Тест пяти пикапов: Nissan NP300, Mitsubishi L200, Toyota HiLux, Ford Ranger и Toyota Tundra

Пикапы. Недоджипы, недогрузовики — какими только обидными эпитетами их не награждали ревнители чистоты жанров. Но они пользуются спросом не только в горячих точках, где их приспосабливают под военные транспортеры. Востребованы они и в мирных целях, в том числе в России: наиболее известные модели на дилерском рынке продаются тысячами экземпляров в год. Да и выбор не сравнить: если десять лет назад официально предлагалась только пара моделей, то сегодня уже около десятка. Наверное, как раз в силу вышеуказанных качеств — это и свой вариант настоящего внедорожника, и одновременно грузовичок при относительно невысоких ценах. Какими плюсами и минусами обладают пикапы, мы решили разобраться на практике, собрав вместе несколько моделей. К тому же осень — начало нового сезона российского бездорожья, и такой сравнительный тест нам показался вполне уместным.

Да, они не совсем идентичны по оснащению, а также по времени создания и присутствию на рынке РФ, зато можно понять индивидуальные способности каждого и определить, как развивается этот класс автомобилей. Среди них лидеры продаж 2012 года Toyota HiLux (6535 экземпляров) и Mitsubishi L200 (5415 экземпляров) — такими показателями могут похвастать далеко не все автомобили даже из разряда «модных» кроссоверов. Для лучшего понимания вопроса мы так же взяли еще два пикапа схожего класса, но совершено разной идеологии, а для пущей интриги пригласили «иноземца», который и без всякой официальной прописки уже проторил к нам широкую дорогу с той стороны океана.

Nissan NP300. Самый простой в компании и самый возрастной. Казалось бы, у Nissan есть более современный люксовый пикап Navara, было бы выгоднее взять его, но нам интересно как раз оценить модель, конструкция которой исходит еще из 80-ых годов прошлого века и до сих пор не без успеха продается на рынке. Во всяком случае, больше, чем Navara (в 2012 году было продано 1215 экземпляров против 843).

Mitsubishi L200. Идет уже шестой годок, как на российском рынке этот пикап представлен в своем четвертом поколении, с яйцевидным дизайном, который делался под вкусы жителей Юго-Восточной Азии. Однако старичком его не назовешь, да и по шасси компромиссов нет. Более того, только L200 в ряде версий может предложить уникальную в классе трансмиссию Super Select 4WD, причем на выбор с МКП или АКП. У нас как раз оказался «Супер-селектовый» вариант «на механике».

Toyota HiLux. В новом поколении (в России с 2010 года) этот пикап заметно продвинулся в размерах и комфорте кабины. Появились современные дизели 2,5 и 3,0 литра, последний в паре с АКП. Но по управлению трансмиссией Toyota осталась верна традициям — классический рычаг. Да и в нашу компанию влился более доступный и наверняка более востребованный вариант — с дизелем 2,5 в паре с МКП.

Ford Ranger. В новом поколении стал совсем другим, так сказать, отражает передовые мысли в пикапостроении. Чинный дизайн, просторный интерьер, богатые комплектации, новые двигатели, электрическое управление трансмиссией. Хотя шасси традиционное: рама, раздатка с жестким подключением передней оси и понижающей передачей, задний неразрезной мост на рессорах. В общем, интеграция Hi-Tech в классическую основу, хотя в нашем распоряжении оказался вариант с базовым дизелем 2,2 литра.

Toyota Tundra. На этом празднике «фермеров» скорее для контроля, чем для участия. Официально в России не продается. По классу выше любого из присутствующих. Но интерес к этой машине в нашей стране заметен, и везут ее из США довольно активно.

Идеология

Магнитола в NP300 — привет из старых добрых 90-х. Да и блок управления климатом — оттуда же...

Nissan NP300 оказался самым тесным сзади

 «Тест-пилотом» задних сидений стал наш фотограф Серго ростом 190 см. В NP300 «сам за собой» он едва уместился

Центральная консоль выглядит нарочито округлой и оттого немного игрушечной. Но все удобно и понятно

На Mitsubishi можно отправляться даже в дальнюю дорогу

В L200 посадка сзади вполне сносна и для рослых людей

Мультимедийный комплекс в обрамлении дефлекторов вентиляции в Toyota похож на встроенный в переднюю панель бумбокс

Здесь HiLux удобен и по профилю сидений, и по запасу пространства. Хотя на вид задние места здесб — обычная «лавочка»

Toyota HiLux не разочаровал запасом пространства

Экран аудиосистемы в Ford невелик и расположен над блоком управления, как бы дистанцируясь от него

Задние сиденья Ranger как в бизнес-классе — имеют четкую спрофилированность для двоих пассажиров, а в данной комплектации еще и с кожаной обивкой. По удобству сидений и запасу места тоже все в порядке

Ford Ranger также предлагает достаточный запас пространства

Ниссановский NP300 быстро напомнил, какими были японские пикапы из прошлого: тесноватая кабина с низким расположением сидений, незамысловатая эргономика, все лаконично, без излишеств. Блок управления климатом слишком откровенно смахивает на панельку дешевенькой магнитолы из глубин времен. Да чего там: здесь еще старого образца рулевой редуктор — не рейка, как на других, а винт и шариковая гайка, и передняя независимая подвеска не пружинная, а торсионная, простая и надежная. Ни дать ни взять — живой раритет!

Но спартанским интерьер нынешнего NP300 не назовешь: кресла с подогревом и обивкой разных тонов, есть функция управления передними стеклами одним нажатием клавиш, шкалы приборов с веселеньким белым фоном, а саму панель возглавляет трон «музыкального центра». И все же самой эмоциональной находкой стали, опять же, архаичные принадлежности — такие как пепельницы-крутилки и лампа-переноска.

На задние места трудно попасть из-за узких дверей, да и на экспедиционные маршруты они не рассчитаны. Взрослым людям там совсем уж тесно, а с ростом 190 см вообще делать нечего — голова подпирает потолок, ноги сложены как у «электроника» в чемодане и вжимаются в спинки передних кресел (если те отодвинуты под рослых седоков). Такая «распорка» хороша, разве что, на бездорожье во время сильной болтанки — есть возможность нормально зафиксироваться всеми частями тела.

Mitsubishi L200 в этом поколении совсем не зря обрел форму дирижабля: он стал просторнее и удобнее по салону, пусть даже в ущерб грузовому отсеку. Здесь больше места по высоте, а главное, по длине, в результате чего задние места не выступают в роли временного убежища, а вполне пригодны и для дальних выездов.

Благородных полимеров тоже не нащупать, но интерьер хотя бы играет темными и светлыми цветами. Передняя панель сделана волнообразной и «слоеной», плюс традиционные и уместные здесь крупные «крутилки» климатической установки, которыми легко пользоваться и во время болтанки — все это и сегодня среди пикапов воспринимается позитивно. Мультиэкран с камерой заднего вида в данной версии и вовсе делает тебя причастным к миру современных автомобилей, тем более что для пикапа такой обзор с кормы актуален как нигде. Сиденья выигрышно смотрятся благодаря разнофактурной обивке (в базе, конечно, все проще) и обеспечивают удобную посадку. Хороша и комбинация приборов, в том числе здесь самое серьезное отношение к параметрам выбора режимов трансмиссии — индикация крупная и внятная, отлично видно при любой тряске.

Toyota Hilux по серости интерьера ничуть не лучше и не хуже NP300. В том смысле, что дизайнер здесь все же мимоходом прошелся, какую-то «концепцию» передней панели придал (есть даже удачно интегрированные в центральную консоль колодца для подручных вещей), но вот о сочности красок никто уже не думал. Вставки под алюминий — слабое утешение. В общем, любоваться здесь особо нечем, а управление климатом из «времен очаковских»: прямоугольник с клавишами и экранчиком в центре, благо, клавиши крупные — так выше вероятность не промахнуться на буераках. И дизайнеру тому спасибо хотя бы за приборы: визуально радуют глаз — простые, но крупные, яркие, что твой оптитрон. Еще и для индикации режимов трансмиссии нашлось местечко, хотя и замельчили с ним.

В целом по эргономике Toyota не идеал, но в чем-то здесь «по-домашнему» уютно, особенно понравилось взаимно-оптимальное расположение рычага МКП и подлокотника — очень удобно держать руку и вальяжно так переключать передачи, пусть даже ходы великоваты. Но почему-то руль в новом автомобиле не «отцентрован», на скорости есть вибрации — огрехи сборки, далекой от Японии? А вот камера заднего вида подкупает — здесь эта вещь особенно ценится. Плюс мощный отбойник, штатно установленный под задним бампером. Ну и главное ожидание оправдалось: запас пространства приличный и спереди, и сзади.

Ford Ranger в этой компании всецело выглядит этаким мажором: облицовка с напускной самоуверенностью, нарядный красный цвет, обилие хромовой отделки, включая мощную дугу на грузовом отсеке. А еще богатое убранство салона, который отличается не только хорошим запасом пространства, но даже отчетливо спрофилированным задним диваном, как в седане бизнес-класса.

Передняя панель с выпуклой центральной консолью и мелковатой деталировкой вроде бы не претендует на оригинальность, но здесь хотя бы фактура и цвет материалов наиболее выразительные. Если не считать упрятанные сбоку подушки кресла клавиши включения обогрева, по эргономике тоже все на уровне, в том числе удобное кресло с широким диапазоном регулировок. Хорошо устроены и круглые рукоятки двухзонного климат-контроля.

Круглой же рукояткой управляется трансмиссия, но вопреки общей концепции пикапа выглядит такое решение как-то не солидно, будто этой функции здесь отводится десятая роль. Подобная «крутилка» еще сойдет для регулировки зеркал, но для серьезных агрегатов хотелось бы управление более внушительное. Раз уж в угоду моде решено отказаться от брутального, но предельно надежного рычага, все же надо было придать важности «альтернативному» управлению.

Багажники

Благодаря самому низкому уровню грузовой платформы NP300 удобнее остальных для погрузочно-разгрузочных работ. Но без «защиты» здесь никуда...

Грузовой отсек у L200 сравнительно небольшой, но в данной версии представлен в самом завершенном виде — с пластиковым «корытом» и остекленным кунгом

Грузовой отсек HiLux один из самых вместительных, но в «обнаженном» виде эксплуатировать его по назначению рука не поднимется. Защита же не предусмотрена даже в верхних комплектациях — только за отдельную плату

Ranger имеет самый большой грузовой отсек среди «официальных» пикапов нашего теста — даже при условии наличия пластикового вкладыша

Что тут сказать: даже с учетом плюс-минус в сантиметрах по длине, ширине и высоте, грузовые отсеки у всех хороши, но самый большой даже с учетом пластикового вкладыша — у Ranger. А вот у NP300 самая низкая погрузочная плоскость и самые низкие от земли борта, что для дел хозяйственных считается более удобным. И все же для пикапов важны другие показатели. Во-первых, наличие защиты крашеного металлического периметра, что нашло распространение в виде пластиковых вкладышей. В стандарте такое можно встретить у китайских и корейских пикапов, а здесь это «допы». Во-вторых, функциональные «надстройки», среди которых наиболее востребованы и логически обоснованы так называемые кунги. Причем фирменные недешевы, но есть более доступные альтернативные варианты.

В нашей компании в этом смысле самым подготовленным, так сказать, в законченном облике предстал L200: тут и пластик, и кунг. С учетом окошек грузовой отсек в этом случае и вовсе обретает вид жилого модуля. Конечно, не ахти какой блиндаж получается, к тому же в L200 он самый маленький по длине (в угоду кабине), но в иных случаях его можно запросто использовать для «переночевать».

И все же именно ГРУЗОподъемность является для пикапов определяющим и отличает от всех остальных. Мы, было, решили проверить их способности по этой части, но быстро поняли, что в этой дисциплине они победили заочно. В кузов Ranger сложили лиственничных брусьев килограмм эдак на 250-280, после чего вытерли пот и эксперимент остановили — ничего не произошло, подвеска просела на пару сантиметров, и все. Такой тест надо проводить не на даче, а на складе кирпичного завода.

Таким грузом можно напугать кроссовер, но для пикапов это как слону дробинка — мы только зря потели и пачкались, таская эти лиственничные брусья с дачного участка. Также  очевидно, что без дополнительной защиты грузового отсека использовать пикапы по назначению не желательно

Для мелкой поклажи пикапы ничего особенного предложить не могут, но кое-что все же предусмотрено. У большинства откидывается спинка заднего дивана, а у Ranger и HiLux еще и подушка поднимается, открывая дополнительные ниши под «попой». Эту же трансформацию можно использовать для перевозки в салоне габаритных или не очень чистых грузов. Правда, именно Toyota поленилась сделать откидной еще и спинку – она здесь приделана намертво.

Ходовые качества

Дизель у NP300 один и для него оптимальный по характеристикам

Рычаги трансмиссии в Nissan напоминают, простите за сравнение, Жигули...

Дизель для L200 по своим характеристикам для пикапа неплох (плюс адекватная цена), но все же отставание от современных аналогов чувствуется

Трансмиссионный инструментарий Mitsubishi близок к идеалу

Благодаря принудительной задней блокировке, L200 спокойнее других преодолевает косогоры, главное, не забыть ее включить

Даже 2,5-литровый дизель HiLux (есть и 3,0-литровый) отличается хорошей тягой, буквально уже с 1500 оборотов

Рычаги трансмиссии в Toyota — почти как в Ниссане: разве что выглядят все же цивильнее

Приличные для пикапа ходы подвески выручают на бездорожье, а самоблокирующийся задний дифференциал (LSD) — «тяговое» подспорье в любых условиях. Кстати, более дорогие HiLux с 3,0-литровым дизелем и АКП такой блокировки не имеют, зато там есть система курсовой устойчивости. Кроме того, сзади HiLux вооружен мощнейшим «отбойником», уменьшающим угол съезда, который у пикапов по сравнению с обычными внедорожниками и без того невелик

Базовый дизель 2,2 литра для Ranger приемлем, но не более — нехватка мощности особенно ощущается на трассе при обгонах

У Ford самое прогрессивное управление трансмиссией: селектор автомата и «крутилка» раздатки

Отсутствие задней блокировки негативно сказывается в подобных ситуациях, но в качестве альтернативы предусмотрена электронная система помощи на уклонах. И все же с блокировкой было бы лучше

Свобода перемещения — один из главных козырей таких автомобилей. Конечно, не корректно сравнивать, но зато конкретно: где на легковушках или даже кроссоверах пробираешься крадучись, на любом из этих едешь с закрытыми глазами — можно не осторожничать с выбором скорости на дырявом асфальте, что уж говорить о «запределах» . Но также для всех характерно поведение задней подвески на рессорах, которая в ненагруженном состоянии подергивает и даже подбрасывает задок с эффектом необъезженного скакуна.

В этой связи комфорт и управляемость пикапов — сочетание особенное. На малых скоростях любые одиночные рытвины нипочем, но на разбитых участках ехать медленно не охота из-за тычков и болтанки. Такие участки лучше проходить ходом, в раллийном режиме — дорога просто сглаживается. Но в этом случае теряется четкость управления — машину приходится «ловить». Особенно это заметно на NP300 с его прошловековыми традициями: здесь низкая чувствительность рулевого с большим свободным ходом в нуле и торсионная подвеска с ее упругостью и в то же время некоторой инерционностью. На скорости по ухабистой дороге NP300 охотнее «всплывает» и вяло слушается руля. А сравнительно короткий ход подвески может аукнуться ударом.

При бледно-сером цвете интерьера, приборы Nissan на белом фоне дают хоть какое-то оживление

Впрочем, у Ranger пружины, а энергоемкость тоже не идеальная: «нырнуть» в яму можно с ударом. При этом на трассе Ford обладает самым чувствительным рулевым: будучи на универсальной резине класса A/T, на отклонения реагирует не по статусу остро, почти по легковому. Хотя крены и «зависания» в повороте уже не по легковому изрядные, и такое сочетание параметров требует привыкания.

У L200 шасси и сейчас выглядит вполне сбалансировано:  на трассе спокоен и равнодушен ко всем увеченным покрытиям, вот только картину внедорожного комфорта портит уязвимое к неровностям рулевое — изъяны бьют по баранке довольно жестко. И все же более подходящий баланс управляемости и комфорта показал HiLux: устойчив и в меру задумчив на шоссе, мягок к любым неровностям даже в порожнем состоянии, притом передняя подвеска еще и обладает изрядной энергоемкостью — хорошо сопротивляется пробоям.

Дизели для штатных условий у всех неплохи — приятно тарахтят, безропотно, как бурлаки на Волге, тянут баржу. И все-таки, даже несмотря на схожие в некоторых случаях параметры, в свою лямку каждый запряжен по-разному. Гармонично выглядит у NP300: для своего рабочего имиджа в самый раз и по мощности, и по тяге — каких-то неудобств отметить нельзя. Есть некоторый подхват после 2000 оборотов, чтобы держаться в потоке и совершать маневры, вот и хорошо.

Приборы Mitsubishi красиво «упакованы», хорошо читаются — чего же более?

У L200 дизель тоже особо не «ходок», до 2000 оборотов он показался даже ленивее, чем у NP300, разве что чуть живее на средних оборотах.

А вот у HiLux дизель при таком же объеме обладает большей энерговооруженностью, особенно по крутящему моменту, и это сказывается. Тянуть и «толкать» он начинает уже с 1500 оборотов, что удобно и в городе, и в других ситуациях, здесь выше тонус динамики. Правда, «линия жизни» тоже коротка — после 3500 оборотов резвость улетучивается.

У Ranger хорошая изоляция — его дизель слышится мягче и тише. Но таким же тихоней он оказался и в деле. В принципе, для неспешной езды достаточно, особенно с учетом комфортной и весьма неторопливой работы АКП. После 2000 оборотов есть живительный «турбоглоток», но заставить машину ездить активно все равно не получается. А на трассе, где шасси Ranger ближе всего к «легковым» повадкам, как раз не хватает сил — после 90 км/час совершить рывок для обгона будет не просто, если не сказать невозможно. Невольно вспоминается предыдущий Ranger, который с 2,5-литровым дизелем вел себя боевитее. Сейчас, по всему, для адекватного восприятия потяжелевшего пикапа нужно прицеливаться к версиям с 3,2-литровым 200-сильным дизелем — вот там компромиссов не должно быть.

Графика приборов Toyota весьма яркая (за исключением индикации режима трансмиссии), к тому же это самое красивое «пятно» во всем интерьере

На одном заднем приводе «гонять порожняки» на пикапах не ахти — развесовка не в пользу надежного сцепления. В этой связи с точки зрения выбора режимов трансмиссии самый интересный, конечно, L200. Возможность постоянного полного привода через классический межосевой дифференциал — это многого стоит.

Причем переход в режим Full-Time 4WD и обратно на экономичный задний привод делается играючи: на ходу, быстро, четким перемещением рычага с отменной информативностью — красота! Даже на сухой гравийке движение таким образом стабилизируется, что уж говорить о скользкой дороге. Для повседневной эксплуатации самое то. А для тяжелых случаев не только блокировка «центра» и понижающий ряд раздатки, но и принудительная блокировка заднего дифференциала. Вообще красота.

Но если брать более доступные L200 с трансмиссией Easy-Select 4WD, то все будет так же по-военному просто, как на остальных. Надо «ехать», воткнул передок — и порядок. Только режим этот не вседорожный, для сухих твердых покрытий не предназначен. Что касается эффективности понижающего ряда, то без специальных тяжелых условий — полная загрузка, грязевая колея, песок и так далее — проверить это на пределе у нас возможности не было. А так, прибавка в тяге особенно ощущается у HiLux, Ranger и NP300.

В комбинации приборов Ford нашлось место и для дисплея, и для традиционных аналоговых указателей

Не меньшую значимость имеют и задние межколесные блокировки, которые мы проверили при заездах на крутую горку с диагональным вывешиванием. У L200 ее действие выражено лучше всего — включается принудительно. На NP300 и HiLux стоят «самоблоки»: предварительных манипуляций не требуют, но срабатывают не так эффективно, с запаздыванием, колеса успевают пробуксовывать. Однако для обычных ездовых условий на заднем приводе «самоблоки» даже предпочтительней — автоматически всегда готовы «подсобить», если теряется сцепление. У Ranger задней межколесной блокировки не предусмотрено никакой, есть только электронный помощник для езды по крутым уклонам, а для «дорожных режимов» имеется система стабилизации (кстати, как и у HiLux с 3,0-литровым дизелем).

***

Подводя итоги, в первую очередь хотелось бы отметить явный прогресс данного класса автомобилей за последние лет десять. Развитие в сторону комфорта, более удобного управления, более универсального назначения. Надо учитывать и наличие различных аксессуаров, возможности «тюнинга», включая профессиональную доводку таких автомобилей по части off-road и для экспедиционных целей.

Исходя из сравнительно скромных возможностей нашего теста, в данной четверке пикапов по балансу характеристик лучше всего себя проявили L200 и HiLux. В том числе исходя из предлагаемых цен. При этом для особых ценителей HiLux припас топ-версии с дизелем объемом 3,0 литра и АКП. У пикапа L200 более мощного дизеля пока нет, зато есть такой эксклюзив как Super-Select 4WD. Может, это совпадение, но именно эти машины пока держат пальму первенства официальных продаж в России. Однако NP300 и Ranger тоже не выпадают: они как бы по разным сторонам от «крепких середняков» — первый достойно отстаивает утилитарные ценности, а второй олицетворяет современный пикап с точки зрения удобства и универсальности. Когда-то, в 2008 году, категорию люкс-пикапов открыл Nissan Navara, а Ford Ranger очевидно поддержал это направление. Правда, в его пользу наверняка больше аргументов будет у вариантов с 3,2-литровым дизелем. Все остальное — вопрос стоимости и личных предпочтений. А вариантов выбора на сегодня не так уж мало, о чем говорит приведенный нами список конкурентов.

Цены и комплектации

Ford Ranger представлен в 4 комплектациях, в минимальной из которых — XL — уже есть система стабилизации, магнитола, обогрев внешних зеркал, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки и подушка для защиты коленей водителя (1 339 000 руб.). Но все это только с 6-ступенчатой «механикой» и 2,2-литровым дизелем. За 1 398 000 руб. (XLT, 2,2 л, 6МКП либо бензиновый 2,5-литровый мотор и 5МКП) у Ranger водительское сиденье с дополнительными регулировками и поясничным подпором, обогрев лобового стекла, аудиосистема с большим экраном и USB-портом, круиз-контроль, кондиционер и 16-дюймовые литые диски. Комплектация Limited, оцениваемая в 1 475 000 руб., подразумевает 17-дюймовые литые колеса, сиденье водителя с подогревом и электроприводами, тонированные стекла, двухзонный климат-контроль, «парктроник», кожаную обивку, хромированный стальной задний бампер, систему крепежа в грузовом отсеке и в дополнение к «младшему» дизелю (с 6МКП и 6АКП) 3,2-литровый двигатель на тяжелом топливе. Версия Wildtrak (1 582 000 руб.) предлагает камеру заднего вида, навигацию и бампер, окрашенный в цвет кузова. Колеса — 18-дюймовые. Мотор только верхний, причем, в отличие от Limited, он может агрегатироваться с 6-ступенчатым «автоматом».

На российском рынке Ranger имеет полуторные и двойные кабины, а также список опций, в котором буксировочное устройство, различные кунги/тенты/крышки/дуги грузового отсека, предпусковой отопитель, навигация и камера заднего вида (для Limited).

Mitsubishi L200 проще. Двигатель у него единственный, а в минимальной комплектации Invite (879 000 руб.) нет ABS, электрических стеклоподъемников и центрального замка. Все это появляется в Invite+ — вместе с кондиционером и подогревом передних сидений (1 039 990 руб.). Следующий уровень оснащения тот же Invite+, только с «автоматом». Но за 1 069 990 руб. добавляются еще и легкосплавные колеса и дистанционное управление центральным замком.

На Intense с «механикой» (1 129 990 руб.) вместо жесткого подключения переднего моста установлен Super Select с межосевым дифференциалом. Плюс подножки, хромированный декор кузова, зеркала с электроприводом и подогревом, омыватели фар, «противотуманки». Салон облагорожен кожаными оплетками руля и рычагов трансмиссии. Есть бортовой компьютер, 6 динамиков с магнитолой и климат-контроль. Intense с АКП по комплектации не отличается, а стоит 1 209 990 руб. Вариантов по кузову у L200 нет. Зато во всех комплектациях есть жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала.

Отсутствуют они и у Nissan NP300. Двигатель также один — 2,5-литровый дизельный, и нет альтернативы по трансмиссии, лишь 5-ступенчатая «механика». Три уровня оснащения не сильно отличаются друг от друга. В начальном Base (943 000 руб.) есть только ABS, омыватель фар да подогрев передних сидений. У Comfort за 1 043 000 руб. добавлен задний бампер с подножкой, литые диски, кондиционер, электрические стеклоподъемники электропривод и обогрев зеркал. «Роскошь» Premium (1 098 000 руб.) обусловлена противотуманными фарами, подножками, кондиционером с режимом auto, 4 динамиками с магнитолой и решетка на заднем стекле.

Двухкабинный HiLux тоже достаточно брутален. В «базе» («Стандарт» за 1 145 000 руб.) у Toyota ABS, обогрев зеркал, кондиционер, подогрев сидений. Но, что немаловажно, принудительная блокировка заднего дифференциала. В «Комфорте» (1 251 000 руб.) пикап может похвастать шинами пошире, расширителями арок, омывателями фар, «противотуманками», информационным дисплеем и камерой заднего вида. 1 363 000 руб. и «Элеганс» — это пороги, климат-контроль, кожаная обивка и, увы, «самоблок» в заднем мосту. Все три оснащения доступны только с двигателем объемом 2,5 л. и «механикой». А «Престиж» и «Престиж плюс» соседствуют с трехлитровым дизелем и «автоматом». Обе комплектации — фактически тот же «Элеганс», но с 17-дюймовым «литьем», круиз-контролем, системой стабилизации и небольшими отличиями между собой, однако без каких бы то ни было блокировок заднего дифференциала. Цены (1 516 000 и 1 582 000 руб.), главным образом, связаны с АКП и мощным мотором.

Конкуренты

Один из самых дорогих конкурентов нашей четверки — Nissan Navara. Неплохо укомплектованная «минималка» продается за 1 282 000 руб. Максимум — и вовсе 1 622 000 руб. Но мотор один — 2,5-литровый 190-сильный дизель. Высокофорсированная версия того двигателя, что установлен и в NP300. Зато коробок две — 5-ступенчатый «автомат» и 6-ступенчатая «механика».

Volkswagen Amarok может быть с одинарной кабиной. За счет этого его стоимость начинается от 1 060 000 руб. Но популярностью-то пользуются двухкабинные пикапы. А это уже 1 173 900-1 378 900 руб., причем с приставкой «от». Ведь на выбор три двухлитровых дизеля разной мощности (122, 163 и 180 л. с.), две коробки (6МКП, 8АКП), разные типы привода (подключаемый, постоянный полный) и богатый набор опций. В итоге цена может подниматься почти до 2 млн. руб.

SsangYong Action Sports имеет пару моторов (2,3 л., бензин, 150 л. с.; 2,0 л., дизель, 149 л. с.) две коробки и четыре комплектации. Причем выгодней корейца брать бензиновым — цены за хорошо укомплектованные машины лежат в пределах 939 000-999 000 руб. Дизельный Action Sport дороже (от 989 000 руб.) и имеет более богатые оснащения, что доводит его стоимость до 1 259 000 руб.

Не пуст в плане комплектации и Great Wall Wingle. К тому же есть заднеприводная версия. Но двигатель всего один — 2,8-литровый 95-сильный дизель. Цены самые демократичные — 604 000-630 000 руб.

Впрочем, УАЗ Пикап может быть еще дешевле — от 568 000 руб. за бензиновую модификацию. Однако 113-сильный дизельный УАЗ да еще в комплектации Trophy с грязевыми шинами оценивается уже в 750 000 руб.

Toyota Tundra: Большая разница

Если бы не размеры передней панели, подлокотника между сиденьями и огромного капота, можно было бы решить, что сидишь за рулем компактного автомобиля

По климату и «музыке» — в Tundra ничего особенного

Приборы читаются хорошо, разве что к разметке спидометра в милях нужно адаптироваться

Полный привод в Tundra — жестко подключаемый. Однако можно поставить «раздатку» от TLC и перевести пикап на Full Time

Центральная часть заднего стекла выполнена сдвижной. Управляется электроприводом с этой клавиши

6-ступенчатый «автомат» качественно переваривает момент 5,7-литрового мотора. Если и есть задержки, то при том потоке момента, который передает V8, они не играют роли

По количеству боксов для очков Tundra чистый «американец»

Сзади просторнее, чем в «официальных» пикапах. В этом отношении Tundra может восприниматься как полноценный пассажирский автомобиль. А ведь есть еще более просторные варианты кабины!

Под подушкой заднего сиденья — бокс для мелких вещей

Иной раз водитель страдает от избытка момента могучего V8. Переборщил с газом и сразу пробуксовка, еще сильнее перебрал — и занос. Весь потенциал двигателя реализовать сложно

Мы намеренно не ставим Toyota Tundra в один ряд с дилерскими пикапами — слишком велика разница между концепциями этих автомобилей, хотя и имеющих один тип кузова. Но параллельно ее не рассматривать нельзя. Ведь уже за 1 150 000 — 1 300 000 руб. можно купить автомобиль 2007-08 гг. Столько же стоят не бедные комплектации Ranger, L200 и HiLux. А в пределах 2 млн. руб. вполне можно присмотреть автомобиль «почти из салона» — с пробегом 10-20 тыс. миль. Причем версий масса — от «рэп-тюнинга» до серьезной off road подготовки.

Между Tundra и, к примеру, Toyota Land Cruiser всего 60 мм разницы в ширине, но каков визуальный эффект от такой прибавки! Подлокотник, прикрывающий бокс на тоннеле, по размерам с журнальный столик, а первые метры по узенькой грунтовке даются без психологического комфорта. Впрочем, к габаритам быстро привыкаешь, несмотря на то, что в Tundra более двух метров ширины и почти шесть длины. И только при поворотах-разворотах надо делать «лимузинный замах» — база-то 3,7 м.

Фото, к сожалению, скрадывает истинные размеры и монументальность торпедо Tundra. Дизайн явно не утилитарный, как и подгонка панелей. Пластики неплохие, но жесткие и уже скрипят

По этой же, геометрической, причине Tundra без off-road тюнинга не воспринимается внедорожником. Нет, по разбитой гравийке, если выбирать правильную скорость, едет не хуже тяжелого джипа. И благодаря part-time преодолеет раскисшую грунтовку. Но штурм «пересеченки» — не ее. Угол рампы едва ли не легковой.

Вообще с точки зрения «обычных» потребительских и ходовых качеств Tundra не воспринимается утилитарным транспортным средством. Да, пластик торпедо поскрипывает, но подгонка панелей японская — несмотря на американскую сборку. Эргономика не требует какой-то временной адаптации, сзади места, что в ином современном гольф-классе. Самое же интересное и принципиальное —поведение на дороге. Руль в меру острый, кренов почти не чувствуется, колебания неподрессоренных масс сведены к минимуму. А насколько невозмутимо Tundra идет по прямой! Скорость за 150 км/ч, однако по ощущениям 80, не более. И тишина. В кой-то веки у Toyota неплохая шумоизоляция арок. Плюс удивительная для автомобиля с такой фронтальной проекцией аэродинамика, опять же позволяющая не чувствовать двукратного увеличения скорости.

Двигателя… много! 5,7-литровый 381-сильный гигант хорош на чистых и ровных покрытиях, когда удается реализовывать весь его потенциал (разгон до сотни около 6 сек. при массе под три тонны). В остальных ситуациях, которых большинство, с педалью газа нужно обращаться осторожно. Спрыгнул, скажем, с лежачего полицейского, нажал на акселератор — колеса уже шлифуют асфальт. Может, необходим балласт?

С грузоподъемностью, кстати, ситуация тоже любопытная. Штатные рессоры из четырех листов расположены почти горизонтально, на борт Tundra способна взять 700 кг, включая пассажиров. Но еще интереснее наблюдения владельца. По его словам, при двух центнерах в кузове на автомобиле уже не езда — борьба. В общем, поле для тюнинг-деятельности существует. Ну а если воспринимать Tundra в стоке, то грузовик и внедорожник из нее неважный. Зато неожиданно хороший «дальнобойщик» с учетом того, что поклажа в кузове будет объемной и легкой. В этом плане американская Toyota полная противоположность тем пикапам, которые официально продаются в России.