Тест-драйв Nissan Note e-Power. Соло для электромотора

Note первого поколения был обязан сменить не особо популярную Almera Tino. В Европе и Японии так, в общем-то, и вышло. По крайней мере в Старом Свете «Нота» оказалась почти вдвое успешнее предшественницы. Однако в России официально продававшийся этот компактвэн за девять лет так и не стал хитом продаж. Хотя завозился и в праворульном варианте.

На Note второй генерации, представленный в 2012 году, у Nissan было планов громадье. Его выпуск, как и предыдущей модели, шел в британском Сандерленде. Кроме того, сборку наладили в Мексике и Таиланде. С прицелом на рынок стран Азии, Северной и Латинской Америки. В США и Канаде Note сменил хэтчбек Versa, известный у нас как Tiida.

Там он продавался под именем Versa Note — вместе с одноплатформенным седаном Versa.

Не знаем, как в Азии и Латинской Америке, но в Северной и Европе наш герой откровенно не зашел. В Старом Свете его продали меньше, чем Note дебютного поколения, и сняли с производства в 2017 в угоду сборке других моделей. В Штатах он продержался на пару лет дольше. Но без малого 800 000 проданных (вместе с седаном) за семь лет машин для заокеанского рынка — мизер. И только в Японии Note E12 оказался удачливее всех предков. А приходя с островов, завоевал и российского потребителя.

Причем в большей степени относительно нас это касается автомобиля после рестайлинга ноября 2016 года (на фото вверху Note до обновления, внизу — после).

Во многом это связано с модификацией e-Power (появившейся при модернизации), Note в которой представлен на наших снимках. Из тех более чем 3800 вэнов, что продавались на Дроме на момент подготовки материала, 40% были именно гибридами. Вообще для японцев это не характерно — чтобы во время рестайлинга внести серьезные технические изменения. Но, видимо, пришли новые времена и в компании показалось заманчивым применить полученную гибридную установку сразу, не дожидаясь нового поколения. Note как раз таки стал первым автомобилем, на котором обкатывалась e-Power.

Скомпоновали установку из того, что было. Трехцилиндровый HR12DE (1,2 л, 79 л.с.) применялся еще с 2010-го (само семейство агрегатов HR появилось в начале 2000-х). Электромотор мощностью 80 кВт заимствовали у Leaf. Получить батарею емкостью в 1,5 кВт⋅ч, думается, не составило труда. Разместили ее под водительским сиденьем, выведя вентиляционный канал между ним и правой дверью.

Дополняют гибридную установку генератор и инвертор (последний, не исключено, также заимствованный). Описывать ее работу не будем, сказано об этом немало. Добавим лишь, что в целом она получилась довольно компактной. И все же выселила обычный аккумулятор в подполье багажника. Лишив, кстати, автомобиль хотя бы «докатки».

Что касается остальной технической начинки, то тут Note не выделяется среди себе подобных. Платформа — модернизированная от предшественника. А под него (и еще множества моделей) разрабатывалась Nissan вместе с Renault. Здесь измененный передний McPherson и слегка подкорректированная задняя балка.

Базовым мотором выступал тот же 79-сильный HR12DE, только без электромотора и сагрегатированный с вариатором. Вторым в линейке был HR12DDR. Эта «тройка» оснащалась непосредственным впрыском и компрессором, благодаря чему мощность подняли до 98 сил. По трансмиссии с ним также существовал единственный вариант — CVT.

Наконец, 1,6-литровая «четверка» HR16DE тоже предлагалась с одним трансмиссионным агрегатом — 5-ступенчатой «механикой». При «снаряженке» в тонну 140 сил такому хэтчу должно хватать на все. Недаром с этим мотором Note выпускался только в исполнении Nismo, Nismo S и Nismo S Black Limited (два последних на снимках ниже), отличавшихся снаружи развитым обвесом.

Внутри «горячие» «Ноты» выделяются металлическими накладками на педали, оформлением красным цветом и «ковшами». Технически — в том числе перенастроенной и «ужесточенной» подвеской и усиленным кузовом.

Модификация e-Power также могла нести шильдик Nissan Motorsport. И тоже иметь обвес а-ля кольцевой болид и шикарные анатомические сиденья. Кроме того, HR12DE для гибридной Nismo-версии форсировали на четыре «лошадки», сделав более мощным и инвертор.

Свою транскрипцию «псевдоподогретого» Note показывало ателье Autech. Сначала в виде концепта, потом как одну из комплектаций в линейке Note, выпускавшуюся с 2018 по 2020 год.

Note с HR12DE, неважно, при наличии электромотора или без него, мог иметь полный привод. Реализовывалось это с помощью еще одного электродвигателя, установленного на задней оси, причем в составе той же полузависимой подвески. Моторчик развивает 3,5 кВт или 4,7 л.с. Достаточно для того, чтобы взобраться в обледенелый подъем или припарковаться в небольшом сугробе. Полноприводный Note был доступен с начала производства второго поколения. А в 2017-м его решили освежить выпуском лимитированной версии C-Gear, которая прожила на конвейере до завершения выпуска E12. Иной дизайн легкосплавных колес, черный пластик по низу кузова и болотного цвета вставки в экстерьере-интерьере. Одним словом, эрзац-внедорожник, рассчитанный на то, чтобы максимум перемахнуть через снежный бруствер. Правда, как и в случае со многими современными моделями кросс-жанра, пакет C-Gear предлагался и для моноприводных Ноутов.

У нас привод как раз передний, зато интересное оснащение Medalist.

Надо сказать, что Note даже в базовой комплектации имел радиоключ и кнопку запуска, две подушки безопасности и электростеклоподъемники. Правда, до обновления 2016 года был лишен системы стабилизации. Между тем еще в конце 2014-го модель прошла комплексную модернизацию по части электронных помощников. У нашего Медалиста полный их набор. В частности, это четыре камеры (под фронтальной эмблемой, обоими внешними зеркалами и у заднего номера), включенные в состав системы кругового обзора.

Картинка с них выводится на экран мультимедиа либо на внутреннее зеркало — кому как нравится.

Помимо этих камер есть еще одна. Вот ее корпус на двери багажника, рядом со стоп-сигналом (не путать с регистратором, приклеенным владельцем к стеклу). Видео с нее доступно опять же на внутреннем зеркале — как совместно с круговым обзором, так и отдельно. При этом у зеркала все-таки осталась прямая его функция — давать изображение безо всяких электропосредников.

Присутствуют здесь и системы, которые еще недавно были прерогативой моделей парой классов выше — адаптивный круиз-контроль, предотвращения выезда из полосы, автоторможения на городских скоростях, помощи при трогании в гору, автосвет и, конечно же, ESP.

В итоге богаче Medalist может быть только на «мультируль» и воздуховоды к ногам задних пассажиров.

А вот отсутствие тахометра на гибридах к комплектации не привязано никак. Зачем машине, чьи колеса вращает электромотор, счетчик оборотов коленвала?

Салонные материалы тоже вполне соответствуют — на сей раз классу и имиджу автомобиля. Впрочем, видели мы пластики действительно дешевые. Здесь твердые, но не откровенно убогие. Дизайн, пожалуй, характерный для представителя этого сегмента начала минувшего десятилетия.

Несколько чужеродно разве что выглядит стилизованный под кольцо блок климат-контроля, к тому же размещенный внизу центральной консоли.

С посадкой за рулем — никаких проблем. У сиденья — достаточный диапазон регулировки по длине и возможность изменять высоту. Хотя на регулировке руля по вылету сэкономили.

Запас пространства сзади, разумеется, не как у полноразмерных «вэнов». Но с представителем C-класса того времени по этой позиции Note поспорит. Лишь трансформаций у дивана почему-то никаких.

Его спинки можно только сложить. После чего в багажнике образуется вот такая ступенька. Еще у первого Ноута там была интересная деталь — полочка, поднимающая пол вровень с опущенными спинками. Здесь тоже предусмотрена — на арках есть крепеж под нее. Но самой — нет. Багажник, к слову, не из разряда тех, который удовлетворит потребности большой семьи, увлекающейся пикниками и тем паче туризмом. Однако, признаться, в иных кроссоверах приходилось видеть немногим более объемные «авоськи».

Подобно «взрослым» автомобилям Note предлагает поиграться режимами силового агрегата. В окошке слева от спидометра появляются символы Eco и S. А пустота на этом месте означает, что включен Drive.

Последний из трех — самый веселый. Как любой «синхронник», мотор от Leaf активно подрывает с нуля. И благодаря тому что Note примерно на четверть тонны легче «Листочка», разгон все еще ярок при 100 км/ч и даже чуть далее. Не будем тут использовать эпитеты в превосходной степени. Скажем лишь, что Note честно едет на свои паспортные и «электромоторные» 109 л.с. То есть примерно как бензиновая «полторашка». За исключением, повторимся, более интенсивного ускорения от 0 до приблизительно 60 км/ч. Разгоняешься и поглядываешь, как в другом окошке исчезают «кирпичики» заряда батареи. Правда, без опаски — бензогенератор ведь на борту, точнее, под капотом.

Заведется, когда нужно и по необходимости даже поднимет обороты для пущей эффективности обеспечить электромотор энергией. Другое дело, что уже известно — после нескольких стартов в пол Note режет мощность. Нужно переходить в режим дефиле, ожидая, когда батарея остудится, начнет нормально принимать заряд и в конце концов пополнит его.

Вернемся к левому окошку в комбинации. Режим Eco — это очень ватная педаль акселератора и сильная рекуперация, которой практически не было в Drive. S (Smart) — нечто среднее между тем и другим. В общем, оба режима для тех, кто считает пять литров бензина, потраченных на 100 км, непозволительной роскошью. В Сети можно найти рассказы, как на одном 41-литровом баке энтузиасты преодолевали что-то около 1000 км. Лично автор повторять бы этого не стал. Все-таки в Drive Note представляется вполне динамичным городским автомобилем. А в двух других режимах — будто впавшим в анабиоз. Чахнуть над сэкономленными «парами топлива», терпя это, совсем не хочется.

Неплохи, кстати, и «обычные» тормоза. Несмотря на то, что для 1230 кг массы задние барабанные представляются недостаточными.

Подвеска без претензий на какие-то исключительные качества либо пресловутый их компромисс. Едет Note не жестко. Но и не убаюкивает. Этот баланс, наверное, можно назвать оптимальным. Особенно с учетом того, что у машины не показательно пустой руль и отнюдь не пугающие крены. Тем не менее он вряд ли идеальный. Как говорится, ругать не за что, но и похвалить язык не поворачивается. Очевидно, шасси настраивали так, чтобы оно удовлетворяло требованиям максимума потребителей. Иначе — чтобы вообще не обращать внимания на его работу. А не нравится — покупай Nismo-исполнение и трясись себе на жестких стойках и пружинах, радуясь угловой строгости подвески.

Иными словами, пытаться найти какой-то идеал в его ходовых качествах не стоит. По потребительским же Note — типичный представитель своего сегмента, со своими, конечно, нюансами. Однако не сильно выделяющийся среди себе подобных. Так что основной магнит для потенциальных обладателей Ноута — система e-Power. Безусловно, к ней есть вопросы. Например, насколько интенсивно двигатель, чья система смазки, между прочим, вмещает 3,5 л масла, будет зарастать отложениями? Сколько проживет заряжаемая таким образом батарея, имеющая только воздушное охлаждение? В Nissan ответы на подобные вопросы, очевидно, знают. Не зря в компанию к Note, Serena и Kicks добавили аналогичные модификации Qashqai и X-Trail последних генераций. А новое поколение Ноута, доступное с 2020 года, предлагается только как e-Power.

До массовых продаж нового Note в России еще надо дожить. Выбор E12 огромен. Цены разнятся сильно — от 800 000 до 1 750 000 рублей. Впрочем, если у вас есть в пределах 1,0–1,2 миллиона, то уже можно рассчитывать на богатый наличный ассортимент.

Технические характеристики Nissan Note e-Power (данные производителя)

Фотобонус Nissan Note e-Power Medalist