть гибридом?

— Не понравился расход. Невыгодно делать. Рассматривал вариант связки «мотоциклетный мотор + генератор от Note e-power». Но нет никакой экономии, расход даже выше, чем у стокового мотора. В городе еще можно худо-бедно сэкономить, но на трассе вся экономия вылетает в трубу. В теории, конечно, можно все это «допилить» до нужного эффекта, но времени непропорционально много потребуется.

— Вопрос риторический, но его нужно задать. Насколько реально все это узаконить?

— Нереально. Спасибо НАМИ, он всегда с нами. Можно менять моторы на те, которые есть в каталогах и реестрах. То есть, например, поменять 2.7 RZ на дизель KZ без серьезных переделок. Это в теории возможно. А на электромоторы… Я задавал ради любопытства вопрос, на меня посмотрели с удивлением — как вообще туда все это смог запихнуть? Слишком много изменений в автомобиле, хотя рама и ходовка в первозданном виде. Тормоза другие (родные никакие), стоит электроусилитель тормозов и руля — все от Nissan Leaf. Иные запчасти вообще стоят от… Не буду говорить даже — пока это «колхоз» на этапе тестирования и доводки.

Пока Surf собран исключительно с одной целью — чтобы можно было ехать, поэтому Николай не очень хочет демонстрировать внутрянку проекта. Потом, когда эстетика догонит инженерную составляющую, можно будет представить электроджип во всей красе. Пока в салоне только знакомые кресла, панель, руль, кнопка запуска и селектор

— Внешне никак не заметно, что с Сурфом что-то делали.

— Ну почти. Однажды остановил инспектор, долго смотрел и не понимал, почему сбоку видно колесо с противоположной стороны и почему вообще машина «просвечивает». А когда я на неработающем двигателе одним пальцем покрутил руль (а колеса 33-е грязевые), он на меня посмотрел как на Халка.

Вообще, показывать внутрянку пока не хочу, потому что пока там все накидано «лишь бы ехало», про эстетику позже будем думать, как все красиво скомпоновать. Тут еще ДТП небольшое было, так что автомобиль вообще не в презентационном виде. Можно просто коробку с проводами сфотографировать — картина будет похожая.

— Почему именно эти агрегаты выбрал?

— Ну про китайские элементы я говорил уже, лифовский движок был, но под капот он с редуктором просто не помещался, а пилить раму я не хотел категорически. Мотор от Note e-power компактнее, он туда вообще свободно поместился. Задний мотор встал вместо коробки передач, просто воткнули, сделали подушки, и готово. По массе то на то и вышло — батарея весит 340 кг, примерно столько же, сколько бензиновый RZ, коробка, бензобак, выхлопной тракт и передний кардан. Много «ненужного» из машины было выброшено. А когда сделаю короб под батарею и размещу его снизу, то еще и развесовка классная будет, машина станет менее валкой, лучше себя будет чувствовать на дороге, быстрее ездить. Пока езда на Сурфе — рисковый аттракцион.

— Короб будет самодельный?

— Да, какой-нибудь легкий металл типа алюминия, может быть, пластик. Главное — герметичность. Снизу на всякий случай сделаю сливную пробку, если вдруг вода попадет.

На самом деле осталось не так много, чтобы довести Surf до ума, просто времени постоянно не хватает — более «земные» проекты в приоритете, а это скорее хобби, машина для себя. Он всю свою местную жизнь был долгостроем — поменяли уже две батареи, начинали с «сороковки» от Лифа, потом был CATL на 50 кВт, сейчас на 64 кВт. 50 кВт немного не хватало, а 64 в самый раз — в деревню недалеко от города съездить, на рыбалку, на охоту — под все задачи его хватает.

Совсем на дальняк делать машину не вижу смысла, потому что каждый раз хочется забираться все дальше и дальше. Просто под определенный перечень задач — в радиусе 250 км — идеальный вариант сейчас.

Большому кораблю — большие токи. От бытовой сети Сурф заряжается около 20 часов, от силовой розетки 32А (6,6 кВт) — десять, от CHAdeMO — от полутора до двух часов в зависимости от режима зарядки

Средний расход получается около 3,5 км/кВт по трассе, около 5 км/кВт —  в городе. Зимой в районе 3,5 км/кВт. Картошку на нем возил, стройматериалы. Под хозяйственные нужды прекрасно подходит, можно строить дом, возить все и при этом на бензине не разориться. Причем я точно знаю, что свои 200 000 км батарея выходит до 75% и все равно будет проезжать до 150 км. А потом можно просто продать старые элементы, купить новые и ездить дальше. Хотя к этому времени машина уже, скорее всего, сгниет.

Но до этого момента, надеемся, Surf уже приобретет конечный «товарный» вид, мы приоткроем капот тайны и познакомимся с эксклюзивом подробнее.